Le Mexique au début du 20e siècle

Le Mexiqu»', grâce à la situation privilégiée qu'il occupe sur la carte des deux Amériques, aurait pris de bonne heure une place prépondérante dans l'histoire économique du Nouveau Monde sans les difficultés particulières que l'absence de grandes voies naturelles de communication a opjmsées à son développement industriel et commercial.

Les fleuves, en cITet, n'y peuvent être qu exceptionnellement appropriés aux besoins de la navigation. Un grand nombre des cours d'eau, qui prennent naissance sur le plateau d'Anâhuac, se perdent dans les lacs ou marigots de la région centrale. La pente de ceux qui réussissent à rejoindre l'un ou l'autre Océan s'exagère, à quelques kilomètres de la côte, à la traversée des chaînes bordières, dont les escarpements s'abaissent brusquement d'une hauteur moyenne de 1 100 à 1 200 mètres jusqu'au niveau de la mer. Ce sont plutôt des torrents que des fleuves, souvent à sec, grossissant à vue d'oeil pendant la saison pluvieuse, rotdant de cascade en cascade, au lit encombré d'amas énormes de roches, disparaissant parfois sous terre, pour reparaître à quelques centaines de mètres plus bas et continuer ainsi jusqu'à la mer.

La pauvreté du réseau des routes tient aux mêmes causes que la rareté des voies fluviales. Au Mexique, on ne rencontre pas de ces larges vallées, s'élevant insensiblement dans l'intérieur des terres et dont l'utilisation, par quelques travaux sommaires, per-

mettrait d'établir, à peu de frais, des chemins solides, à pentes douces, propres à faciliter la mise en valeur du pays et les relations à longue distance.

Au commencement du dernier siècle, quelques rares chemins unissaient Mexico aux villes les plus rapprochées. Alexandre de Humboldt, pour explorer la Nouvelle-Espagne, avait utilisé la voie carrossable de Mexico à Santa Fé du Nouveau-Mexique; d'autres routes partaient du même point et se dirigeaient sur Veracruz, principale porte ouverte aux communications avec l'P^urope, sur Acapulco et sur le Guatemala; des chemins muletiers, des sentiers, des pistes à peine frayées constituaient le reste du réseau, à travers des territoires immenses, à population très clairsemée, ou des forêts inextricables.

Au point de vue des ports maritimes le Mexique était plus favorisé; sur les côtes du Pacifique, notamment, les abris naturels sont nombreux; le port d'Acapulco, entre autres, a toujours été considéré comme l'un des plus sûrs du monde. Malheureusement, jusqu'à une époque relativement récente, rien ne fut fait pour les mettre en valeur ou pour en tirer parti. La civilisation aztèque, étroitement enfermée dans les limites de quelques territoires, ignorait le commerce maritime; dépourvue de flotte, elle n'avait nul besoin de porls. Le régime colonial, qui lui succéda, soucieux de maintenir dans toute sa rigueur un monopole absolu, s'abstint soigneusement de toute amélioration qui aurait pu donner aux flibustiers et à la contrebande des facilités nouvelles. Seul, sur les côtes du Golfe, le port de Veracruz acquit et conserva quelque importance.

Imagine-t-on ce que pouvaient être, dans de telles conditions, le commerce et l'industrie?

La métropole s'était réservé la totalité du trafic, tenant ainsi le Mexique à l'écart des courants commerciaux. Très exceptionnellement, quand les relations avec l'Espagne étaient interceptées, les ports étaient provisoirement ouverts aux navires étrangers. Jusqu'en 1819, date à laquelle fut autorisé le libre accès de Veracruz, les contrebandiers seuls se livraient au négoce. Mais au prix de

quels dangers! Toute relation avec eux était sévèrement punie; l'emprisonnement, la mort même, frappait ceux qui n'avaient pu échapper à la surveillance du fisc ou que la rigueur des tempêtes avait jetés à la côte.

Privée de débouchés, l'industrie était nulle; le mouvement des all'aires se bornait à l'échange de quelques produits agricoles et surtout de métaux précieux, susceptibles de supporter les frais énormes résultant de l'insuffisance des movens de communication <'t de l'insécurité des territoires traversés.

Il n'y a guère plus de vingt-cinq ans que les pouvoirs publics se sont préoccupés sérieusement d'améliorer cet état de choses. Avec un rare esprit de suite, avec une volonté que ne purent ébranler ni les difficultés techniques ni les soucis financiers, ils ont réussi à mettre en valeur les ressources immenses qu'offrent un sol fertile en productions variées, un sous-sol riche en matériaux de toute nature et surtout en métaux précieux.

Dans ce court espace de temps, gri\ce à la fermeté de vue de ses hommes politiques, grâce à l'introduction des procédés d'exploitation les plus modernes, à l'utilisation intelligente de l'art de l'ingénieur, secondé par l'apport des capitaux étrangers, le Mexique a réalisé une œuvre gigantesque. Le dévelo|)pement des travaux publics, la constitution d'un réseau ferré, l'amélioration des ports ont donné à l'agriculture, au commerce, à 1 industrie minière surtout, un essor considérable. Ainsi ce pays, de civilisation relativement récente, au crédit naguère encore mal assuré, a pu franchir, sans trop de malaise, la crise aiguë que la dépréciation de la valeur de l'argent a fait peser sur les nations ([ui trouvent, comme lui, dans la production de ce métal, l'un des éléments principaux de leur prospérité, et conquérir, dans le monde civilisé, la place que lui méritent son activité et son génie.

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A peine la locomotive avait-elle fait son apparition sur l'ancien continent, que, déjà, le Mexique pressentait l'importance du rôle réservé au nouveau mode de traction dans son développement économique. Dès 1837, la première voie ferrée mexicaine était concédée ; elle devait unir Mexico au port de Veracruz ; se])t années seulement s'étaient écoulées depuis l'inauguration de la ligne de Liverpool à Manchester, la plus ancienne des lignes anglaises. Quelque temps plus tard, au moment où s'élaborait, en France, le programme de 1842, le Mexique concédait le chemin de fer de la Sonora, puis celui de Tehuantepec et d'autres encore de moindre intérêt.

De nombreuses difficultés entravèrent l'exécution de ces dernières lignes, concédées d'ailleurs sans plan d'ensemble, sur la demande de particuliers qui n'avaient en vue que la réalisation d'un profit immédiat. Seul, après plus de trente-cinq ans d'attente, le chemin de fer Mexicain était livré à l'exploitation, de Mexico à Veracruz; la construction des autres lignes n'était pas même commencée.

L'opinion publique n'en réclamait que plus ardemment l'établissement des voies ferrées. En 1873, elle insistait sur la nécessité de mettre Mexico en relation avec les Etats-Unis du iNord et les capitales des principaux Etats confédérés. L'attitude du président Lerdo retarda, il est vrai, l'exécution de ce programme; il n'était pas sans concevoir quelque appréhension sur les dangers que l'utilisation des chemins de fer ferait courir à la République en cas de conflit armé avec sa puissante voisine; mais le terrain était tout préparé, en 1876, quand le général Porlirio Diaz prit, pour la première fois, la direction des affaires.

Sous son énergique impulsion, de larges concessions furent accordées; on examina la situation de celles qui avaient été octroyées par les gouvernements antérieurs; celles dont l'exécution n'avait pas été commencée ou subissait des retards furent modifiées ou frappées de déchéance; des délais furent fixés pour la constructi(jn des lignes et des sanctions contre les défaillants furent stipulées dans les cahiers des charges. En sens contraire, on n'hésita pas à accorder aux concessionnaires toutes les facilités compatibles avec l'intérêt général, en vue de l'exécution rapide des contrats. Avant tout, il importait de donner confiance aux entreprises nouvelles et de leur témoigner le haut intérêt que les pouvoirs publics attachaient à leur réussite. De leur succès dépendait l'avenir du réseau. C'est dans cet esprit que le législateur mexicain s'attacha à simplifier la procédure d'expropriation, qu'il autorisa l'importation (Ml franchise du matériel de construction et du matériel roulant nécessaire au service du chemin de fer; il exempta même certaines compagnies de divers impôts intérieurs; beaucoup d'entre elles obtinrent le droit de voie, c'est-à-dire la remise à titre gratuit, en vue d'une exploitation privée, d'une bande de terrain plus ou moins large, bordant le chemin de fer. Des subventions furent allouées, variant de GOOO à 10000 pesos jiar kilomètre, selon les diflicultés d'ordre technique que rencontrait l'établissement des voies (1). H)xcej)tionnellement, une garantie d'intérêt fut accordée aux capitaux engagés.

Grâce à cet ensemble de mesures, le but visé fut atteint; de cette époque datent, en effet, les principales concessions: Hidalgo, Veracruz à Alvarado, Mérida à Peto, Interocéanique (1878), Occidental de Mexico, ('entrai mexicain. National mexicain, Sonora, Mérida à Valladolid (1880), Mérida à Campèche, International mexicain (1881), etc.

.Mais l'importance des sacrifices consentis par le Gouvernement imposa au pavs une charge d'autant plus lourde qu'elle se fit

(I) L)u cliel spul dos subventions, les sommes payées aux diverses com])agnies jusqu'au 31 décembre 1899 s'élèvent à 101 656;i78$ 15. A ce chiffre s'ajoute la valeur de 115 360 hectares de terrains remis à la Compagnie du Chemin de fer de El Paso de San Juan à .luile. (Renseignements extraits de la Reseiia historien et estadistica de los ferrocarriles de jurisdiccion fédéral desde 1» de enero de 1895 hasta 31 de deciembre de 1899.)

sentir au moment même où le Trésor public éprouvait les plus grands embarras. La reprise du chemin de fer de Tehuantepec, dont les travaux furent poursuivis en régie directe, et les déficits de son exploitation partielle accentuèrent encore les difficultés financières auxquelles se heurtaient les pouvoirs publics. La majeure partie des subventions dues aux compagnies leur furent payées sous la forme de bons de la Dette ou de certificats de construction. Un grand nombre d'entre elles, à la constitution desquelles la spéculation n'avait pas été étrangère, furent ainsi mises dans l'impossibilité de se procurer les fonds nécessaires à l'exécution des contrats et durent abandonner leurs concessions; les autres obtinrent de nouveaux délais pour achever la construction de leurs lignes.

En résumé, sur 222 concessions accordées jusqu'au 31 décembre 1899, 135 étaient abandonnées ou frappées de caducité; 87 seulement subsistent encore parmi lesquelles une douzaine appartiennent à des compagnies importantes; les autres sont confiées à des sociétés secondaires ou bien à de grandes compagnies minières ou industrielles accessoirement chargées d'un service public.

Ce ralentissement de la construction des voies ferrées marque une période de recueillement que le Gouvernement mit à profit pour coordonner les résultats acquis et déterminer les bases du régime légal et administratif des chemins de fer mexicains.

La loi du 29 avril 1899 établit, en premier lieu, un classement des voies ferrées existantes et, pour la construction des lignes nouvelles, un programme dont l'absence avait été jusque-là fréquemment regrettée. Elle codifia, en outre, en un certain nombre d'articles organiques, les dispositions d'ordre général auparavant éparses dans les divers actes de concession.

Au point de vue légal, les lignes mexicaines sont réparties en trois groupes ; le premier comprend les voies générales de communication; dans le second et le troisième sont rangées les voies d'intérêt local du District fédéral ou des Territoires et les voies d'intérêt local des Etats.

Les voies générales de communication sont celles qui font communiquer entre eux deux ou plusieurs États, le District fédéral ou un Territoire avec un ou plusieurs Etats; la loi leur assimile

les lignes qui aboutissent à un port ou à un point frontière et celles qui sont établies, en totalité ou en partie, dans une zone de 100 kilomètres des frontières terrestres.

Les voies d'intérêt local relient deux ou plusieurs villes du District fédéral, d'un même Territoire ou d'un même Etat; celles qui, sans unir plusieurs villes, ont un de leurs points extrêmes hors du territoire de la ville desservie, bénéficient du même classement.

Les chemins de fer du premier groupe sont seuls placés sous la juridiction du Gouvernement fédéral. Cependant les voies des deux autres groupes, construites ou à construire sur le territoire d'un Etat, qu'elles soient ou non concédées par cet Etat, sont placées sous le même régime lorsque la concession a été accordée par le Gouvernement fédéral ou qu'elles en reçoivent un subside, sous forme de subvention, d'exemption de droits de douane ou d'impôts intérieurs.

En ce qui concerne les lignes nouvelles, la loi de 1899 s'est efforcée de faire disparaître les lacunes que présentait le réseau alors existant. Elle en a prévu le prolongement jusqu'à la frontière du Guatemala d'une part, et, d'autre part, l'extension aux principaux ports du Pacifique et aux Etats de la péninsule yucatèque. Dans ce but, l'article 6 de la loi a classé comme voies de communication de première imj)ortance un certain nombre de lignes dont plusieurs sont actuellement concédées ou même partiellement construites et qui doivent relier les points suivants :

l" Chihuahua avec un port de la côte de Sonora ou du nord de Sinaloa;

2" Mexico avec un port de l'Etat de Guerrero;

3* Le chemin de fer Mexicain (section Orizaba-Veracruz) avec la ligne de Tehuantepec;

4" Guadalajara avec Tepic et Mazatlàn;

5" Guadalajara ou un autre point du chemin de fer Central avec Colima et Manzanillo;

6* La ligne de Tehuantepec avec le Guatemala;

7" La même ligne avec les Etats de Tabasco ou de Campéche.

Au point de vue administratif, les dispositions de la loi de 1899 sont, pour la plupart, analogues à celles que l'on rencontre dans

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toutes les législations, qu'il s'agisse de fixer la procédure à suivre en vue de l'instruction des demandes de concession, de l'étude et de l'approbation des projets, ou bien d'assurer la construction des lignes, d'en réglementer l'exploitation ou de préciser l'étendue du droit de contrôle que le Gouvernement fédéral s'est réservé au tri|)le point de vue financier, technique et commercial. Des clauses libérales sollicitent le concours de toutes les initiatives, tant est grand l'intérêt qu'attachent les pouvoirs publics au développement des voies ferrées. Les caj)itaux nationaux ou étrangers sont tous placés sous la sauvegarde de la nation et déclarés exempts « de représailles, de confiscation, d'embargo pour cause de guerre ». En aucun cas, les voies générales de communication, concédées par la Fédération, de même que leurs dépendances, les capitaux y affectés et les emprunts réalisés pour leur service ne pourront être frappés de taxes établies par les Etats. Le Gouvernement accorde enfin son concours pécuniaire à toute concession d'intérêt général, quelle que soit la nationalité de la compagnie. La prééminence du pouvoir central et le resj)ect des intérêts mexicains sont assurés, vis-à-vis des sociétés étrangères, j)ar l'obligation d'être représentées auprès du Gouvernement et de s'interdire, sous peine de déchéance, le transfert ou la vente à un gouvernement étranger de la concession ou de l'un de ses éléments, chemin de fer, télégraphe, téléphone, etc. Le fait de grever la concession d'un droit d'hypothèque au profit d'une nation étrangère, voire même d'accorder à cette nation une part quelconque dans la direction de l'entreprise, est soumis à la même sanction.

Des clauses obligent les compagnies exploitantes à procéder, tous les trois ans, à une revision générale des tarifs, de leurs conditions d'application, des tableaux de classement des marchandises et à en soumettre les résultats à l'approbation du Gouvernement fédéral. Celui-ci s'est, en outre, rései-vé le droit d'abaisser d'office, dans la limite de 10 pour 100 de leur montant, ceux de ces tarifs qui lui paraîtraient exagérés, sous réserve de garantir à la compagnie, pour les transports soumis au tarif modifié, une recette annuelle au moins égale au produit moyen réalisé au cours des cinq dernières années.

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