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CHEMINS DE F !• K El' TRAVAIX IMBLICS '.)
Ces quelques exemples suffiraient pour indiquer clans quel esprit et par quelle heureuse formule le législateur mexicain s'est efforcé de résoudre les problèmes si complexes et de concilier les intérêts si variés que soulèvent les questions de chemins de fer. Mais là ne se sont pas bornés ses efforts. Il na pas voulu seulement décider pour l'avenir; il s'est préoccupé de soumettre les anciennes concessions aux règles nouv<>lles. Dans ce but, des conventions particulières sont intervenues, depuis la promulgation de la loi de 1899, avec les principales compagnies. En outre, un décret a rendu obligatoire, à partir du premier janvier 1902, sur tous les chemins de fer de la Fédération, l'usage de la langue espagnole; à l'exclusion de la langue anglaise, elle est, en principe, seule admise dans les rapports officiels des compagnies ou de leurs agents avec le public ou le Gouvernement.
Fréquemment, il a facilité la fusion des réseaux de diverses compagnies. Par là, il consolidait leur situation financière en diminuant leurs frais généraux de direction et d'exploitation, et assurait aux populations un service plus régulier et moins coûteux. Mais, en même temps, il s'est elforcé de prendre une part préj)ondérante dans l'administration des chemins de fer interocéaniques, qui dessert Veracruz et Mexico, les deux plus importants centres économiques (lu Mexique. Il a réussi ainsi à forger une arme qui lui permettrait, en cas de besoin, de déjouer toute combinaison ou entente des compagnies, susceptible de léser les intérêts généraux du pays.
Fnfin, il envisage déjà la nécessité de procéder à l'élargissement de certaines lignes que des raisons d'économie ont fait tout d'abord établir à voie étroite, mais dont les moyens d'action apparaissent chaque jour de [)lus en plus insuffisants, en raison de l'accroissement du trafic et des besoins d'une exploitation plus rapid('. Dans cet ordre d'idées, les travaux sont déjà commencés sur le réseau du National, dont les connexions avec les autres chemins de fer mexicains et ceux des Etats-Unis du Nord exigeaient des transbordements onéreux.
L(! réseau d intérêt général des chemins de 1er mexicains peut donc, à l'heure actuelle, être considéré comme entièrement défini.
10 I,K MKXIQl'K AT nivBUT DU XX" SIKCI,!-
Sur tous les éléments qui le composent, l'unité de régime est établie. Ces éléments, si nombreux qu'ils soient, forment, dores et déjà, des groupes importants dont Mexico est l'origine commune, qui enlacent les différentes parties du territoire et assurent, en ce ([u'elles ont d'essentiel, les relations intérieures et internationales.
Un coup d'oeil jeté sur la carte permet de les classer ainsi :
i" Grou])e du Sud-Est, formé par les chemins de fer Mexicain, de Veracruz au Pacifique, de Tehuantepec et les prolongements prévus sur le Guatemala et la péninsule du Yucatan ;
2" Groupe à voie étroite de l'Interocéanique et des lignes qui s'y rattachent : Chemins de fer du Sud, de Hidalgo, du Nord-Est de Mexico, etc;
3" Chemin de fer de México|]à Cuernavaca et au Pacifique ;
4" Chemin de fer Central et ligne de la Sonora;
5" Chemin de fer National ;
6° Chemin de fer International.
Le premier de ces groupes, bien (juc non encore achevé, offre, à tous les points de vue, une importance capitale. Non seulement il constituera plus tard, lorsqu'il sera relié au réseau du Guatemala, la voie unique par laquelle transitera le trafic terrestre entre les deux Amériques; mais il possède aussi, avec le chemin de fer de Tehuantepec, une voie de premier ordre pour le commerce du monde.
Le chemin de fer Mexicain, nous l'avons déjà dit, est la plus ancienne voie ferrée mexicaine (1). Le premier acte de concession date, en effet, de 1837; mais à la suite de complications aussi nombreuses que variées, études insuffisantes, manque de capitaux, etc., sa construction ne fut activement poussée qu'à partir de 1867, époque à laquelle la société anglaise, qui l'exploite actuellement, en prit possession. Inauguré le 1" janvier 1873, il a un développement de 423 k. 750 et relie Veracruz à Mexico,
(1) Beaucoup de reuseigoemeats sur les compagaies mexicaines de chemins de fer éiuaucnt de M. Luis Salazar, ingénieur.
CIIEMF.XS DE FEU ET IliAVAlX PIHI.ICS 11
\y.w Cùrdoba, Orizaba, où sont installés les ateliers du chemin de fer, Esperanza et Apam.
L'établissement de l'infrastructure se heurta aux plus gros obstacles, en raison de la nature accidentée du terrain. Sur la seule section de Boca del Monte à Paso del Macho (9{i kil.), la voie descend de 2532 mètres au-dessus dil niveau de la mer jusqu'à la plaine de Veracruz, par les cimes de Maltrata, la Barranca, Metlac et Chiquihuite; les courbes sont réduites et les pentes atteignent jusqu'à 4 pour 100 dans certains passages. Sur toute la ligne, les ouvrages d'art sont nombreux, quelques-uns même sont très importants; on cite souvent, parmi les plus remarquables, le pont de la Soledad, sur le rio Jamapa, qui donne également passage à la route charretière et qui mesure 228 mètres, celui de Chiquihuite (126 mètres), celui de Metlac qui a 28 mètres de hauteur et 138 mètres de développement en courbe.
68 locomotives, 102 voitures à voyageurs et 910 wagons à marchandises sont affectés à l'exploitation de la ligne. En outre, la Compagnie possède à Veracruz, pour le service du port, un môle en acier de 200 mètres de longueur, 5 grues hydrauliques, 3 remorqueurs et 13 canots ou allèges, d'une capacité moyenne de 19 tonnes.
Le trafic du chemin de fer est suffisamment régulier depuis qu'une convention a réglé le partage des importations par Veracruz, entre le Mexicain et l'Interocéanique qui dessert sensiblement les mêmes centres. Le mouvement des voyageurs y est assez considérable pour motiver, depuis 1900, un service de nuit entre Mexico et ce dernier port.
Les embranchements d'Apiza<o à Puebla (47 kil.) et d'Omctusco à Pachuca, caj)itale de l'Etat de Hidalgo, appartiennent à la Compagnie du Chemin de fer Mexicain.
A la station de Côrdoba aboutit le chemin de fer, à voie de O^O, de Huatusco, l'un des marchés de café les plus importants du Mexique.
Le rè>caii de la Compagnie de Veracruz au Pacifique a été concédé en 1898.
|.) I.lî MRXIQrK AU DÉBUT DU XX' SIF-CLE
La principale ligne se détache du Mexicain à Côrdoba et rejoint le chemin de fer de Tehuantepec, dans sa partie centrale, à Santa Lucrecia, en passant par Motzorongo et Tierra Blanca. Elle figure parmi les voies d'intérêt général reconnues par la loi de 1899 et constitue l'un des éléments du chemin de fer panaméricain. Elle est actuellement construite et va être incessamment livrée à l'ex- |)Ioitation. Un embranchement bifurquant près de Tierra Blanca dans la direction de Veracruz offrira un raccourci notable aux transports dirigés de cette dernière ville sur Tehuantepec et sur Salina Cruz.
La même Compagnie a racheté et exploite les chemins de fer à voie étroite de Veracruz à Boca del Rio (H kil. 500) et à Alvarado (70 kil. 400). Une voie reliant Alvarado à la station d'Ojapa, sur la ligne de Tehuantepec, vient en outre d'être concédée, elle devra être construite dans un délai de dix années.
Le chemin de fer de Tehuantepec va de Goatzacoalcos, sur le Golfe, à Salina Cruz, sur le Pacifique. Sa longueur est de 310 kilomètres; il parcourt un pays généralement accidenté, dont les conditions climatologiques ont motivé des dépenses de construction et d'entretien assez élevées.
L'intérêt de cette voie, pour le Mexique, est trop haut, et- les efforts accomplis en vue de son exécution sont trop considérables pour ne pas rappeler les circonstances dans lesquelles elle fut projetée et construite.
Pendant des siècles, la route du caj) llorn fut la seule ouverte aux relations entre l'Europe occidentale et les côtes américaines du Pacifique et l'Asie. C'était une route longue et dangereuse. La construction des lignes ferrées, qui unissent New York à San Francisco et aux autres ports de la côte de l'Ouest, ouvrit au commerce du monde une voie plus rapide et plus sûre; mais ce n'était là cependant qu'un palliatif dont les besoins de l'activité moderne, SI exigeants lorsqu'il s'agit de leur prompte satisfaction, ne peuvent plus désormais s'accommoder.
Aussi est-ce dans la traversée des isthmes américains : Panama, Nicaragua etTehuantopoc qu'une solution meilleure a été recherchée.
CHEMINS DE KER ET TRAVAUX l'IHLICS 13
De nombreux projets ont été conçus, étudiés, parfois même entrepris. Les uns tendaient à relier les deux mers par des canaux, directement accessibles aux navires du plus tort tonnage; ils n'ont pas encore abouti. Les autres, plus modestes, ne visaient que l'établissement de voies ferrées interocéaniques; de 1850 à 1855, la Colombie créait le chemin de fer de Panama à Colon; plus tard, Costa Rica possédait la ligne de Limon à Punta Arenas; le Mexique a établi celle de Tehuantepec.
De toutes les lignes interocéaniques, celle-ci est la plus rapprochée des Etats-Unis, et, par conséquent, de la grande voie commerriah* qui unit l'Extrême-Orient aux ports européens de Liverpool, Londres, Anvers, le Havre ou Hambourg, par San Francisco et New York. La route de Tehuantepec offre, en effet, un raccourci de 1400 kilomètres sur celle de Nicaragua, de 2300 kilomètres sur celle de Panama. Ce sont là des avantages a|)préciable8 pour le transport des produits <|ui, par leur nature, ne peuvent supporter le fret élevé des chemins de fer nord-américains; ils sont également précieux pour les relations de l'Europe occidentale avec les ports du Pacifique, de l'Amérique du Sud, de l'Australie.
De bonne heun-, l'utilité de cette voie de communication avait été entrevue. Peu de temps après la prise de Mexico. Fernand Cortez reconnaissait, au cours de l'exploration du Honduras, la nécessité de construire une route dont le tracé correspondait sensiblement à celui du chemin de fer actuel. 11 obtint même, en vue de la réalisation de son projet, la concession des vastes terrains qui constituent aujourd'hui les haciendas d«; Tarifa, de La Venta et Chicapa. Philippe IF, Charles 111 firent entreprendre des études dans ce même but; l'un des premiers plans détaillés du rio Coatzacoalcos est de 1610. En 1774, l'ingénieur Cramer, chargé de l'exploration de l'isthme, présentait un projet assez conq)let substituant un canal aux diverses voies de terre jusque-là projetées. Les Cortès espagnoles adoptèrent môme, en 1811, une solution de ce genre, mais la Uévolution ne permit pas d'y songer davantage. C'est seulement en 1842 que la question fut reprise par le président de Santa Auiia. Une concession conqmrtant hi ciciilioii «I un
chemin de fer et d'un canal fut accordée à José de Garay ; à la suite de circonstances sur lesquelles il serait oiseux d'insister, rien de pratique ne fut fait jusqu'en 1878. Tout au plus pourrionsnous rappeler le projet de l'ingénieur américain Eads qui reçut, vers le milieu du siècle dernier, un accueil assez favorable, en raison môme de son originalité. Une sextuple voie, d'une longueur de 2.50 kilomètres environ, devait être afi'ectée au transport des navires. Une tranchée de 760 mètres de long et de 95 mètres de profondeur, à l'endroit le plus élevé, traversait la ligne de partage des eaux; les rampes les plus rapides ne devaient pas dépasser 2 centimètres par mètre; la dépense totale était évaluée à 375 millions; enfin, le Gouvernement exemptait la Compagnie d'impôts, pendant quatre-vingt-dix-neuf ans, et lui accordait, en outre, une concession de 500000 hectares de terrains. La mort de l'ingénieur Eads fit abandonner ce projet.
La pr(>mière tentative suivie d'effet ne date donc que du 19 février 1878, époque à laquelle un contrat stipulant la concession d'un chemin de fer intervint avec M. Ed. Learned. Une subvention de $ 7500 par kilomètre était allouée à l'entrepreneur qui se chargeait d'établir la ligne en quatre ans. En 1882, 35 kilomètres seulement étaient équipés; la concession fut frappée de caducité, et, désireux d'en finir, le Gouvernertiènt mexicain se chargea de l'achèvement de la ligne. La voie construite et le matériel existant furent rachetés; une régie fut organisée. En 1888, un premier emprunt était voté. 2 700000 livres sterling furent demandées, à des conditions assez onéreuses, sur les marchés de Londres, Berlin et Amsterdam. Un autre emprunt de 3000000 de piastres fut émis en 1892 et permit de terminer les travaux. Le 15 octobre 189'i, la ligne était inaugurée.
Malheureusement les conditions défectueuses dans lesquelles elle avait été établie influencèrent notablement les résultats de l'exploitation.
En 1896, le Gouvernement racheta le matériel en service et substitua le régime de l'exploitation directe au système de la régie. L'opération laissa toutefois subsister les causes de la crise. Trois ans plus tard, l'expérience était jugée suffisante; le 15 novembre 1899,
CHEMINS 1)1- FKR ET TRAVAUX l'IIU.ICS 15
le Congrès autorisait le Gouvernement à allernior la ligne à la Compagnie anglaise Pearson and Son Limited.
La société nouvelle a pris à sa charge l'exploitation du chemin de fer; elle s'est de plus engagée à exécuter sur la ligne, dans un délai de quatre ans, les travaux de réfection jugés indispensables pour un trafic intense et à mettre en état les ports de Coatzacoalcos et de Salina Cruz, points extrêmes du chemin de fer. De son côté, le Gouvernement concourt à la dépense pour une somme forfaitaire de iôOOOOOO de piastres, et afferme le chemin de fer et les deux ports pour cincpiantc années à compter du jour où ils seront mis à la disposition du commerce.
Les travaux sont aujourd'hui en pleine activité : plus de deux mille ouvriers procèdent à la réfection de la voie, établie sur i^'iSô de large: son tracé a subi d'importantes modifications; les rayons de nombreuses courbes ont été allongés; des traverses métalliques ou en bois créosote ont été substituées aux anciennes; sur les huit cent quarante-cinq ponts que comporte la ligne, huit cent trente-trois ont été reconstruits ou remplacés par des ponts métalli(|ues ou en maçcmnerie. Au point le plus élevé de la ligne, dans l'endroit le plus sain de l'isthnie, a été fondée la ville de Hincon Antonio; la Compagnie y a établi ses bureaux et ses ateliers, qui remplacent maintenant les vieilles et défectueuses installations de Coatzacoalcos.
Sans l'obligation de suspendre les travaux <haque année, pendant les cinq ou six mois de saison pluvieuse, le chemin de fer aurait pu élr«' probablement ouvert au trafic interocéanique dans les délais prévus par le contrat; la Compagnie espère toutefois être en mesure d'établir un service commercial rationnel en 1904. A cette époque, les dragages de la barre de Coatzacoalcos et les travaux d installation et d'outillage de ce port et de celui de Salina Cruz seront suffisamment avancés pour en permettre l'accès aux grands steamers de l'Atlantique et du Pacifique.
On entrevoit donc, dès aujourd'hui, l'instant où le Mexique retirera une conq>ensation sérieuse des sacrifices consentis et des déboires éprouvés pour mener à bien le chemin de fer de Tehuan-
tepec. Dores et déjà, il y a des raisons de croire qu'avec son outillage j)erfectionné, ses points d'accès commodes, cette ligne détournera, à son profit, la majeure partie des transports actuellement confiés au chemin de fer de Panama, qui manque de facilités aux points terminus et présente de fortes déclivités.
Par Tehuantepec, en effet, vingt-quatre heures suffiront, de bateau à bateau, pour la traversée de l'isthme; les tarifs prévus, (250 à 3 piastres par tonne, frais de port compris) sont notablement inférieurs à ceux de Panama (5 piastres par tonne). Economie de temps, économie d'argent, ce sont des considérations qui ne laissent jamais le commerce indifférent et qui contribuent, dans une large mesure, à fixer l'ordre de ses préférences.
Certes, la création d'un canal interocéanique et surtout d'un canal sans écluse, soit à Panama, soit au Nicaragua, portera un coup sensible au chemin de fer de Tehuantepec et en diminuera notablement la valeur économique. L'ouverture prochaine de la ligne de Tehuantepec déterminera d'ici là un courant commercial qui ne pourra subitement disparaître. (Jn est même fondé à penser que l'énormité de la dépense d'exécution du canal nécessitera l'établissement d'un péage suffisamment élevé pour permettre au chemin de fer sinon de prendre une situation |)répondérante, tout au moins de maintenir les résultats acquis.
l^a construction [du chemin de fer de Tehuantepec au Guatemala est entamée; le tracé se détache du chemin de fer de Tehuantepec à la station de San Geronimo et longe la côte du Pacifique en passant \m\v Tonalâ, qu'un raihvay unit actuellement à la rade do la Puerta. C'est un tronçon de la grande ligne pan-américaine; le Gouvernement fédéral s'est engagé à le terminer promptement.
Une voie ferrée est projetée entre Campéche et Santa Lucrecia, sur le chemin de fer de Tehuantepec; une société se forme pour l'exploitation de cette concession. La ligne prévue s'éloignerait du littoral du Golfe pour éviter les travaux d'art que nécessiterait la traversée des nombreux rios (pii arrosent l'Etat de Tabasco; elle
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CHEMINS Di: FER ET TRAVAUX PUBLICS 17
desservirait les riches régions boisées du sud des Etats de Campêche et de Chiapas dont la mise en valeur n'a pu, jusqu'ici, être entreprise, faute de moyens de transports.
La même voie unirait enfin à la capitale le groupe des Chemins de fer du Yucatan. Ces chemins de fer, construits pour la plupart à voie étroite, mesurent un développement de 600 kilomètres environ. Ils desservent une région surtout agricole et forestière et relient les centres princi|)aux à la ville de Mérida et aux ports de Progreso et de Campèche. Ils présentent aussi un certain caractère stratégique en ce sens qu'ils facilitent la pénétration de territoires récemment reconquis sur les Indiens insoumis, et où l'autorité fédérale a besoin de s'affirmer. Ce caractère apparaît nettement pour la ligne militaire de la baie de l'Ascension à Chan Santa Cruz. La plupart des lignes ferrées du Yucatan viennent d'être fusionnées et pLicées sous l'administration d'une société nouvelle, dont le siège est à Mérida.
Le chemin de fer Inleroccanique, tout au moins dans sa section Veracruz-.México, est le concurrent direct du chemin de fer Mexicain. Concédé en 1855 en vue de relier le port de Veracruz à celui d'Acapulco, sur le Pacifique, sa construction, comme celle (hi Mexicain et |)Our les mêmes raisons, se lit longtemps attendre. Il fut concédé de nouveau, en 1878, à une société anglaise ; et les travaux furent alors entrepris et activement menés. Etabli à voie de 0"'91'i, il mesure actuellement 901 kilomètres. La ligne principale (777 kil. 800) part de Veracruz, dessert Jalapa, Perote, San Marcos, où elle croise le chemin de fer Mexicain, Puebla, Tlaxcala, Texcoco, Reyes, d'où se détache un embranchement de 17 kil. 700 sur Mexico, Ameca, Cuautia, Jojutla, et se termine à Puente de Ixtia, où elle rencontre le chemin de fer de Cuernavaca au Pacifique, au profit duquel la Compagnie a abandonné, en 1895, la concession de la partie non construite, jusqu'à Acapulco. Etabli dans des conditions économiques, le chemin de fer Interocéanique présente un tracé tortueux, avec des déclivités maxima
de 2 1/2 pour 100 et des courbes qui atteignent jusqu'à 100 mètres de rayon. On y rencontre quelques ouvrages d'art importants, tel le pont d'Ozumba, de HS^ôO de longueur.
L'Interocéanique a racheté, en 1892, le chemin de fer de Puebla à Izûcar de Matamoros (84 kil. 100); il prenait, en même temps, une part prépondérante dans l'administration de la ligne de Matamoros à Tlancualpican (39 kil. 200), prolongement de la précédente. Une voie de 45 kilomètres environ, en construction, doit transformer en circuit fermé cette partie du réseau de l'Interocéanique en reliant Chietla (Puebla) à Guautla (Morelos). sur la ligne principale.
Bien que le trajet de Veracruz à Mexico soit supérieur de 124 kilomètres au parcours du chemin de fer Mexicain, l'Interocéanique, grâce à des tarifs plus réduits, possède un trafic sensiblement égal, alimenté surtout par le commerce d'exportation, par le transport des denrées agricoles, pulque, canne à sucre, fruits tropicaux, et, dans une certaine mesure, des produits des mines. Un accord est intervenu entre ces deux compagnies pour régler le partage du trafic : 54 pour 100 des entrées à Veracruz sont attribués au chemin de fer Mexicain et 46 pour 100 au chemin de fer Interocéanique. En outre, pour éviter toute combinaison do tarifs nuisible aux intérêts généraux du pays, aussi bien que pour des raisons stratégiques, le Gouvernement mexicain s'est assuré la propriété de la majorité des actions du chemin de fer Interocéanique dont il est, à l'heure actuelle, le principal propriétaire.
Parmi les lignes qui aboutissent à l'Interocéanique et qui contribuent à en alimenter le trafic, on peut citer, en dehors de quelques embranchements industriels ou miniers lui appartenant, la ligne de San Marcos à Nautla, sur le Golfe, construite et exploitée sur 140 kilomètres seulement, et le réseau du chemin de fer Mexicain du Sud (366 kil. 600).
Cette voie, qui appartient, depuis 1888, à une compagnie anglaise, part de Puebla et atteint Ejutla, en passant par Tehuacân, Teotitlân, Guicatlân, Ixtlân, Oaxaca et Ocotlân, desservant ainsi une région agricole assez prospère et le centre minier
CHEMINS Dl' FER El TRAVAUX PLBLICS 19
d'Oaxaca. Malheureusement, rétablissement de cette ligne, eu pays très accidenté, est assez défectueux et l'exploitation en est difficile et onéreuse.
Le chemin de fer Mexicain du Sud est relié au chemin de fer Mexicain par une voie ferrée de 50 kilomètres de longueur, à traction animale, entre Tehuacàn et Esperanza.
Les chemins de fer tie Hidalgo (IGl kil. 600) et du Nord-Est de Mexico (52 kil. 500) actuellement dirigés par la même Compagnie, ont été, comme l'Interocéanique, construits à voie étroite. Ils desservent les importants centres miniers de Pachuca, capitale de l'Etat de Hidalgo, et de Real del Monte.
Divers actes de concession ont prévu la jonction de ces réseaux ;iiix ports de Tuxpan et Tampico; ils n'ont été jusqu'ici suivis d'aucun eflet. Cependant, la Compagnie du Chemin de fer Central, déjà propriétaire de la ligne Tula-Pachuca, a racheté, tout récemment, le droit à la concession de la ligne Pachuca-Zacualtipâii- Tampico et la parties déjà construite, qu'elle a incorporée dans son réseau.
Le ckemiii de fer de Mexico à Cuernax'uca et (tu Pacifique, concédé en 1890, devait relier .Mexico à Cuernavaca, capitale de l'Etat de Morelos, et à la barre de Tecoanapa, avec faculté de prolongement jusqu'à Palizada, sur la côte du Pacifique. Il fut transféré, en 1891}, à une compagnie américaine qui en a poursuivi la constiuction, avec un important subside du Gouvernement fédéral; la Compagnie du Chemin de fer Central vient d'en faire l'acquisition (1903). La voie, de l""i;i5 de large, atteint actuellement le rio Balsas, à 292 kil. 400 tIe Mexico, et dessert Cuernavaca, Puente de Ixtla, point terminus du chemin de fer Interocéanique, Iguala et (locula. Les accidents de terrain ont motivé la modification du tracé primitif et l'établissement de nombreux et coûteux ouvrages d'art. .Vux termes d'une convention intervenue en 1899, la ligne doit suivre le cours du rio Balsas et aboutir au port de Sihuatanejo, pour être prolongée ensuite, le long de la cote, jus-
qu'à Acapulco; un embranchement à voie étroite serait établi du rio Balsas jusqu'à Chilpancingo. Elle figure au nombre des voies principales de communication reconnues par la loi du 29 avril 1899. Le trafic est alimenté par le transport des céréales, des bois de chauffage et de construction, etc., de l'État de Morelos. Il ne pourra se développer d'un façon satisfaisante que le jour encore lointain où la ligne atteindra le Pacifique et où le port d'accès sera convenablement aménagé.
La Compagnie du Chemin de fer Central exploite le j)lus vaste réseau du Mexique : .5413 kil. 937, en y comprenant les lignes de Tampico à Monterrey et à General-Trevino, et de México-Cuernavaca-Pacifique, rachetées tout récemment.
Octroyée en 1880 à une société nord-américaine ayant son siège à Boston, la concession primitive comprenait une ligne principale de Mexico à Paso del Norte (Ciudad Juârez) et un embranchement reliant cette ligne au Pacifique par Guadalajara.
Quelques mois plus tard, une voie nouvelle, reliant Aguascalientes à San Luis Potosi et à Tampico, était concédée à la même Compagnie.
Sur la ligne principale, les travaux furent rapidement conduits; dès le 10 avril 1884, elle était entièrement livrée à l'exploitation, sur 1970 kil. 300. La voie parcourt de vastes et fertiles régions; elle dessert aussi d'importants centres miniers. En quittant Mexico, elle rencontre Tula, où aboutit l'embranchement de Tula- Pachuca (70 kilomètres), qui lui apporte les minerais d'Actopan, de Cardonal, de Real del Monte et de El Chico; San Juan del Rio, où convergent les produits des mines de Doctor, Aguas, Maconi, Tolimân, San Cristobal, Amoles et Rio Blanco, les marbres de Vizarron et les onyx d'Amealco et d'Esperanza. A Celaya, elle croise le chemin de fer National. A Salamanca aboutit un petit embranchement de 55 kil. 500 sur Jaral, dans une région riche en kaolin et en argiles blancs. A Irapuato, la ligne importante de Guadalajara et Ameca se détache de la ligne principale qui })énètre ensuite dans une contrée métallifère. Un embranchement de 18 kil. 3
CHEMINS nv. FER ET TRAV.vrx P113I.ICS 21
relie Silao à Guanajuato et à Marfil; les minerais de Comanja, Campechana et la Sauceda sont chargés à Lagos. Près d'Aguascalientes se détache le petit rameau de 3 kil. 200 qui conduit à la fonderie de cette ville. Aux environs d'Aguascalientes se trouvent également des ateliers bien outillés pour la réparation et la fabrication du matériel de chemin de fer que le Mexique dut, pendant longtemps, demander à la production étrangère. A Chicalote bifurque la ligne de San Luis Potosi et Tampico. Plus loin sont les centres miniers d'Asientos, de Zacatecas, relié au bassin d'Ojo Calienfe, de Fresnillo et, près de là, Sombrercte; plus au nord, ceux de San Pedro de la Colonia, de la Sierra Mojada que desservent des embranchements. A Jiménez aboutit le chemin de fer de Parmi (149 kil. 300), dont le prolongement se poursuit sur Guanacevi, d'une part, et Batopilas, d'autre part, pavs producteurs de métaux |)récieux.
A la station de Chihuahua, le chemin de fer Central pénètre dans un nouveau bassin minier dont le chemin de fer de Chihuahua au Pacifique lui apporte les produits.
Enfin, à Ciudad Juàrez, point terminus du chemin de fer Central, il rencontre le chemin de fer de Rio Grande, Sierra Madré et Pacifique, en exploitation jusqu'à Terrazas (250 kil.), qui touche aux mines fameuses de Corralitos. La voie traverse ensuite le Rio Bravo del \ortc et se soude à Paso (Texas), au réseau américain du Texas-Pacifique-Southern Pacifique et Atchinson, Topeca et Sinita Fé.
La seconde ligne tie la concession n'est pas encore achevée. Rlle a pour but de relier le chemin de fer Central au Pacifique. A partir d'irapuato. sur la ligne principale, elle court directement dans la direction de l'ouest, sur Guadalajara et Ameca, point terminus actuel (348 kil. 500). A Yurécuaro prend naissance l'embranchement de Zamora, Chavinda et Tarecuato (118 kil. 600), qui sera prolongé sur Ario. Guadalajara est la tête de ligne d'une voie ferrée construite actuellement sur 163 kil. 700. Cette ligne, commencée en 1899, passe par Sayula, Zapotlàn et Ciudad Guzman et atteint Tùxpan, à 47 kilomètres seulement de Colima où aboutit le
chemin de fer de Manzanillo à Coliina (95 kil.)> exploité par la Compagnie nationale de construction ; mais la construction de cette dernière section est hérissée de difficultés. Le tracé prévoit, pour cette seule partie, l'établissement de dix-sept ponts et de treize tunnels, des pentes de 2 pour 100 (^t de nombreuses courbes dont le rayon ne dépasse jjas 200 mètres.
Entre Guadalajara et Ameca a été commencée la construction d'une ligne dans la direction de Tej)ic et de San Blas, sur le Pacifique. La voie, qui part de la Vega, est ouverte à l'exploitation jusqu'à San Marcos (45 kil. 800).
La troisième ligne du réseau du Central unit Aguascalientes à San Luis Potosi et à Tampico. Elle mesure 663 kil. 500 de longueur. Combinée avec la ligne Irapuato-Guadalajara-Colima, elle constituera une voie interocéanique intéressante, relativement courte, entre Tampico, sur le Golfe, et Manzanillo, sur le Pacififpie.
La ligne de Tampico à Monterrey et à General Trevino (632 kil. 660) avait été concédée en 1887 et en 1889 à la Compagnie belge du Chemin de fer de Monterrey au Golfe. La Compagnie du Central l'a acquise, en 1902, au prix de 4 millions de piastres; le matériel fixe et roulant, les terrains, gares, stations et dépendances du chemin de fer sont compris dans l'opération. Des pourparlers sont engagés pour édifier sur l'emplacement de 1 ancienne gare du chemin de fer de Monterrey au Golfe, située au centre de la ville, une gare commune aux trois Compagnies, Central, National et International, qui desservent actuellement la ville de Monterrey.
Etablie à voie large, sur un terrain ])eu accidenté, la ligne de Monterrey au Golfe ne compte qu'un petit nombre d'ouvrages d'art; le pont sur le fleuve Purification, cpii mesure 243 mètres de long, est le plus important d'entre eux. Elle dessert les villes de Tampico, Ciudad Victoria, Linares, Montemorelos, Cadereyta et Monterrey, pays producteurs de denrées agricoles, de bois et de bétail. L'importation dans les Etats frontières des |)roduits débarqués à Tampico, constitue un notable élément de trafic, que la mise en valeur des mines de la contrée traversée accroîtra rapidement. Dès main-
CHEMINS DE FER ET TRAVAUX PtTRI.ICS 23
tenant, les minerais de la Sierra San Carlos, de Croix, San José, Hidalgo, Miquihuana, Bustamente, Palmillas, etc., sont transportés aux fonderies de Monterrey et contribuent à la prospérité de cette ligne.
Le début de l'année 1902 a été marqué par le rachat, à M. Ricardo lloney, de la partie de sa concession relative à l'établissement d'une voie ferrée entre Pachuca, Zacualtipam et Tampico. Déjà propriétaire de la ligne Tula-Pachuca, la Compagnie du Chemin de fer Central se propose de conduire activement les travaux d'achèvement de la ligne projetée sur Tampico et d'en assurer la communication directe avec Mexico par un raccordement avec le chemin de fer .Mexicain, à Sandoval. Cet itinéraire réduira notablement la durée des transports entre la capitale et Tampico. On discute aussi un projet qui consiste à prolonger la nouvelle ligne du Central au delà de Tampico, en suivant la côte du Golfe, jusqu'à San Antonio (Texas) et Houston. La réalisation de ce projet aurait pour conséquence de donner au chemin de fer Central la plus courte voie entre Mexico et la partie orientale des Etats-Unis du Nord.
Au système du chemin de fer Central peuvent être rattachées plusieurs concessions. Le chemin de fer de la Sonora (422 kil. 300) est l'une des plus anciennes; il unit le [)ort de Guaymas à la ville frontière de Nogales, où il rencontre les chemins de fer américains du Nouveau-Mexique et Arizona et Atchinson, Topeka et Santa Fé.
Après plusieurs tentatives infructueuses, le chemin de fer de la Sonora avait été concédé, en 1880, à une société américaine qui en entreprit la construction moyennant un subside de $ 7000 par kilomètre. Une ligne de Guaymas à Paso del Norte était également prévue dans l'acte institutif ; mais la caducité de cette disposition fut prononcée en 1888. Le chemin de fer de la Sonora, construit à voie large, a beaucoup contribué au développement de la région qu'il dessert; si ce pays comporte peu de centres importants par leur population, il est toutefois assez riche en produits agricoles et miniers : la vallée de Guaymas et celle du rio Yaqui produisent les céréales et le coton; à Ortiz aboutissent les produits des mines
de Dura et de Suaqui et la houille de La Barranca et de Sau Marcial; de la station de Torres se détache un petit rameau (34 kil. 300), unissant le chemin de fer aux célèbres mines de Prietas, Zubiate, la Trinidad, les Bronces, California, etc. Hermosillo, la Magdalena et Nogales sont des centres commerçants qui se développent de plus en plus. 16 locomotives, 12 A^oitures à voyageurs et 310 wagons divers sont aft'ectés au trafic, dont le développement serait satisfaisant si les déjienses d'exploitation ne croissaient avec une égale rapidité.
Le rattachement du chemin de fer de la Sonora au reste du réseau mexicain a déjà fait l'objet de plusieurs concessions. Parmi celles qui subsistent, on peut citer celle de Corralitos à Magdalena, faite à la Compagnie de Rio Grande, Sierra Madré et Pacifique cpii exploite actuellement un tronçon de 250 kilomètres entre (judad Juârez et Terrazas.
La loi du 29 avril 1899 a, d'autre part, classé parmi les voies principales de communication la ligne qui reliera Chihuahua à un ])oint de la côte de Sonora ou du nord de Sinaloa. Une concession, répondant à ce programme, avait été accordée, en 1895, à la Compagnie du chemin de fer Sinaloa-Durango, fusionnée avec l'Occidental de Mexico. La ligne devait partir de Salinas, entre Aguascalientes et San Luis Potosi, sur le Central, et, passant par Fresnillo, Durango et la Sierra Madré, atteindre, j^ar Culiacan, le port d'Altata. Cette concession fut annulée en 1899, sauf pour la partie construite et exploitée, de Altata à Culiacan, qui mesure 61 kilomètres.
Une autre concession, accordée en 1897 à la Compagnie du Chemin de fer de Chihuahua au Pacifique^ prévoit une ligne se détachant du chemin de fer Central, à 5 kilomètres au sud de Chihuahua et atteignant le Pacifique dans l'État de Sonora. La longueur de la ligne à construire est évaluée à 1200 kilomètres, dont 600 sont subventionnés par le Gouvernement fédéral. La voie atteint actuellement Minaca dans la Sierra Madré, à 200 kilomètres de
Chihuahua; on a étudié une variante du tracé primitif, en vue de prolonger la ligne jusqu'au port de Topolobampo, sur le Pacifique. En vertu d'un acte de concession de 1901, la Compagnie américaine Kansas City Mexico and Orient Railway s'est engagée, moyennant un subside de 3 millions de piastres, à exécuter les travaux dans un délai de trois ans, à compter du 15 juillet 1902. Elle a déjà entamé le prolongement de la ligne du côté de Cliihualuia, dans la direction de Presidio del Norte et de Kansas City. Mais, en raison des difficultés que présente la traversée de la Sierra Madré, un temps d'arrêt s'est produit dans les travaux à poursuivre au delà de Minaca. En attendant que soient faites les études nouvelles nécessaires, la Compagnie a repris son œuvre sur la côte du golfe de Californie, en un point qu'elle voudrait appeler Port Stihvell, en face de Topolobampo, dont l'accès est peu commode. Sur cette section, en partie ouverte à l'exploitation, les terrassements, et les travaux avancent jusqu'au kilomètre iMi. En I90.'{, la voie atteindra E\ Fuertc.
Le chemin de fer Nntionnl Mexicain est le concurrent direct du chemin de fer Central pour le trafic entre Mexico et les Etats-Unis du Nord; c'est la plus courte voie ouverte aux transactions avec les États de l'Est et du Sud américain. La ligne principale, qui va de .Mexico à Laredo de Taniaulipas, ne compte, en effet, {[ue f \VA kilomètres; mais cet avantage est contrebalancé par les difficultés d'exploitation, la voie ayant été établie, particulièrement entre Mexico et Toluca, sur un terrain très accidenté, et l'écartemenl des rails (0'°9I4) nécessitant des frais de transbordement onéreux, à Laredo-Texas.
Pour remédier à ces inconvénients, une compagnie nouvelle s'est formée, au capital de 65350000 dollars, sous le nom de Compagnie du Chemin de fer national de Mexico, et a été substituée à lancienne dans le courant de mars 1902, pour transformer la ligne primitive en ligne à voie normale, opération actuellenuMit réalisée de Laredo à San Luis Potosi et à Monterrey, d'une part, et Mexico à la rivière Tula, d'autre part.
La concession clii chemin de fer National date de 1880. Il devait être relié au Pacifique par un embranchement sur Manzanillo. Des difficultés d'ordre financier obligèrent la première compagnie à transférer sa concession, en 1885, à une société de New York qui a achevé, en 1887, avec le concours du Gouvernement fédéral, la construction du chemin de fer.
La première ligne traverse des régions agricoles fertiles et des centres miniers renommés, dont elle transporte les produits aux fonderies de San Luis Potosî, de Monterrey ou des États-Unis du Nord. A Mexico, à Celaya, à San Luis Potosi et à Monterrey, elle est raccordée aux lignes principales des autres compagnies. A Laredo, elle rejoint le Grcat Northern, du réseau américain, après avoir franchi le rio Bravo sur un pont d'une remarquable hardiesse, constitué par six arches de 46 mètres chacune, en poutres armées, système Pratt, dont les approches comptent plus de 200 mètres.
La seconde ligne du réseau bifurque à Acâmbaro et se dirige sur Morelia, Pâtzcuaro et Uruapan, point terminus; elle mesure 230 kil. 400.
La Compagnie du Chemin de fer National exploite, en outre, le chemin de fer de Matamoros à San Miguel de las Cuevas, dont le tracé longe, sur 120 kilomètres, la rive droite du rio Bravo et doit être prolongé jusqu'à Monterrey.
La petite ligne de Tacuba à Salto, de 67 kilomètres de longueur, qui dessert les environs immédiats de Mexico, lui appartient également. Elle est appelée à devenir une artère importante du réseau du National, par son prolongement sur Queretaro et la ligne principale. Le projet, actuellement approuvé, comporte l'établissement d'une voie large, partant de Huehuetoca, et se dirigeant, dans la direction sud-est nord-est, à travers une région fertile, sur Huichapan, Queretaro, où elle croise le chemin de fer Central et Molinos de Soria, où elle rejoint la ligne actuelle du National.
Au système du National se rattachent un certain nombre de lignes, intéressantes surtout au point de vue minier. Citons, à Toluca, les petits chemins de fer de San Juan de las Huertas (15 kil. 7) et de Tenango (24 kil. 7); à Maravatio, le réseau de la
CHEMINS DE K E li 1,1 TliAVAl \ l'I'liT.ICS 27
société du Michoacàn et Pacifique (92 kil.), ([ui unit le National aux villes de Zitâcuaro, de Trojes et à son importante fonderie, d'Angangueo. Plus au nord allluent les lignes de Uolores à Lourdes (48 kil. 4), de Vanegas à Potrero et à Matehuala (65 kil.) (1), de Saltillo à Concepcion del Oro et à Torreôn, sur le Central, par Parras et Viezca; la construction tie cette dernière ligne vient d'être achevée. On prètti à la Compagnie de Coahuila et Pacifique, qui l'exploite sur \^2'^ kil. V I intention de la prolonger jusqu'à Tampico.
Le ckeinin dt: fer International Mexicain, de 1198 kil. (J de développement, a été concédé, le 7 juin 1881, à C. P. lluntington, l'un des principaux constructeurs de voies ferrées des Etats- Unis. Propriétaire de mines inq)ortantes dans l'Etat de Durango, lluntington avait projeté .d'en faciliter l'exploitation par un chemin de fer, allant, d'une part, jus(pi'à Mazatiân, que les vapeurs du Pacifique mettent en relation avec les Etats-Unis, par Guaynias et la Sonora, et, d'autre part, jusqu'à Piedras Negras, aujourd'hui Ciudad Porfirio Diaz, sur le rio Bravo. Cette seconde section devait desservir l'intérieur du pays et se raccorder au réseau ferré nord-américain.
Les travau.x furent conduits avec une grande activité; mais la mort de lluntington, survenue en 1900, a interrompu l'exécution du programme primitif, en ce <pii concerne le prolongement sur Mazatlàn.
La ligne principale du réseau part du canal (pii marque, dans le rio Bravo, la limite entre les deux grandes Républiques américaines, à lôOO mètres à l'est de Ciudad Porfirio Diaz; elle se dirige au sud-ouest, passe par Monclova, Reata, d'où se détache l'embranchement sur Monterrey (l 15 kil.), atteint Torreôn, [)oint de jonction avec le Central, et Durango après un parcours de 869 kil. 510. Après Durango, la voie remonte vers le nord-ouest et aboutit à Papasquiaro (165 kil. 550), point extrême de la partie construite. Des études sont en cours pour prolonger la voie, dans
(Ij Cftlc ligne a été raclietée, eu 190:J, par la Coiupaguie tlu Cheiaiu de fer Xational.
28 i.K MEXIQIK AU DÉBUT DU XX'' SIKCI.E
la môme direction, jusqu'à Guanacevi et pour franchir la Sierra Madré, après un brusque crochet vers le sud, et atteindre le port de Mazatlân, sur le Pacifique.
En correspondance avec le Central, d'une part, et, d'autre part, avec le Southern Pacific, qu'il rejoint à Eagle Pass, après avoir franchi le rio Bravo sur un pont de 540 mètres de long, le chemin de fer International oHie aux relations de Mexico avec les Etats- Unis du Nord la voie la plus rapide. 11 parcourt un pays fertile, où les céréales abondent; la zone cotonnière du rio Nazas, les régions carbonifères de Monclova, de San Felipe et de llondo, les mines de Mùsquiz, de Cuatro Ciénegas, Monclova, Mapimî, Cuencamé, Durango et Papasquiaro, lui fournissent un fret considérable, qui explique la progression remarquable du trafic du réseau.
Divers chemins de fer industriels ou miniers sont tributaires de l'International et contribuent efficacement à en assurer la pros- ])énté; ce sont ceux de Sabinas à San Felipe, de Monclova à Cuatro Ciénegas, dans la direction de la Sierra Mojada, (67 kil. 510), de Matamoros à Tlahualilo (70 kil.), avec un embranchement sur le district minier de Mapimi (23 kil.).
Nous ne voudrions pas terminer cet exjiosé sans montrer, par {[uelques chiffres, les conséquences heureuses qu'a eues, pour le Mexique, la constitution de son réseau de voies ferrées; on verra ainsi que les efforts considérables faits, les sacrifices énormes consentis sont déjà rémunérateurs et le seront de jdus en plus dans l'avenir.
En 1876, le réseau avait un développement de 578 kil. 284, dont 510 kil. 750 pour le chemin de fer Mexicain; au 31 décembre 1901, il comptait 18432 kil. 694, se décomposant ainsi :
Lignes concédées par \v Gouvernement fédéral ri533 kil. 694
Lignes concédées par les Etats . . . 3898 — 874
C'est, on le voit, entre ces dates extrêmes, un accroissement total de 17854 kil. 410 correspondant à une moyenne annuelle de
plus de 700 kilomètres construits. L'intensité de cet elï'ort a placé le Mexique, au point de vue de la longueur des voies ferrées, au premier rang des nations latino-américaines.
A cette même date, le développement des lignes à voie de l'"4;35 était de 9483 kil. 534; les lignes à voie étroite, 0'"914 ou 0'"60, mesuraient 8949 kil. IGO. La traction à vapeur était employée sur 14377 kil. 676; 117 kil. 817 étaient équipés électriquement; 3937 kil. 201 utilisaient encore la traction animale (1).
La progression du trafic et des recettes n'a pas été moins rapide.
En 1876, les chemins de fer mexicains avaient transporté 4281327 voyageurs; les statistiques officielles en accusent 19531395 en 1890, 24269895 en 1895, 39037447 en 1899; les résultats de 1900 et de 1901 sont sensiblement égaux.
Dans la même période, le trafic des marchandises a passé de 132915 tonnes en 1876 à 2734430 tonnes en 1890, à 4117 511 tonnes en 1895, à 7267060 tonnes en 1899; il dépasse 7420000 tonnes en 1900 et en 1901.
Les recettes brutes, qui étaient seulement de $ 2564870 en 1876, ont atteint | 21019961 en 1890, | 28 758 451 en 1895, I 40225982 en 1899, $ 51650000 pour l'année 1901.
De tels résultats sont hautement satisfaisants. A ceux qui auraient pu, à un certain moment, se montrer inquiets sur les conséquences de la politique économique si énergiquement poursuivie par le président Porfirio Diaz, ils donnent la réponse la plus rassurante, en même temps qu'ils constituent la preuve éclatante de la justesse de ses vues et la meilleure récompense de ses efforts.
(Ij Ec réseau <lc tramways de Mexico et de sa banlieue mesurait, au 30 juiu 1901, 253 kilomètres.
Traction à vapeur 21 kiloinèties.
Traction électrique ... SI
Traction animale 153 —
30 l.K MKXIQUE Ali DÉBUT DU XX" SIKCLE
THAVAUX MAIUTJMKS
L'amélioration des ports, l'éclairage et le balisage des côtes constituaient, au nicme titre que l'établissement des chemins de fer, une des conditions essentielles auxquelles se trouvait subordonné le développement du commerce et de l'industrie au Mexique; le Gouvernement n'apporta pas moins d'ardeur à l'exécution des travaux maritimes indispensables qu'il n'en avait déployé pour la constitution du réseau ferré.
Il fut toutefois obligé de tenir compte des conditions nouvelles que l'utilisation des voies ferrées imposait aux courants commerciaux. Il est curieux, en effet, de constater cette influence : les ports du Pacifique, les meilleurs au point de vue des avantages naturels, ont été abandonnés au profit de ceux du Golfe, bien que ceux-ci soient moins sûrs, exposés aux « Nortes », séparés souvent de la mer par des barres difficiles à franchir, établis sur un littoral, bas, marécageux, où les fièvres sévissent d'une façon presque permanente.
Le Gouvernement n'avait pas le pouvoir de modifier cet état de choses; c'est ce qui explique pourquoi ses premiers et plus grands efforts ont porté sur les ports de la côte du Golfe.
L'ancienne rade de Veracruz était justement redoutée des marins. Entourée de récifs et exposée à tous les vents, elle a été le théâtre de sinistres maritimes sans nombre, et c'est depuis peu seulement que les travaux d'amélioration et d'assainissement du port ont été enfin achevés et inaugurés.
Ces travaux furent entrepris en 1887. Ils avaient pour objet de fermer le port aux courants qui tendent à l'obstruer par l'apport des sai)lcs, cpii en agitent les eaux, conij)romettcnt la sécurité des
CHKMINS DE FER ET TRAVAUX PUBLtCS ;(1
embarcations et rendent, sinon impossibles, tout au moins clau-
Pig- I. — Le nouveau port de Veracruz.
0 de Greenwich
trist' Or,yr U''N'f'.Bru.i:e/les.
Profondeurs â.sm.
gereuses, les opérations de chargement et de déchargement des navires.
;i2 LE MEXIQUE AU DÉBUT DU XX« SIÈCLE
Cinq digues ou brise-lames ont été construits, transformant l'ancienne rade en un port splendide, entièrement abrité.
La première de ces digues, dite du Nord-Ouest, ])art de la plage de la Caleta et s'étend au travers de la baie jusqu'au récif de la Gallega qu'elle rejoint à la pointe du Soldat, formant ainsi un angle obtus dont le sommet se trouve dans la partie la plus profonde de la rade. Du sommet de l'angle à la pointe du Soldat, elle mesure 567 mètres, et de la plage au sommet, 950 mètres. Sa largeur moyenne, de 30 mètres à la base, est de 12 mètres au sommet; sa hauteur est de 4'°25 au-dessus du niveau des eaux de basse mer. Elle a été édifiée sur l'ancienne entrée du port qu'elle protège complètement contre les vents du nord.
La digue du Nord relie la précédente, qu'elle rejoint à la pointe du Soldat, au château de Saint-Jean-d'Ulloa; elle se développe sur 565 mètres.
Le brise-lames du Nord-Est pointe, du récif de la Gallega, dans la direction nord-est-sud-ouest; il compte 737 mètres de longueur sur 30 mètres de largeur moyenne.
Enfin, de la pointe de llornos, sur la plage de Veracruz, se détache la digue Sud-Est qui se termine au rocher de la Lavandera, en face de l'extrémité du brise-lames du Nord-Est. Entre ces deux points extrêmes se trouve l'entrée du port, de 300 mètres de large; deux phares la signalent à la navigation.
On a ainsi formé un vaste bassin, bien abrité, d'une superficie de 130 hectares, d'une 2)rofondeur de 9 mètres sous basse mer, que des dragages entretiennent soigneusement, et dans lequel les embarcations peuvent jeter l'ancre en toute sécurité et se liArer, en tout temps, aux opérations de chargement et de déchargement.
A l'intérieur du port et à 1 kilomètre environ du brise-lames du Sud-Est, on a construit un quai de 665 mètres de longueur qui est en même temps un deuxième mur protecteur. L'espace compris entre le brise-lames et le quai forme un bassin affecté aux petites embarcations. A ce quai s'amorce le quai principal qui s'étend jusqu'à la digue du Nord-Ouest mentionnée en premier lieu. Le quai principal a plus de 3 kilomètres de longueur; il borde
une immense zone de terrains gagnés sur la mer (100 hectares à peu près).
Perpendiculairement au quai principal, on a prévu la construction de douze môles de dilTérentes grandeurs. Quatre de ces ouvrages sont en exploitation; les huit autres seront construits au fur et à mesure des besoins. Il existe en outre, juste en face du fort de San Juan de Ulua, un grand quai spécial pour le déchargement des navires. C'est un immense terre-plein de 380 mètres de long sur 100 mètres de large, pourvu de nombreuses voies ferrées entre lesquelles seront construits incessamment quatre grands bâtiments destinés aux Magasins généraux. Les dimensions de ce quai et la profondeur des eaux à cet endroit en permettent l'accès simultané à sept des navires de plus fort tonnage qui visitent d'ordinaire le port de Veracruz.
Kig. '2. — L'entrée du poit de Tampico.
Grâce aux travaux que nous venons d'énumérer, Veracruz conservera son importance d'autrefois parmi les villes mexicaines. Même, son rôle grandira si les travaux d'assainissement, dont on parle plus loin, la rendent aussi habitable que la Havane.
A Tampico, dont la population et le trafic se sont notablement accrus, depuis que deux importantes lignes de chemin de fer venant, l'une de San Luis Potosi, l'autre, de Monterrey, y aboutissent, des améliorations considérables ont été réalisées.
L'accès du port, situé à l'embouchure de rio Pânuco et près de son confluent avec le rio Tamesl, a été facilité par la construction de deux jetées de 2 000 mètres de longueur chacune, traversant la barre et s'avançant hardiment dans la mer.
Les eaux du Pânuco sont donc maintenant canalisées, et les navires calant jusqu'à 22 pieds les peuvent remonter facilement jusqu'à Tampico.
Enfin des môles, des quais, des magasins et des gares ont été
établis à Tampico même par la Compagnie du Chemin de fer
central .
Le port de Tampico, qui se trouve à présent convenablement
p- fFig. 3. — Les nouveaux travaux du port de Tampico.
0 de Greenwich
/nst'Géo(/r U^N^.BruxeUas.
Profondeurs en mètres.
deoài de s à 7.5 de 7.5 à lo de lo à 12.5
^ i^ e:îî3
■ Chemin de fer.
ILS et plus
Digue.
outillé, sert aux exportateurs tïixlle dont la libre est aussi recherchée que celle du hennequen. Mais des travaux s'imposent depuis qu'une ligne de paquebots allemands y arrive directement. Tampico tend de plus en plus à rivaliser avec Veracruz.
Nous avons déjà tait allusion aux travaux qu'exécute, à Coat-
zacoalcos et à Saiina Cruz, la Société fermière du Chemin de fer de Tehuantepec.
Fig. 4. — Lo nouveau port de Coatzacoalcos.
/nsl'.Giogr V^ N^^. BnuxxlUs
de o à i" de 5 à W" io"'etplus
Profondeurs ' — ^ r— — H £^S
Hauteurs : équldlstancè de s mètres ;>— 'j-^HT
A Coatzacoalcos, un chenal a été créé à travers la barre, et la rivière a été endiguée de manière à chasser les sables mouvants qui
rendaient impraticable l'entrée du port où, à l'avenir, les plus
Fig. 5. — Le nouveau port^de Salina Cruz.
Ode Greenwich
rn.fi-' Géogr. U^N'^. BrtujcelUs Profondeurs ■
de 0 â $1^ de 5 à lû'"- w^et plus
Hauteurs
Equi'distance de lOm. ^^„^«o^ -^ — ioCr
850 500 750 lOOOm.
grands navires pourront accéder, la profondeur du fleuve atteignant environ 15 mètres en moyenne, sous basse mer; deux digues
énormes, de 20 mètres de large à leur extrémité, dont l'une est presque construite, en faciliteront l'accès.
La ville elle-même, mal établie et peu apte à jouer le rôle qui lui sera dévolu lorsque le trafic du chemin de fer aura pris quelque développement, doit être considérablement modifiée. A l'heure actuelle, les plans de la nouvelle cité sont approuvés; les marais sur l'emplacement desquels elle doit être reconstruite sont comblés sur une superficie de 125000 mètres carrés : les édifices administratifs, l'usine de production de lumière électrique, les bâtiments de la Compagnie du chemin de fer sont édifiés; les installations de la gare maritime et des services du port sont très avancés; le môle, en bois, est terminé.
A Salina Cruz, les ouvrages entrepris ne sont pas moins importants.
Des brise-lames et une digue ont été construits en vue de protéger le port contre les vents du sud, qui y soufflent parfois avec une extrême violence; en temps normal, les embarcations pourront dorénavant accoster à deux quais dont la construction se poursuit. L'établissement d'un bassin de 1000 mètres de long sur 2000 mètres de large est décidé sur un emplacement occupé autrefois par la ville. Les expropriations sont déjà faites, et les habitants édifient, dans un endroit plus éloigné de la côte, une cité pourvue des avantages les plus modernes. La lumière électrique et un réseau d'égouts y ont été installés; les travaux d'adduction d'eau potable sont sur le point d'être achevés.
Des ouvrages moins importants, mais cependant d'un réel intérêt, ont été entrepris dans les autres ports mexicains, à Tuxpam, à Frontera, à San Juan Batista de Tabasco, à l'île Carmen et à Progrcso, sur le Golfe, à Acapulco, à Manzanillo, à Mazatlân, à Altata ou plutôt à Tetuan, à la Paz, à Santa Rosalia, etc., sur le Pacifique.
L'amélioration du port de Manzanillo, relié déjà à Colima par une voie ferrée qui bientôt sera rattachée au réseau du chemin de fer Contrnl, est activement conduite.
La baie de Manzanillo a été protégée par la construction d'une digue et d'un brise-lames de 436 mètres de long. Ces ouvrages arrêteront les sables mobiles qui encombraient le mouillage, et permettront aux embarcations de pénétrer dans la baie et d'accoster jusqu'aux quais sans le secours des remorqueurs.
Fig. 6. — Les travaux du port de Manzanillo.
Institut tféograpfdque, U'-'N'^.BriuxxUes.
Profondeurs en mètres: Hauteurs en mètres:
t 10 20 so deoà2s deisàso desoàioo deiooàioo.
Surface comblée [" I Chemin de fer
Ena E^ e::^
Fonds dragués
Les fonds du port ont été creusés à 8 m. 1/2 de profondeur; quatre môles, longs de 1 200 mètres, ont ,été établis sur pilotis de fer; les voies ferrées du service maritime sont actuellement posées; l'éclairage électrique a été installé. Parfois, les travaux ont été endommagés par les colères de l'océan Pacifique, qui ment souvent à son nom et dont les poussées sont formidables; mais, en dépit de tout, les ingénieurs ont vaincu.
La création d'un service régulier de vapeurs entre Hong Kong
Fig. 7. — Les travaux du port de Mazatlan.
de Greenwich
Profondeurs en mètres deoàs de s é 10 deioàis deisàio dt2oa2i 3s et plus
^^ Er3
250 500 7&0 IDOOm
et Manzanillo, récemment autorisée, va faire de cette ville un centre important de transactions avec la Chine ; au jour impa-
tiemment attendu où le chemin de fer de Guadalajara à Colima sera complètement achevé, le port de Manzanillo, bien outillé, deviendra, sans conteste, l'entrepôt principal du commerce mexicain, sur la côte du Pacifique.
Vers la fin du siècle dernier, le développement du commerce maritime, la transformation du matériel et des procédés de navigation ont créé, en matière d'éclairage et de balisage des côtes, des besoins nouveaux et impérieux. Les puissances maritimes ne pouvaient se dispenser d'y satisfaire, et le Mexique, par sa situation géographique non moins qu'en raison de l'immense étendue de ses côtes, a été amené à prendre sa part dans la réalisation d'améliorations matérielles qui intéressaient, dans une égale mesure, la sécurité des relations internationales et le progrès même de ses ports.
Jusqu'en 1877, il n'y avait, dans ce pays, d'autres phares que ceux: de Ulua, établi en 1800 et supprimé ultérieurement, de Sisal (1850), de Campèche (1859), de Xicalango (1866) et de Benito Juarez à Veracruz (1872). Sept autres furent allumés de 1877 à 1891, pour donner satisfaction à des intérêts locaux, mais sans qu'aucun plan général d'éclairage eût été conçu.
La situation se modifia complètement à la suite du vote de la loi du 13 mai 1891 qui créait le Ministère des Communications et Travaux publics. Le général Manuel Gonzalez Cosio, premier titulaire de ce portefeuille, le général Francisco Z. Mena, qui lui succéda en 1895, puis l'ingénieur Leandro Fernandez, entré au Ministère au commencement de 1903, s'efforcèrent de perfectionner le service de l'éclairage et du balisage des côtes.
A l'heure actuelle, ce service, centralisé et administré par la direction des Phares, à Veracruz, est confié à un personnel technique réparti en quatre inspections.
La première, dont le chef réside à Veracruz, étend son action sur les côtes des Etats de Tamaulipas et de Veracruz, depuis le rio Bravo del Norte jusqu'à la barre de Tonâla, sur le golfe du Mexique.
Les côtes des Etats de Tabasco et de Campèche constituent le ressort de la deuxième inspection, dont le siège est à Campèche.
CHEMINS DE KER ET TRAVAUX PUBLICS 'il
Au rio Suchiate, Etat de Chiapas, commence la troisième inspection, qui s'étend jusqu'à et y compris l'embouchure du rio de Sihuatlân, entre les Etats de Colima et de Jalisco. Acapulco en est le chef-lieu.
La quatrième inspection a ses bureaux à Mazatlân; elle s'étend du rio de Sihuatlân à la limite frontière entre la haie de Californie et les Etats-Unis du Nord.
Le premier projet, élaboré eu vue (l(> l'éclairage général des
Fig. 8. — Éclairag-e de» côtes mexicaines (1901-1902)
0 de Greenwich
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côtes, ne concernait (pie celles de l'Atlantique. L'intensité du mouvement maritime dans le Golfe et les difficultés d'approche de ses ports justifiaient cette préférence. L'étude en fut entreprise à une époque où, précisément, étaient constatés les premiers et brillants résultats des perfectionnements apportés dans les procédés d'éclairage et de balisage par cette pléiade d'ingénieurs français à la tête desquels se trouvait M. l'inspecteur général Bourdelles, récemment décédé.
Une utilisation meilleure de l'arc électrique, l'incandescence
par le gaz d'huile, la vapeur de pétrole et l'acétylène sous pression, dont l'emploi, inauguré en France, remonte à moins de dix ans, et surtout les combinaisons d'appareils optiques, à rotation rapide, connues sous le nom de feux éclairs, avaient opéré une véritable révolution dans les procédés d'éclairage jusqu'alors employés. Il devenait possible de donner aux nouveaux phares une puissance lumineuse de plusieurs millions de becs carcels, alors que celle des appareils lenticulaires de Fresnel ne dépassait pas 6000 becs.
Dans un autre ordre d'idées, on venait de trouver le moyen d'assurer, sans gardien permanent, la marche continue de petits feux, soit au pétrole, soit au gaz d'huile, établis sur des balises ou sur des bouées, qu'il suffit de visiter et de ravitailler à de longs intervalles ; enfin, le fonctionnement instantané des signaux sonores était réalisé par l'emploi de l'air comprimé.
C'est assez dire que les ingénieurs mexicains s'inspirèrent de ces découvertes et les mirent en application. De 1891 à 1901, vingt nouveaux feux ont été allumés sur les côtes du Golfe. Les plus puissants marquent l'abord des principaux ports. Veracruz et ses approches sont à l'heure actuelle complètement éclairés, et l'accès du port, en pleine nuit, est tout aussi facile et aussi sûr que dans la journée.
Des phares provisoires, d'une portée de 14 milles marins, ont été installés sur les points dangereux, signalés par la navigation; après la construction des phares définitifs, ils seront transportés sur des emplacements secondaires.
Sur la côte orientale du Yucatân, pour des raisons stratégiques autant que commerciales, six phares ont été mis en service en 1899 et en 1900.
Sur le Pacifique, on a activé la construction des phares de Salina Cruz, d'Acapulco et de Puerto Angel. Des études se poursuivent pour compléter l'éclairage de cette partie des côtes mexicaines, trop négligée jusqu'ici.
Voici, d'ailleurs, d'après le rapport du président du Congrès de l'Union, le relevé des phares en service au 31 décembre 1901.
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