CHAPITRE II

I. Navigation intérieure. — II. Tableau des bâtiments à vapeur marins. — III. Bâtiments remorqueurs sur les fleuves. — IV. Train do marchandise* par eau. — V. Origiue des chemins de fer aux États-Unis. — VI. Prix moyen de construction jusqu'en 1849. — VII. Tableau des chemins de fer en 1831. — VIII. Leur distribution et leur direction. — IX. Lignes de la Nouvelle-Angleterre. — X. Lignes de New -York. — XI. New- York et Philadelphie. — XII. Lignes de la Pensylvanie. — XIII. Rapidité de la construction; tableau. — XIV. Étendue des lignes ouvertes et â ouvrir cil 1853. — XV. Leur distribution entre les États. — XVI. Prix moyen de construction. — XVII. Chemins de for dans les États du centre. — XVIII. Résumé géuéral. — XIX. Causes do la vile té relative du prix do construction. — XX. Comment on passe un fleuve. — XXI. Modes do construction; rails et courbes. — XXII. Machines. — XXIII. Améliorations récemment apportées dans la construction. — XXIV. Des wagons. — XXV. Comment on franchit les courbes.

Malgré les facilités que trouve la navigation entière sur les. rivages atlantiques, depuis New- York jusque vers le Sud, on a tenté avec succès d’établir une communication méditerranéenne parallèle pur le Potomac et l’Hudson. Une ligne de steamers méditerranéens est établie entre le I. u

l’olomac et New- York, parla baie de Chesapeake, la Delaware, le Chesapoake et le canal de la Delaware, la Delaware, le canal du ltariton, et le Rariton. Parce moyen, la ligne de communication s'étend jusqu’aux rives (Je New-England et Long-Island-Sound.

On a formé le projet (et probablement il sera mis il exécution) d’élargir le canal du lirand-Érié pour qu’il puisse recevoir des steamers. Quand ce projet sera exécuté, toute l’étendue des États-Unis, depuis Washington (par New-York, Albany, les grands lacs du Nord et le Mississipi) jusqu’à la Nouvelle-Orléans, sera environnée d’une chaîne de navigation à vapeur méditerranéenne (ou intérieure).

L'importance, en ras de guerre, de celte voie de communication intérieure, est palpable.

La forme et la structure des rirrr-xlenmcrs (bateaux à vapeur de fleuves) , décrites en termes généraux dans le précédent chapitre, seront plus facilement saisies, si l'on se reporte il la figure 1 .

Cette ligure représente une section transversale du corps du bateau, avec une moitié de la plateforme qui se trouve au-dessus et supporte les chambres et les salons supérieurs. Le fond de ce corps du bateau est tout à fait plat, a ses côtés jierpendiculaires et ses augles arrondis. Ceux-ci, à l avant, sont complètement tranchants.

La roue à aubes divisée, (pii, jusque dans ces derniers temps, ('tait exclusivement en usage dans les bateaux dont il s’agit, se voit figuré i.

Elle est formée comme par In réunion de deux roues à aubes ordinaires ou davantage, placées en dehors Lune de l'autre, sur le même luurillon, mais de façon que les aubes de l'une puissent avoir une position intermédiaire entre celles de la roue adjacente, comme l'indique la figure.

Les rais, chevillés à des bourrelets ou «'bonis de fonte, sont en l>ois. Ces l)ourrelets s'adaptent à l’arbre de pale. l.cs extrémités extérieures des rais sont attachées à des bandes circulaires ou jantes de fer qui entourent la roue; et les aulies, formées de bois dur, sont chevillées aux rais. Les roues ainsi construites se composent quelquefois de trois et fréquemment de quatre cercles d’aubes indépendants, placés l’un à côté de l'autre, et disposés de manière que les aubes ne correspondent pas.

Quoique ce traité soit limité aux voies de transport intérieures , il ne sera pas, toutefois, sans intérêt de jeter un coup d’œil sur les progrès accomplis par les États-Unis dans la navigation maritime. Dans ce but, on donne, dans le tableau suivant (voy. page suivante), les dimensions et la puissance de quelques-uns des principaux steamers de mer construits à la date des derniers relevés qui nous sont parvenus. 11 est bon de rappeler, toutefois, que la marine des États-Unis fait des progrès si rapides qu’il est probable que, quand le lecteur aura ces pages sous les yeux, beaucoup d'autres bâtiments, plus l>eaux encore, auront été mis à la mer.

L’autre classe de steamers employés au commerce des fleuves, correspond aux trains de marchandises sur les chemins de fer. bien de plus remarquable que ces locomotives remorquant leur charge énorme en amont de l’Hudson. On les voit, au milieu de ce vaste fleuve, environnées d'un groupe de vingt à trente embarcations chargées et de grandeurs diverses. Trois ou quatre rangs y sont amarres de chaque côté , et un plus grand nombre à l’avant et à l’arrière. On ne distingue plus, pour ainsi dire, le steamer au sein de cette foule de bâtiments qui se cramponnent à lui, et la masse mouvante s’avance sur le fleuve sans qu'on voie scs agents de propulsion , car le steamer et ses moteurs sont littéralement ensevelis dans la foule de bâtiments qui l’étreignent et flottent autour et ■ auprès de lui.

A mesure que ce train de marchandises aquatique (car on peut l'appeler ainsi) remonte l’Hudson, il abandonne sa charge, vaisseau à vaisseau , aux villes qu’il traverse. Un ou deux sont laissés à Newburgh, un autre à Powkeepsie, deux ou trois à lludson , un ou deux à Fishkill , et enfin le remorqueur arrive à Albanv, n'ayant plus qu’une demi-douzaine de vaisseaux.

J 3. — Chemins de fer.

A peine les Américains surent-ils les résultats superbes qu'on venait d’obtenir en Angleterre sur locheniin de fer de Liverpool et de Manchester, qu’avec leur enthousiasme accoutumé ils s'empressèrent d’introduire chez eux le nouveau système de locomotion.

Des projets de voies ferrées à l’usage des voyageurs, mais sur une échelle immense, comme tout ce que font les États-Unis, se produisirent immédiatement.

Déjà l’on s'y servait , comme en Angleterre , depuis plusieurs années, de quelques lignes de chemins de fer isolées , et voisines de houillères et de manufactures. Mais ce ne fut qu’après 1830 que ce système de voies revêtit en Amérique le caractère qu'il avait déjà en Angleterre, l’eu d'années sutUrent, et la Nouvelle- Angleterre, l’État de New-York, curent des chemins de fer; une fois commencés, ils ne Initièrent pas à acquérir un développement remarquable.

I.es États atlantiques, toutefois, ont été le principal théâtre des travaux, et cela se comprend sans didiculté. Le Mississipi et scs tributaires ont jusqu'à présent sutli au commerce comme au transport de la population relativement peu nombieuse et disséminée des États de l’Ouest. Aussi, malgré l’esprit d'entreprise qui règne là comme ailleurs, les chemins de fer sont-ils comparativement rares dans ces plaines aux vastes forêts et dans ces prairies immenses. Elles n’ont pas , pourtant , complètement échappé aux travaux des ingénieurs, et le voyageur éprouve déjà, même dans ces contrées isolées, les bienfaits du nouveau mode de transport. Mais les voies de fer qu'il y rencontre sont des lignes détachées et qui ne se relient pas au réseau grandiose dont on va parler.

Dans ces régions sauvages, on ressent , lorsqu'on réfléchit à ce mode ilg transport dù à l’art, importé dans une contrée dont une grande partie est encore à l'état de forêt vierge, une impression étrange; on devine que l'audace est le fond du caractère de la population. Non loin du Mississipi, en parcourant des forêts primitives, où le pied de l’homme, il y a peu d’années encore, n’avait jamais pénétré ; en traversant des solitudes dont le silence n'avait jamais été rompu, même par les l’eaux-Rouges, nous nous sommes plus d'une fois émerveillé de nous voir transporté par une machine construite à Newcastle-on-Tync et mise en marche par un artisan de Liverpool, à raison de 20 miles (8 lieues) à l'heure. Il n’est pas facile de décrire ce que produit le rapprochement de ces rnttinements de l’art et de la science avec la sauvagerie du pays, où l'on voit les bêtes fauves, effrayées, s’enfuir de leur repaire au Inuit de la lourde machine et à la vue du train qui la suit en ondulant.

Le premier chemin de fer américain à l'usage des voyageurs fut ouvert le dernier jour de l'année 18:29. En 1849, c’est-à-dire vingt ans après, les États-Unis possédaient 6 505 miles (2 620 lieues) de voies de fer. Les frais de construction et d’établissement de ce système de voies s’élevait, d’après les rapports otiiriels, à 53 380 885 livres sterling (00 733 000 fr. 25 cent.), ce qui donne une moyenne de 8 129 livres (10 101 fr. 25 cent.) par mille.

Nous possédons, toutefois, des documents qui fournissent des données plus récentes. Nous avons pu en extraire le tableau suivant, qui montre le nombre de milles de voies ferrées ouvertes aux États-Unis, le capital dépensé pour leur construction et leur établissement, et la longueur des lignes en cours d’exécution, mais non achevées en 1851.

1 fi

O -fc

Etals de l’Est, comprenant le Maine, le New-llamp&hirc, le Ver-mont , le Massachusetts, le Ilhode-Island et le Connecticut

On.

Lit. «fri.

litri.

Un. Hcrt.

Etats atlantiques , comprenant celui de New-York, le* Jerseys, la Pensylvauie, la

Delaware et le Maryland

Etats du Sud (Virginie, les Caroline*,

Géorgie, Floride et Alabama)

Etals de l'Ouest (Mississipi, Louisiane, Texas, Tennessee, Kentucky, Ohio, Michigan, ludiana, Illinois, Missouri, Jowa et \Yiscousin

Totaux et moyennes

MIL

Des chemins de fer qui sillonnait le territoire de l’Union, plus de la moitié sont construits dans les États de Pensylvanie, de New-York, et dans ceux de la Nouvelle-Angleterre. Les principaux centres, d oit divergent ces lignes de communication, sont Boston, New-York et Philadelphie.

Une étendue considérable, quoique de moindre importance, part de Baltimore; et, récemment, des lignes de communication d’une grande longueur ont été construites, qui partent de Charleston dans la Uaroline du Sud, et de Savannah dans la (ieorgie.

lt>7

De Boston partent trois grandes lignes. La principale traverse U État de Massachusetts, à Albany, sur l'Hudson. Cette ligne a 200 miles de long et semble destinée à être le théâtre d'un commerce important. Scs ramiiications au sud, à travers les États moins considérables de la Nouvelle- Angleterre, sont nombreuses ; elles se dirigent surtout vers les ports de long-lsland-Sound, qui communiquent par des bateaux à vapeur avec New-York. La première branche est conduite de Worcestcr, dans le Massachusetts, à New-London sur le Sound, où elle rencontre un petit bac à vapeur qui communique avec Creenport, à l’extrémité orientale de Long- Island. De là, une autre voie de fer, longue d’environ 50 miles, se dirige vers Brooklyn, situé sur la rive de cette île, en faee de New- York, et communique avec cette dernière ville par l’intermédiaire d’un bac à vapeur.

Ajnsi , il existe un chemin de fer continu de Boston à New-York ; il n'est interrompu que par deux liacs.

Une autre branche de la glande ligne de Massachusetts se dirige au sud de Springfield, par Hartford, à Newhaven; et une troisième, de l’ittsfield à Bridgeport. Ces deux derniers endroits se trouvent sur le Sound et communiquent avec New- York par des bateaux à vapeur.

La seconde grande ligne quitte Boston et s’élance au sud vers Pro\ idonce; de là, elle gagne Stonington, d’où elle communique par un bac avec le chemin de fer de Long-Islaud (l'île Longue). Elle jette une branche qui va de Foxburgh à New-Bodfort , où elle communique par des bacs avec le groupe d’îles et les promontoires agglomérés autour du cap Cod.

Une troisième grande ligne part de Boston et traverse l’État du Maine.

Malgré la célérité et la perfection des bateaux à vapeur de l'Hudson, on a construit sur le côté est de ce fleuve un chemin de fer jusqu’à AIhany.

1)’ Albany s'élance une grande ligne, longue de 323 miles, qui traverse tout l'État de New-York jusqu’à Buffalo, à l’entrée du lac Érié, avec des embranchements pour les places importantes sur un côté et sur l'autre. Cette ligne forme la continuation du chemin de fer occidental , mené de Boston à Albany ; combinée avec ce dernier, elle complète la voie de communication par fer, depuis le havre de Boston jusqu’à celui de Buffalo sur le lac Érié, et possède une longueur de 523 miles (de Boston à Buffalo).

Les embranchements venant de cette grande ligne ne sont pas nombreux. Il y en a un qui va de Scheneetady à Troy, sur l’Hudson, et un autre qui se rend de Scheneetady à Saratoga ; un autre, de Syracuse à

Oswego, sur le lue Ontario; enfin un quatrième, de Buffalo à la cataracte de Niagara, et de là a Lockport.

Non contents de cette belle ligne qui les met en communication avec les lacs de l'Ouest, les commerçants de New- York ont projeté et en partie mis à exécution une route nouvelle, plus directe, de New- York a Buffalo, indépendante de l'Hudson.

L'inconvénient de ce lleuve, comme voie exclusive de communication, est que, pendant une certaine portion de l’hiver, le commerce y est suspendu ii cause des glaces. Dans ce cas, la ligne de voie de fer ouverte déjà de Bridgeport et Newhaven jusqu’à Albany a été très-utile aux voyageurs. Quoi qu’il en soit , on peut considérer comme certain que le commerce de l’État de New-York, sur la ligne directe qu’on établit de cette ville à Buffalo, sera bientôt assez considérable pour soutenir une ligne de chemin de fer indépendante.

Les environs de New- York sont desservis par plusieurs petits chemins de fer, comme il est d’usage dans toutes les grandes capitales où prévaut le système de transport par voies ferrées.

La ligue qui relie New- York à Haarlem est analogue, sous beaucoup de rapports, aux lignes de Greenwich et de Black wall, à Londres, ou aux lignes de Versailles et de Saint-Germain, à Paris. C'est par le même trafic qu’elle se soutient. La ligne de New-York , toutefois, présente cette particularité qu’elle traverse les rues de la capitale, sur leur niveau naturel, sans déblai, tunnel ni remblai. Les wagons, en entrant dans la ville, sont- tirés par des chevaux ; chaque voiture en a quatre. Chacune transporte de 6» à 80 personnes, et ne diffère pas dans sa construction des voitures de chemins de fer généralement en usage aux États-Unis.

Les rails des mes sont disposés de la même façon que dans les endroits où, en Angleterre, des lignes de chemins de fer traversent des toutes à barrières de niveau, lai surface du rail est à fleur du pavé, et une cavité est ménagée pour que la saillie y pénètre.

D’autres petits chemins de fer, de New-York à Patcrson, Morristown et Somerville, n'exigent pas de remarques particulières.

La grande ligne de chemin de fer déjà décrite, de Boston à New- York, se continue au sud depuis cette capitale jusqu'à Philadelphie, là il y a deux lignes rivales : l’une, commençant à la cité de Jersey, sur l’Hudson, en face de la partie sud de New-York, va jusqu'à Bordentown, sur la rive gauche de la Delaware, d’où les marchandises sont transportées par des bateaux à vapeur quelques milles plus loin, à Philadelphie. L’autre ligne commence à South- Amboy, dans le New-Jersey, où les marchandises sont amenées de New- York par des vapeurs du fleuve Harito», lequel sépare

le New-Jersey de Statcn-lsland. IVAmboy, leehemin de fer se dirige sur Camden, sur la rive gauche de la Delaware, en lace de Philadelphie.

Le transport entre New- York et Philadelphie se fait principalement par la première de ces deux lignes.

Philadelphie est aussi le grand centre d'où divergent des chemins de fer. Une ligne se dirige vers l’est par l’État de Pensylvanie en traversant Reading, et se termine à Pottsville, au milieu du grand terrain houiller pensy Iranien. Là, elle se relie à un réseau de petits railways qui desservent les mines de charbon et de fer de cet endroit. Celte ligne va en descendant vers Philadelphie, et offre de plus grands avantages aux districts miniers qu’une surface unie. Les trains charges descendent d’ordinaire sans qu'il soit besoin d’une force motrice considérable ; on les ramène à vide.

Le transport des passagers se fait surtout entre Reading et Philadelphie.

Une autre ligne de chemin de fer se rend à l'ouest par l’État de Pensylvanie, en traversant Lnncastre, llarrishurgh, siège delà législature, Carlisle et (’.lmmbersburg, où elle gagne le chemin de fer de baltimore et de l’Ohio. U longueur de cette voie, de Philadelphie à Chamhcrsburg , est de 154 miles. La première ligne, jusqu'à Pottsville et Mount-Carbon , a 108 miles; la section jusqu'à Reading en a (54.

MIL

On va voir par le tableau suivant en combien de temps tous ces travaux publics ont été exécutés. Le nombre de milles achevés était :

Eu 18 JO 167 En 1815 3 639 En 1819 7 non

I8.3Î 113 1816 1 lll 1830 8 797

Iles relevés encore plus récents portent que, au 1 er janvier 1853, le nombre de milles de chemins de fer terminés était de 13 315, et le chiffre de milles en voie d’exécution de 1 2 029. Ainsi, dans les deux années qui ont précédé le 1" janvier 1853, une étendue de chemins de fer mesurant 3 026 milles a été livrée à la circulation, et l’on a entrepris d'ouvrir 2 397 milles de voies nouvelles.

Le tableau qui suit donne la proportion suivant laquelle se départit cette immense étendue de voies de communication entre les États conftklérés, et la proportion pour chaque État, en raison de la superficie et de la population de chacun.

On doit reconnaître que les résultats indiqués ici présentent un spectacle assez étonnant. On y voit qu’en 1853, il y avait aux États-Unis 13 315 miles de chemins de fer terminés, et qu'il y en avait 12 029 en projet et en voie d’exécution. Ainsi, que quelques années s’écoulent encore, et celte nation extraordinaire' possédera plus de 25 000 mite de voies ferrées ouvertes à la circulation.

Il résulte de ce qui précède que le moyen chiffre de construction a diminué à mesure que les voies ont pris plus d’extension. Le chiffre moyen de construction des G 500 miles de chemins de fer terminés en 1849 était de 8 1 29 livres sterling par mile; et l'on voit par le tableau préci-dent que le chiffre réel de 10 289 miles terminés en 1851 a été en moyenne de 6 478 livres sterling par mile. Si l'on considère la distribution de l'es chemins de fer entre les États, il semble que cette discordance est plus apparente que réelle , et procède de ce fait que les voit* ferrées ouvertes depuis 1 84 9, se trouvant surtout dans les États du Sud et de l'Ouest, sont des lignes construites à bon marché; les propriétaires ont fourni leur concours gratuit sur une grande étendue ; les frais d’établissement et de main-d’œuvre ont été peu coûteux, de sorte que le moyen chiffre par mille a été un peu inférieur à 4 000 livres sterling. On doit remarquer aussi que lu distribution de ce réseau de voies ferrées est fort inégale et par le nombre et par l'étendue. Ainsi, dans les populeux et riches États de Massachusetts, de New-Jersey , de New-York, le rapport des chemins de te à la surface est considérable, tandis que dans les États du Sud et de l’ouest il est très-faible.

Les États de l'Ohio, de l’Indianu et de l’Illinois, qui sont le grand chemin de l’émigration des peuples d’Oecidcnt, se sont, depuis quelques années, occupés d’établir un système de voies de communication par fer, et, avant dix ans, leur territoire immense sera littéralement rouvert d’un réseau de chemins de fer et de canaux.

On est vraiment surpris des prodiges accomplis par le peuple des États-Unis, de son caractère entreprenant , lorsqu’on jette les yeux sur une carte récente des voies de communication intérieures qu’il a ouvertes. Une ligne de chemin de fer, qui a déjà 1 200 miles de longueur, et dont les proportions vont croissant incessamment , s’étend le long de la côte atlantique. Fin outre, il n’existe pas moins de huit grandes lignes partant du bord de la mer pour se rendre à l’intérieur:

171 VOIES DE TRANSBOItT

1. Celle tic l’orlland (Maine) à Montréal, coinmunii|uant avec

le Saint-Laurent et l'OUowa 300 miles.

2. Celle de Boston à Ogilcnskurg, oit le Saint-Laurent sort du

lac Ontario {00