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Ce n’est pas seulement dans les dimensions que ces batiments ont revu des améliorations. lai vue des machines admirablement finies des steamers atlantiques de l'Angleterre n’a pas manqué d'exciter l’émulation des ingénieurs américains et des propriétaires de steam-boats ; ils n’ont plus voulu de leurs machines grossières, quelle que fût leur puissance. Tous les batiments récemment construits sont donc aussi parfaits que possible ; ils sont même décorés avec un luxe extraordinaire. Tout ce qui a trait au bien-être des passagers s’y trouve amplement, et, dans aucun pays du monde, il n’est pas de voie de communication par eau qui soit plus agréable que celle de l’Iludson. La splendeur, le luxe, l'ornementation des bateaux, ne sauraient être surpassés. Soie, velours, riches tapis, glaces immenses, dorures et sculptures, tout y est semé avec profusion. La chambre de la machine elle-même est, dans quelques-uns, couverte de glaces. Ainsi, dans l'Alida, l'extrémité de la chambre à la machine se compose d'une grande glace qui rélléehit séS mouvements et son jeu merveilleux.

Les nouveaux steamers peuvent faire de 20 à 22 miles {de 8 lieues à 8 lieues Vi) par heure, et, en moyenne, 18 miles h l'heure (7 lieues ’/s)- On obtient habituellement ces vitesses extraordinaires en rendant les chaudières capables de porter la vapeur d'une pression de 40 à 50 livres avoir i lupoitls au-dessus de l’atmosphère, et en pressant les feux au moyen de ventilateurs mus par une machine indépendante, qui peut donner aux foyers toute l’étendue qu’on veut.

AUX ÉTATS-UNIS. Ui.l

Il convient d’observer ici que cette grande augmentation de vitesse ne s’obtient que par une dépense de combustible hors de proportion, Quand la vitesse est augmentée, l’espace que le bâtiment doit franchir par minute croit dans la même proportion, et, en même temps, la résistance que le pouvoir moteur a à vaincre est augmentée dans la proportion du cane de lu vitesse. Il suit de là que l’effet que le pouvoir moteur doit produire par minute augmente pour deux motifs : 1° la résistance effective qu'il lui faut vaincre est augmentée en raison du carré de la vitesse; et 2“ l’espace dans lequel il lui faut agir contre cette résistance, à chaque minute, est augmenté en raison de la vitesse. Ainsi la dépense totale de force motrice par minule augmente dans ta proportion du cube de la vitesse.

Supposons qu'on porte la vitesse, par exemple, de 1 8 à 2 1 miles par heure : la force motrice à dépenser par minute pour produire ce résultat doit être augmentée dans le rapport du cube de 1 8 au cube de 21 ; ou, ce qui revient au même, dans le rapport du cube de ti au cube de 7, c’est-àdire dans le rapport de 216 à 343, ou comme 3 à 5 à peu prés.

Si donc l'action des foyers pouvait être dans ce rapport, il ne faudrait augmenter la dépense de combustible que dans la proportion de 3 à 5 : mais lu perte subie en pressant les souffleurs pour déterminer une combustion suflisantc est telle que, en pratique, lit consommation de combustible croit dans une proportion beaucoup plus considérable que celle résultant de l’augmentation de résistance, bans quelques cas même, une augmentation de vitesse de 3 ou 4 miles par heure sur 1 8 miles élèvera presque au triple la dépense de combustible.

La puissance des machines dont il s'agit procède en grande partie de l’application du piincipe expansif ; mais elle a eu jusqu'ici une limite, due à l'inégalité d'action du piston nul par l’expansion de la vapeur sur la manivelle. Quand la vapeur est arrêtée à moins d’une demi-course, lu force du piston est diminuée, avant la lin de sa course , de moins de moitié son total originel. Celte inégalité s’aggrave par la position relative de la manivelle et de la bielle, le leverage (pouvoir de levier) diminuant presque dans la même proportion que le pouvoir du piston diminue. On n'a pas trouvé généralement praticable de détendre la vapeur à moins de moitié course du piston.

On doit faire observer que, sur les rivières de l'Est, il arrive très-rarement. des explosions. Pendant les dix années qui viennent de s’écouler (1844-1854), aucune catastrophe de cette nature n’a eu lieu, quoique d’ordinaire on fasse usage de chaudières cylindriques de 10 feet de dia-

loi

mètre, dont l’épaisseur a 5 /i« d’ineh, et que la vapeur exerce une pression de 50 pounds au-dessus de l'atmosphère.

l ès roues à aubes, on l'aura remarqué dans le tableau précédent, employées sur ces rivières ont une grandeur extraordinaire. Rien de particulier dans leur construction. I.’aube divisée, qu’on avait adoptée depuis environ dix ans, a été mise de rété et remplacée par l'aube simple et continue. l.cs planches, toutefois, sont en général disposées alternativement, à des distances plus ou moins grandes du centre, en quelque sorte comme un break-joint (disposition des boutisses et des carreaux). On a généralement adopté des rais en bois, avec pièces centrales en fonte.

I. 'emploi de la détente (ou expansion) de la vapeur est universel; les soupapes, ou robinets d’admission et d’émission, fonctionnent indépendantes l’une de l’autre. Les souffleurs sont, en généhil, mus par une machine particulière, et chaque bouilleur possède un ventilateur cylindrique. Quelques-uns de ces souffleurs ont un diamètre de 10 fret, et sont mis en action par une manivelle placée sur leur axe, qui reçoit son mouvement d’une petite machine indépendante.

La puissance remarquable développée par ces machines n'a pas essentiellement pour cause la grandeur de leurs cylindres ; c’est surtout à la pression de la vapeur qu’elles la doivent. Quelques-uns des bateaux les plus récemment construits ont des cylindres d’un diamètre de 76 incites, et la course du piston est de 1 5 fret, La vapeur subit une pression de ■10 pounds dans la chaudière, et est détendue interceptée ) à moitié course du piston. Les roues, dont le diamètre est de 45 fret, font 16 révolutions par minute, lai vitesse de la circonférence de la roue sera donc de 25 miles par heure ; si la marche du l»teau est de 20 miles à l'heure, on a la différence, 5 miles, qui donne le mouvement relatif de la tranche des aubes dans l’eau.

Pour déterminer la puissance des machines dont il s’agit, supposons que la moyenne pression réelle exercée sur le piston, — en tenant compte du degré de vide produit par le condenseur, cl en supposant que la vapeur est détendue à moitié course du piston, — soit de 40 livres par square inch (6 centimètres carrés) , que la surface du piston soit de 4 536 square incites, et sa course de 15 fret ; le piston parcourt 30 fret pendant chaque révolution des roues, et, puisque 16 révolutions ont lieu par minute, on trouvera la force réelle développée par le piston en multipliant sa surface, 4536, par deux fois la longueur du coup de piston, qui est 30, et par 16, qui représente le nombre de révolutions par minute. Si l’on multiplie le

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produit par 40 (c’est-à-dire par le chiffre de la pression réelle exercée sur chaque square iuch ) , on obtient 87091 200 livres, élevées à 1 foot de haut par minute, comme représentant la puissance développée par la machine. Cette force équivaut, suivant le mode ordinaire d’exprimer la puissance de la vapeur, à la force de 2610 chevaux.

Donc, quelle que soit la réduction à faire pour le frottement, etc., il est évident que la force effective ainsi olUcnuc doit être plus grande que celle obtenue jusqu’ici sur l'eau.

L’augmentation des dimensions de Ces navires et leur machinerie ont donné lieu à une économie de combustible très-considérable.

En comparant l’ Hendrik- Hudson, par exemple, avec le Trnj, navire autrefois bien connu, et faisant le service de New- York à Albany, on a trouvé que, quand la vitesse du premier est réduite à celle du second, le trajet de New- York à Allmny s'effectuant dans le même temps, le premier consumait 13 Unis de charbon, et le second 20 Ions. Cependant, eu égard à ses dimensions augmentées, Y Hendrik-Hudson a une masse double de celle du Troy à mettre en marche.

La facilité avec laquelle ces navires d’une longueur et d’un Irait si extraordinaire, d'un tirant si faible, se meuvent, est fort remarquable. Cela prouve que la résistance par si/uare foot (ou pied carré) de section du milieu du navire immergé, n’est pas sensiblement augmentée par l’augmentation de longueur du vaisseau, et conséquemment par l’augmentation de surface et de frottement. On n’a pas expliqué cette anomalie, mais il est positif que l’augmentation dans la longueur ne diminue pas d'une manière sensible l’effet du pouvoir moteur.

L'économie qui résulte de cet état de choses est parfaitement prouvée, puisque les propriétaires des bateaux de l'IIudson ont réduit leur tarif, pour les passagers et pour le fret, à mesure qu’ils ont augmenté la dimension de lents bateaux.

Antérieurement à 1841, le plus bas prix de New- York à Albany (distance, .‘>8 lieues) était de 4 shillings 4 jience; aujourd’hui, le prix du trajet est de 2 shillings 2 pence (2 fr. 70 c.), et en ajoutant à cette somme une somme égale de 2 fr. 70 c., on peut se passer la fantaisie d'une chambre particulière. Si l’on envisage toutes les commodités, la magnificence de l'ameublement, l’abondance de la table, tout le comfortable, en un mot, dont les passagers sont entoures, on est forcé d'admettre que nulle part, sur le gloire, on ne voyage à meilleur marché. Sur l’IIudson, on se trouve dans un palais flottant , environné de tout le luxe et de tous les agréments que peut offrir le plus riche hôtel, et l’on franchit 20 miles

(8 lieues) à l’heure, tout cela pour moius de '/« de penny par mile ( 1 centime '/« par 1 kilom. 009) !

il n’est pas rare, pendant l’été, de rencontrer à bord de ces bateaux des personnes qui s'y sont établies à demeure, les préférant aux hôtels de la

rive du lleuve. Leurs dépenses journalières sur le bateau sont comme il suit :

Prix île la course .... ïfr. 7t)c.

Chambre à coucher séparée J 70

Déjeu lier, Miner et souper S lu

Total par jour, [tour nourriture, logeaient, service, et voyage île 58 lieues a raison (le I kilom. 009 par heure 13 fr. 30 c.

Au total, il est plus économique d’habiter le bateau qu'un hôtel. In chambre à coucher ne laisse rien à désirer ; elle est aussi élégante qu’une chambre d’hôtel ou de maison particulière, et beaucoup plus spacieuse que les chambres à coucher des plus grands packet-ships (paquebots).

Pour avoir une idée suliisnnte de la forme et de la structure d’un des steam-boats (bateaux à vapeur) de première classe qui sillonnent l'Iludson, supposons que l’un de ces bateaux est construit sur le modèle d’un canot de la Tamise, mais avec une longueur de plus de 300 feel et une largeur de 30 feel. Qu’on y élève une plate-forme de charpenterie se projetant de plusieurs pieds sur les deux côtés du bateau, et à la proue (avant) et à la poupe (arrière). L’aspect offert à l’œil sera alors celui d’un immense radeau, d’une longueur de 250 à 350 feel, et d'une largeur de 40 à 50 feel. Sur ce plancher, imaginons qu’on a élevé une construction en bois, ohlonguc, rectangulaire, haute de deux étages. Dans la partie inférieure du bateau, et sous le plancher sus-mentionné, se voit un long espace étroit, qui a, de chaque côté, une série de logements à trois ou quatre rangs. Au centre du plancher, on remarque ordinairement, mais non toujours, un espace oblong, rectangulaire et enclos, où la machine à vapeur est placée ; cet espace enclos se prolonge par en haut , à travers la construction élevée sur la plate-forme, et se trouve coupé à une certaine hauteur au-dessus de la plate-forme par l'urbre ou tourillon des roues à aubes.

Ces roues, une machine, d’ordinaire (deux machines, à l’occasion, comme en Europe), les fait marcher. Les roues à aubes ont, le plus sou 1 vent, un grand diamètre variant de 30 à 40 feel, suivant la grandeur du bateau. Dans la construction en bois élevée sur la plate-forme, déjà mentionnée, se trouve un salon magnifique, à l’uSage des dames et des tjenllemen qui les accompagnent. Au-dessus, à l'étage supérieur, il y a un rang de petites chambres à coucher parfaitement meublées, que tout passager,

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désirant son particulier, peut prendre en payant un léger supplément.

L’appartement au-dessous sert ordinairement de salle à manger.

Dans quelques bateaux, les roues sont mues par deux machines planées sur la plate-forme, qui surplombe le lwteau de chaque côté ; chaque roue est mue par une machine indépendante. Les roues, dans ce cas, agissent indépendamment l’une de l’aulih, et n’ont pas d’arbre ou tourillon commun. Tout l'espace du bateau, de la proue à la poupe, demeure ainsi libre de machines. On ne saurait décrire le magnifique coup d’ieil que présente cette immense étendue, quand elle est dégagée de tout obstacle. Quelquesuns des bateaux, comme on l’a vu, ont plus de 300 feet de long, et la longueur des salons correspond à ce chiffre.

La disposition susdite des machines offre plusieurs avantages pratiques. I.’un d’eux est la facilité de tourner. Les roues, agissant indépendamment l’une de l’autre, peuvent être mues dans des sens opposes : l’une marche en avant, tandis que l’autre marche en arrière, de sorte que le bateau tourne sur son centre et le conserve. Cependant, encore que la largeur du lit de l’Hudson soit considérable et ne puisse être, par conséquent, un obstacle sérieux à l’exécution d’une telle manœuvre par le plus grand bateau, il est des cas où cette faculté de tourner présente de grands désavantages.

lin autre avantage de ce système, c’est que, quand il arrive un accident à l’une des machines, l’autre suffit, pour faire marcher le bateau.

On a représenté, dans la gravure annexée de Vlron-Wilch , l’aspect général des steamers de l’Hudson.

A quelques milles au-dessus de New-York, l’Iludson offre un spectacle des plus remarquables. L’habileté avec laquelle ces immenses steamers, mesurant de 300 à A 00 fect de long, sont emportés à travers la forêt de vaisseaux de toutes sortes qui s’agitent sur la surface du fleuve, le petit nombre d’abordages qui résultent de tant de hardiesse, tout frappe d’étonnement. Au milieu d’une nuit profonde, ils se précipitent de toute leur vitesse à travers une armée do navires en marche. I.es cloches qui transmettent les ordres du pilote au mécanicien cessent à peine de se faire entendre. Leurs tons sont différents. Tel ton indique telle manœuvre, tel ton en indique une autre ; iLy en a pour s’arrêter, pour partir, pour retourner, pour ralentir, pour accélérer, etc. Au plus léger coup d’une de ces cloches , les machines géantes sont arrêtées, mises en marche, ou renversées parle mécanicien, comme si elles n’étaient que jouets d'enfant. Ces bfitiments, dont la marche est d’environ 8 lieues à l’heure, sont lancés au milieu îles vaisseaux sans nombre qui les entourent avec tant de dextérité qu’ils en frôlent presque les flancs, les avants ou les amères.

L'embarras qu'éprouve dans ses évolutions un bâtiment tel que le Y eir- II orld, par exemple, qui a 25 yards 'plus de 20 mètres) de long et 12 yards (près de 1 1 mètres] de large, doit être aisément compris ; et la rapidité, lu précision , avec laquelle on gouverne une machine, dont les pistons ont un diamètre de 70 incites, et dont la course (des pistons) a une longueur de 5 yards, ne saurait que surprendre.

l a navigation à vapeur sur le Mississipi est complètement différente de la navigation sur l'Hudsun et les fleuves de l'Est.

Personne ne peut ignorer les aceidcnts lamentables qui arrivent de temps en temps, et combien de victimes font incessamment les explosions dans cette contrée.

I.oin de diminuer avec les progrès de la science, on dirait que ces accidents croissent plutôt en nombre. Les mécaniciens , dédaignant les récits navrants qui se publient continuellement, n'ont littéralement rien lait pour conjurer le mal, et l'on peut dire, en quelque sorte , que c'est une honte pour l'humanité qu'en présence d'une telle conduite , la législature de U nion n’ait pas interposé son autorité pour refréner des abus qui causent tant de malheurs.

Dans un bateau à vapeur du Mississipi, les chambres et les salons pour

La navigation sur les aubes fleuves des États atlantiques ne diffère en lien de la navigation sur l'Hudson et ses branches collatérales. L’étendue de leur commerce, la grandeur et la puissance des steamers, sont autres, voilà tout. Toutes les machines sont à condenseur ; et, quoique la vapeur soit fréquemment employée à 40 ou 50 pounds au-dessus de l'atmosphère, on la fait agir avec détente, et l'on maintient toujours un vide convenable derrière le piston au moyen du condenseur.

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les passagers, quoique moins somptueusement meublés, sont aussi spacieux que les clmmhrcs et les salons des bâtiments de l'Iludson. Ils s'élèvent sur une plate-forme, à 6 ou 8 pieds au-dessus du pont . Sur ce pont, et dans l'espace au-dessous des chambres et des salons , se trouvent les machines, dont la construction est des plus grossières. La vapeur y est invariablement employée à haute pression et sans condensation ; pour obtenir cet effet, qui, dans les vapeurs de l'Iludson, est dit au vide, la vapeur est poussée à une pression extraordinaire. J'ai vu fréquemment , de

Bateau à vapeur du Mississipi.

mes propres yeux, des chaudières, de la construction la plus négligée, avoir à supporter une pression supérieure à 5-i kilogrammes par chaque 6 centimètres carrés; mais, plus récemment, cette pression s’est accrue; elle est aujourd'hui d’environ 68 kilogrammes , et je tiens de personnes dignes de foi qu’on la porte assez souvent jusqu'à plus de 90 kilogrammes. Les chaudières sont cylindriques, d'un grand diamètre , et de l’espèce la plus grossière. Lorsqu’elles ont des tuyaux de retour, l'espace libre est si petit ([ue la plus légère variation dans la quantité d'eau qu’elles contiennent, ou dans l’assiette du bateau , est cause que les tuyaux supérieurs restent découverts : f intensité du fourneau, daus ce cas, les élève bientôt au rouge ; un malheur est presque inévitable. Le fer rougi , incapable de résister davantage à la pression qu'il supporte, cède, la chaudière fait explosion, et l’eau bouillante est lancée dans toutes les directions , produisant souvent des effets plus désastreux que les fragments mêmes de la chaudière , fragments qui sont projetés alentour avec une puissance de destruction épouvantable.

l'ne autre cause fréquente d'explosion dans ces chaudières est la vase que tiennent en suspension les eaux du Mississipi au-dessous de l’embou-

chure du Missouri. A mesure que s'évapore l'eau de la chaudière, la matière terreuse en suspension s'en sépare, demeure et s’aeeumule dans la chaudière, au fond de laquelle elle se rassemble enfin en une couche (■paisse. C’est un effet analogue à ceux qui se produisent dans les chaudières marines après le dépôt du sel. Cette couche terreuse de la chaudière n'étant pas lien conducteur, In chaleur qui s'élève du fourneau est interrompue, cl, milieu d’étre absorbée par l’eau, s'accumule dans les plaques de la chaudière, qu’elle finit par élever au rouge. Ces plaques se ramollissent, cèdent, et la chaudière éclate. Pour prévenir une telle catastrophe, il suflirait d'agiter de temps à autre l’eau de la chaudière ; mais les conducteurs et les capitaines sont trop préoccupés d’aller vite, et, comme ils disent, de piquer une tête . — Sur le Mississipi (comme, du reste, sur l'Ohio, le Missouri, et tous les tributaires du pdre îles fleuves), la vie de l'homme semble chose indifférente.

La grandeur et l’éclat de ces bateaux à vapeur sont peu inférieurs , s'ils le sont réellement, à ceux de l’IIudson. Ils sont, toutefois, construits plus spécialement en vue du transport des marchandises ; ils amènent au port de la Nouvelle-Orléans des quantités considérables de coton et d’autres produits, aussi bien que des passagers. Beaucoup de ces bateaux ont .”.00 feet de longueur et au delà, et peuvent recevoir mille Ions (101 , r > 000 kilogrammes) de marchandises , avec 3 ou 400 passagers du pont en outre des passagers des chambres. Le transport des marchandises et des passagers dans l’immense vallée du Mississipi s’effectue ainsi , sauf une minime partie qui se fait par des espèces de radeaux nommés fl nl-boals (bateaux plats) .

Cette ligne de navigation se continue en montant le Mississipi, et so ramifie à l’est et à l’ouest, le long des grands tributaires de ce fleuve. L'Ohio la mène, il l’est , jusqu'à Pittshurg, en Pensylvanic. Én canal relie l'Ohio, à Cincinnati, avec le lac trié. La navigation du Mississipi supérieur se prolonge par l’Illinois jusqu’à un port près du lac Michigan, avec lequel elle sc relie par un canal qui s’étend jusqu’à Chicago, sur la rive occidentale de ce lac. Ici commence la grande chaîne de navigation par lacs, qui traverse la division septentrionale des États, en parcourant les lacs Michigan, lluron, Érié et Ontario, et en se prolongeant le long du Saint-Laurent jusqu'à Montreal et Québec. Les lacs sont reliés par des canaux. — Par le canal Érié, qui rattache le lac de ce nom à la tête de la navigation de l’Iludson à Albany, l'enceinte de navigation autour des États-L'nis est complétée.