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à 10 milles...

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Os résultats sont d’une haute importance pour celui qui a des fonds placés sur ces lignes de l'Ouest ; ils démontrent que le revenu des chemins de fer sur ce point est certain et se doit maintenir. l.a grande majorité des populations de l'Ouest est livrée à l'agriculture ; il en sera longtemps ainsi, et la plus grande proportion des recettes des chemins de fer en cette contrée sera due au transport des marchandises. On voit par ces raisons et par d'autres que fourniront les faits qu’on a présentés, combien est assurée la prospérité des lignes de l’Ouest en général.

L'année 1 852 a été la plus prospère pour les lignes américaines de l'Ouest ouvertes ou en voie d'exécution. Nous tenons de bonne source que

(*) Le dollar vaut 5 fr. 42 ccnt.

VOIES 1)E TRANSPORT l'accroissement de bénéfices s’est élevé à une moyenne de 15 pour 100 par mille, et de 10 pour 100 sur le prix de revient. On attribue cela eu partie à l'abondance des récoltes, en partie au mouvement ascensionnel qui s'est opéré dans toutes les affaires. Mai» datas cette contrée plus qu'en aucune autre, l’extension du système des voies de fer semble exercer une influence heureuse pour chaque ligne en particulier. Hommes et marchandises ne voyagent plus guère qu'en chemins de fer ou par eau. On s’aperçoit qu'on a jusqu’ici attaché trop d'importance aux canaux, et il est actuellement. ditlicilc (si toutefois il ne devient pas finalement imi>ossible) d’amener les citoyens de l’État de New-York à consacrer 10 000 000 de dollars (JA 200 000 francs) à l’élargissement ou à l’achèvement des canaux établis déjà dans cet État seul. Les transports ou les voyages sur canaux sont trop lents; ils ne conviennent pas à la marche électrique du siècle. On peut, en conséquence, prédire qu'on ne fera pas pour les canaux au delà de ce qu'on a fait ; mais que tout le continent américain paraît destiné à se couvrir d’un vaste réseau de chemins de fer.

Les Américains eux-mêmes ont à peine l'idée des empiétements progressifs faits par les chemins de fer des États-Unis jusqu’à ce moment ; encore moins se rendent-ils compte de leurs progrès probables dans l’avenir. Ceux qui ont le plus réfléchi là-dessus ne doutent pas que l’établissement de chemins de fer dans les contrées du sud-ouest et de l’ouest, — cet immense grenier de l’univers, — ne se poursuive et n’aille en raison croissante jusque dans un temps fort reculé. Si ce vaste district était couvert de voies ferrées, comme le Massachusetts l est actuellement, il n’en aurait pas moins de 100 000 milles! Quel est l’économiste, soit en Angleterre, soit aux États-Unis, qui' manquera de conclure ici en faveur du fret Irade (libre (■change) ? En présence de la supériorité de l’Angleterre dans la fabrication du fer, et de la supériorité plus grande encore des' États-Unis dans l'agriculture, qui ne voit (Mis. à moins d’être aveugle, que ceux-ci, en échange de notre fer, nous doivent donner du pain, et qu’une législation mauvaise, inintelligente, peut s'opposer seule à la mise en pratique de cette loi toute providentielle?

vin.

L’établissement d'un si grand nombre de voies ferrées dans une période si courte a été attribué par quelques auteurs à l'absence d’une étendue suffisante de voies de communication ordinaires. Certainement, dans quelques districts, cette raison a pu influer beaucoup, mais elle n’est pas aussi générale qu'on l’a supposé. En 1838, les malles-poste des États-Unis évoluaient sur une longueur de voies qui n'était pas inférieure

à 1 3(i 2 1 8 milles ; les deux tiers du transport sur ces voies se faisait par terre, soit par voies de fer, soit par voies ordinaires. Celles-ci s’étendaient sur 80000 milles environ. Le prix de transport dans les voitures publiques était, en moyenne, de 3.25 pence par voyageur et par mille, et la moyenne en chemins de fer était d’environ 1 .47 penny (15 centimes) par mille.

On voit par lit que la véritable cause de l’extension prise aux États- Unis par les chemins de fer repose dans l’économie immense et dans la vitesse de transport qu’ils offraient, mis en parallèle avec les routes ordinaires.

De tous les chemins de fer construits aux États-Unis, la plus grande partie, on l’a déjà dit, se rompose de lignes simples, établies à bon marché et sans grande solidité. Fn Angleterre, où les chemins de fer se composent de doubles lignes, d’une solidité à toute épreuve et destinées à un immense trafic, on considérerait les lignes américaines comme provisoires. Si l’on avait à établir une comparaison complète entre les deux systèmes, il faudrait prendre pour base le capital dépensé et le trafic qui se fait par eux ; dans ce cas, le résultat se trouverait un peu différent de celui obtenu par la simple considération de la longueur des lignes. Cependant il n’en est pas de même en ce qui regarde les canaux ; sur ce point, on doit admettre que l'Amérique l’emporte de beaucoup sur tous les autres pays proportionnellement à sa population.

Les chemins de fer américains ont, en général, été construits par des compagnies anonymes que l’État, cependant, contrôle avec beaucoup plus de sévérité qu’en Angleterre. Dans quelques ras, les dividendes ont, d’après les statuts, une limite qu’ils ne doivent pas franchir; dans quelques cas, leur chiffre peut s’augmenter, mais lorsqu'ils excèdent une certaine limite, le surplus doit être partagé avec l’État ; quelquefois , le privilège concédé aux compagnies ne l'est que pour une période limitée; quelquefois, une sorte de révision périodique et de restriction du tarif est réservée à l’État. Rien de plus simple, de plus expéditif et de moins coûteux que les moyens d’obtenir un acte pour l'établissement d’une compagnie de chemins de fer en Amérique. Un meeting (assemblée) public se tient , où le projet est discuté et adopté; une députation est désignée pour le porter à la législature, qui concède l’acte, sans frais, sans délai, sans embarras officiels. l*as de compétition comme en France, pas d’investigation sur les profits ou les pertes futurs comme en Angleterre. On n’exige de la compagnie d’aulre garantie que le payement par les actionnaires d'une certaine somme, qui constitue le premier appel. Dans plusieurs États, le

ISi VOIES DE TRANSPORT

non-payement d’un appel est suivi de la confiscation des payements antérieurs ; dans d'autres, une amende est imposée aux actionnaires; dans d’autres, les actions sont vendues, et si le produit est inférieur au prix moyennant lequel elles étaient émises, le surplus peut être rédamé à l’actionnaire en justice. Dans tous les cas, les actes qui créent les compagnies fixent un temps dans lequel les travaux doivent être achevés, à peine de forfaiture. Le trafic des actions avant la constitution définitive de la compagnie est prohibé.

.Quoique l'Etat ait rarement entrepris lui-même d’exécuter des chemins de fer, il encourage le plus souvent, d’une manière ou de l’autre, les entreprises des compagnies. Dans certains cas, il prend un grand nombre d'actions, et fait à la compagnie un prêt qui consiste en rentes sur l'État délivrées au pair, rentes que la compagnie négocie il scs propres risques. Ce prêt se convertit souvent en une subvention.

L’étendue considérable des voies de communication intérieures, chemins de fer et canaux, en Amérique, par rapport à sa population, a été partout un sujet d'admiration. En 1 MO , la population des États-Unis s'élevait à 17 millions, et si l'augmentation pondant les dix années qui ont commencé à cette époque a été égale à celle de la période décennale antérieure, la population actuelle doit être d’environ 23 millions. Il y a, comme je l'ai dit, environ 6 500 milles de chemin de fer livrés il la circulation sur le territoire de l'Union ; ce qui fait, en nombres ronds, un mille de chemin de fer par chaque groupe de 3 200 habitants.

Dans le Royaume-Uni, il existe 5 000 milles de chemins de fer livres à la cireulutiou. La population est de 30 millions. Il y a donc un mille de chemin pour 0 000 habitants.

Il semblerait donc que, eu égard à la population , la longueur des chemins de fer aux États-Unis est plus considérable qu’en Angleterre dans le rapport de 6 à 3 '/s- Mais le résultat de ce calcul doit subir une modification considérable.

Il n’est pas de pays oit des voies de communication faciles et promptes rendent plus de services qu’aux États-Unis. Former de vingt -six républiques indépendantes, ayant des intérêts divers et, sur quelques points, opposés, la confédération américaine courrait risque de se dissoudre rapidement, si sa population, éparpillée sur un territoire si vaste, n’était pas, en quelque sorte, massée, groupée par des voies de. communication suffisamment promptes pour déterminer une abréviation de distance, la nature, à cette lin, semble être venue au secours de l’art; car certainement aucun pays

Digitize

n’offre un ensemble de voies de communication par eau aussi riche, aussi complet.

Sans parler des cours d’eau qui sillonnent les États atlantiques et qui sont le théâtre d'un mouvement de navigation inconnu sur les fleuves «l’Europe, les Etats-Unis possèdent le Mississipi , ce fleuve géant qui sillonne l’immense vallée à laquelle il donne son nom, accompagné d'innombrables tributaires, navigables sur plusieurs milliers de milles par des bateaux à vapeur dont le tonnage n’est pas inférieur il celui dos vaisseaux de premier ordre, et traversant tous des territoires immenses, dont la fertilité est complète et les richesses minérales presque sans bornes.

Sur les chemins- de fer américains, les voyageurs ne sont pas classés différemment, ni admis dans le convoi moyennant des prix différents, comme en Europe. Il n’y a qu'une seule classe de voyageurs, qu'un seul prix. Une ou deux fois, on a essayé d'établir des voitures de seconde et de troisième classe; mais le nombre des voyageurs qui profitaient de ces voilures était si faible que la tentative n'a pas eu de suite. La seule distinction qu’on oltserve parmi les voyageurs des chemins de fer est celle qui procède de la couleur. Les noirs, émancipés ou non, sont généralement exelus des voitures destinées aux blancs. On en voit fort [>eu , et d’ordinaire on les place soit avec les bagages, soit dans la voiture où se trouve le gardien ou conducteur.

les observations qui vont suivre, et qui ont trait a la condition financière des chemins de fer américains, sont extraites du Times. Quoiqu’elles émanent évidemment d’un partisan, c’est d’un partisan intelligent, bien informé, honorable; elles sont digues d'attention.

« I . Dans tous les cas, les chemins de fer des États-Unis ont reçu leurs charles ou privilèges des divers États que les chemins traversent. Je ne sache pas un cas (à pou d'exceptions près) où la demande par une compagnie d’un privilège de chemin de ferait été rejetée, lorsque la solvabilité des impétrants ou la somme des capitaux souscrits offraient une garantie satisfaisante. I-es pouvoirs et privilèges confères par ces chartes A' Etat sont fort semblables à ceux que confère le parlement anglais. I.a propriété de chemins de fer se trouve, vis-à-vis des gouvernements de l'État, dans la même position que la propriété individuelle. Les compagnies sont indépcndnntes dans leur action et responsables comme tics citoyens privés.

» 2. Je m’arrêterai plus particulièrement sur les chemins de fer de l'Ouest; leur histoire, leur situation, etc., intéressent plus matériellement les lecteurs européens, car leurs obligations sont celles qui se trouvent

aujourd'hui le plus fréquemment sur la i>laee. l'n très-grand nombre des chemins de fer de l’Ouest ont obtenu leurs chartes sous l’empire de ce qu'on appelle les lois générales des chemins de fer ( charters entier general railroad laïcs , pour les distinguer de statuts spéciaux arrêtes pour la formation de compagnies nommées dans les Arles. Dans ces dernières années, la tendance a été plutôt vers la législation générale que vers la législation spéciale. Les grands États (New- York à leur tête) ont en grand nombre fait des lois générales pour autoriser la construction *de chemins de fer et d’autres grandes institutions. Les lois générales de chemins de fer existent actuellement dans le New-York, l’Illinois, l'Ohio, i’Indiana et le Wisconsin ; les chartes spéciales conférant des pouvoirs spéciaux y sont prohiliées. Le même principe de législation sera sans doute adopté par d'autres États. Dans les lois générales, le public trouve de nombreux avantages, surtout en ce qui regarde les chemins de fer; car les monopoles sont par là rendus impossibles ; le principe du laisser faire est adopté et se développe en atteignant le moins possible les droits privés. Sous l’empire de ces lois, une société a le droit de construire un chemin de fer comme de construire une factorerie ou un vaisseau, et l'expérience est là pour prouver que toute association sait parfaitement gérer ses propres affaires.

» 3. Les capitaux et obligations de chemins de fer sont regardés comme propriété personnelle et, comme tels, dans des limites particulières, soumis à l’impôt. Aucun impôt ne |»eut être mis sur le chemin même, son fer, ses chariots, etc.; mais sur les dépôts il en est autrement. Les aetions et obligations ne peuvent être imposées qu'entre les mains du détenteur américain, et non entre les mains de l’étranger. A ce point de vue, les détenteurs européens d’actions et do rentes américaines ont un avantage sur nous.

» i . Les compagnies soumises aux lois générales ne peuvent être dissoutes sans l'autorité spéciale de la législature d’un État; et s’il arrive qu’une compagnie demande sa dissolution, alors, et seulement alors, la propriété de la compagnie est distribuée au prorata entre les actionnaires. Je ne sache pas qu’une seule condition ou obligation onéreuse ait été imposée par aucun État à une compagnie de chemin de fer américaine, tandis que j’ignore si des compagnies qui se sont formées en Angleterre pour le même objet il en est une dont on puisse dire la même chose.

» 5. Aux États-l nis, aucun chemin de fer n'a le droit d’annoncer des dividendes avant d'avoir satisfait à toutes ses obligations. Tous ses engagements, toutes ses dettes, sans exception, passent avant tout, et on en peut poursuivre ln libération avant que les actionnaires originels puissent toucher un dividende, un liénéfiec, sous quelque forme que ce soit. Si les obligations ou les dettes hypothécaires ne sont pas payées, les détenteurs

ou les créanciers hypothécaires peuvent, au moyen (l’une procédure simple et rapide, être investis d’un plein contrôle sur la propriété et l'administrer à leur propre compte. En d’autres termes, les principes de la loi relative aux créancière et aux débiteurs hypothécaires s appliquent à nos chemins de fer, et une cour d'équité quelconque, dans les limites de sa juridiction, en autorisera l’application. Le payement des obligations de chemins de fer se fait généralement par une sorte de transport donné à des citoyens de New-York connus. On leur donne, dans l’acte, plein pouvoir pour prendre possession du chemin, de son revenu, de ses droits, de son matériel, etc. , faute de payement, et pour les vendre au plus offrant, dans les soixante jours, sans l’intervention d'une Cour de chancellerie.

» G. La plupart des obligations de chemins de fer américains ont le même caractère général. Elles sont garanties par une hypothèque sur les chemins mêmes, ou elles sont des obligations ou bons ordinaires pour toucher de l’argent. Mais elles se subdivisent en deux classes : les unes sont convertibles en rentes au choix du propriétaire, au montant de leur valeur, lorsque le détenteur le juge convenable; les autres ne sont pas convertibles. Les obligations convertibles ont un avantage sur celles qui ne le sont pas : on les peut convertir en rentes dès que la rente monte audessus du pair, l'n grand nombre des détenteurs d’obligations des chemins de fer de l’Ouest se sont bien trouvés de cette faculté, car les rentes de la plupart de ces chemins se sont élevées au-dessus du pair aussitôt qu’ils ont été terminés.

» 7. La plupart des chemins de FOuest ont été projetés et construits pour la commodité spéciale des citoyens des districts qu’ils traversent. Leur objet unique était de rapprocher les produits de lu contrée d’un marché, et beaucoup de corps municipaux prirent des rentes sans croire qu'elles leur rapporteraient jamais rien. Les capitaux étaient rares dans l’Ouest, comme dans les contrées nouvelles. On n'uvuil aucune communication avec New-York; pas de tleuves navigables. On entreprit donc d'établir des chemins de fer, dans l’espoir que la prospérité de la contrée en serait la conséquence. Mais les villes et comtés ne pouvaient constituer d’obligations, ni employer leur argent a la réalisation de ce but, sans l’autorisation spéciale des législatures de l’État. L’objet d’une telle mesure était de donner un caractère légal à leurs actes, afin qu’ils eussent force obligatoire, et en même temps de répartir également le fardeau des obligations entre les propriétaires du pays. Par suite, les chartes de presque tous les chemins de fer de l'Ouest autorisaient ces villes et comtés qu’ils traversaient à souscrire d’une manière uniforme et à s’obliger. Mais invariablement une condition excellente était attachée à cette permission : il fallait qu'un vote de la majorité des citoyens eux-mêmes autorisât cet acte. Ce principe rolonlaire a parfaitement réussi. Aucune ville ou comté n’eût

pu le droit de souscrire pour des rentes sur chemins de fer tant que la majorité des votants ne l’aurait pas ainsi décidé. De cette façon, la plus haute sanction de la volonté des contribuables et dp la loi était donnée à la souscription. A-t-on des exemples qu'une ville ou comté ait ainsi assumé une obligation de plus de 2 à 5 pour 100 sur la propriété imposable de ses citoyens? Le chiffre souscrit par les villes et comtés s’est ('levé de 50000 à 400000 dollars, tandis que les imposables voulaient aller de 4 000 000 à 16000 000 de dollars.

» 8. Ces dettes municipales ainsi créées ont été assurées par toutes les garanties dont les législatures de l'État pouvaient les entourer. Les villes et les comtés ont été requis de lever, en cas de Ixsoin, des taxes (comme elles le sont toutes, y compris les taxes municipales] sur leurs propres citoyens, suffisantes pour payer l’intérét, et d établir une caisse d’amortissement pour s’acquitter de la dette quand finalement elle se trouverait exigible. Jamais, jusqu'à ce jour, aucune cité ou comté do l'Ouest n’a négligé cette mesure, et il n’est pas probable qu’on la néglige jamais.

» 9. Les engagements ou obligations ainsi pris envers les compagnies de chemins de fer par les villes et comtés sont garantis par les chemins et puis vendus sur place. Le remboursement en peut être poursuivi sur la propriété de ces villes ou comtés, soit réelle, soit personnelle, et si le payement des intérêts et du principal n’est pas effectué, un imindamus, ou une action ordinaire, peut être donné, au moyen duquel toutes les propriétés réelles et personnelles des citoyens de ces villes et comtés sont susceptibles d’être saisies et vendues. Il y a un certain nombre d’aunées, la ville de Bridgcport, dans le Connecticut, s'obligea (donna ses bons, gare lier bonds) envers une compagnie de chemin de fer pour une somme de 1(10000 dollars. Ix payement, pour une raison quelconque, fut diffère.

I n porteur de bons actionna la ville devant la cour de l'Etat State Court), et sur l'appel, la cour suprême Suprême Court ) décida que la propriété individuelle, réelle et personnelle de tout citoyen était responsable de la dette de la ville et pouvait être vendue en execution de l'arrêt intervenu.

» 10. La mise en œuvre de ces lois et de ce système de, souscription aux chemins de fer a été partout, je crois, avantageuse. Je ne puis apprendre qu'il existe une route achevée dans l’Ohio, par exemple, qui ait payé moins de 10 à 14 pour 100. Dans un grand nombre de cas, les cités et comtés qui ont donné leurs bons ont eu la faculté, soit en les convertissant en rentes, soit autrement, de les vendre, et souvent avec une Iielle prime, réalisant ainsi de gros liénéfices pour avoir prêté leur crédit. La ville de Cleveland, dans l’Ohio, souscrivit pour 400 000 dollars à deux ou trois chemins de fer; elle vend maintenant ses actions avec un Iténélicc de 24 à 27 dollars. Sa propriété imposable, depuis 1849, s'est élevée de 3000 000 à 7 000 000 de dollars; la population, comme la

Diqi

propriété imposable , s'est accrue presque dans la même proportion en res villes et comtes de l'Ouest, où des voies de fer ont été construites. »

Il serait extrêmement intéressant, si c'était chose posssible, d'obtenir une évaluation, même approximative, du mouvement réel des passagers et des marchandises sur les chemins de fer américains ; mais c’est impossible. Dans mon ouvrage sur l ’ Economie des chemins de fer ( Itiiilicaij Kconomy), en l'absence de renseignements plus complets, j'ai fourni les données statistiques nécessaires pour déterminer le trafic sur environ 1 200 milles de chemin de fer dans les États de New-Éngland ( la Nouvelle-Angleterre ou État du Nord) et dans l'État de New- York ; j'ai pu par là calculer tout ce qui se rapporte aux opérations de ces lignes.

Taui.»:ai ANAi.YTiQt K di t mouvement moyen et quotidien du trafic sur iti chemin x de fer principaiur. dans le* Mut* de Neu-Euijland et dans f Etat de New-York, jtendant l'année 184 7.

Albany et Scheneclady G

lit ica — Scbenccta 1 7

Syracuse — Uticu. ....... .. « 5

Aulnmi— ïtocbcator 5

Tonawanda 3

' Attica — Iluffnio 3

j Saratoga — Schenectady. ... 1

; Troy — Schenectady i

I llansaellcr — Saratoga 1

Troy nn«l Grvctibusli 3

New-York tuid Haarlem 4 3

New-Yot k — Krié îl

| Boston — Worccster 1 tî

; Western i t

Norwich — Wor'ster : 4

Connecticut river (1

Piltsfield — N. Adam

B Mon — Providence 13

Tarr-nion 2

fiew-Bcdford 2

Stroutihlon Brandi

Lowell 1 ^

Nashua..... i

Boston — Maine... 11

Fichburgh 1 l

Kastorn 2 î

Old Colony 1 (

Fall river I

[trafic de marchandises

If, -•

b>. ri.

17 OOOj 133 12 400 00 39 072 180

ïo? O

(•) Les comptes rendus no donnent pas le tonnage ni le millage de ces chemins séparément, et les chiffres ci-dessus ont été estimés par analogie avec les autres chemins de fer américains.

Uiihs.

Longueur totale des chemins de fer ci-dessus dans l'Etat

de New-York 130

dans les États de New-England t>70

Total I IliO

Urr. ttcrl .

Prix moyen de construction et de matériel par mille dans

l'État de New-York 7 010

dans les États de New-England 10 «00

Moyenne générale 9 200

Recettes. Dépenses, bénéfices.

Total des moyennes recettes , dépenses et prolils par jour dans l État de New-

York toit dsl 370

dans les États de New-England. 3 0i0 1303 1333

Totaux i fini 2 189 2 303

Par mille de cliemin Par mille franchi Par cent par an

de fer par jour. par les trains. sur le capital.

Recettes i.03 7 5 16.1

Dépenses 1 .89 3 3 '/• T .3

Bénéfices 2.16 2 11V. , 8.6

Dépenses par cent des recettes 16.8

Recettes moyennes par voyageur enregistre 27 pence.

Distance moyenne franchie par le voyageur 18.2 milles.

Recettes moyennes par voyageur pour 1 mille. ... 1.17 p.

Nombre moyen des voyageurs |>ar train 51

Total des moyennes recettes par train de voyageurs

pour 1 mille 7 Shell.

Recettes moyennes par (on de marchandises enregistrées 5 s. 8 '/, P-

Distance moyenne franchie |Kir tou 38 milles.

Recettes moyennes par ton et par mille 1.8 p.

Nombre moyen de Ions par train. 54.5

. Total des recettes moyennes par train de marchandises par mille 8.2 s.

Les chemins de fer du trafic desquels j’ai ici donné un aperçu , comprennent les entreprises de cette nature les plus actives et les plus prospères des États-Unis. On ne peut, en conséquence, inférer des résultats qu’ils fournissent le mouvement correspondant sur les aulies lignes. Il parait que les chemins de fer américains, sauf ceux dont on a parlé plus haut, donnent des dividendes en général faillies, et, dans beaucoup de cas, nuis. 11 est donc probable qu’en somme les moyens bénéfices , émanant du capital total engagé dans les chemins de fer américains, n’excèdent pas, s’ils les égalent, les bénéfices moyens obtenus par les capitaux engagés dans les chemins anglais.

Bien que l’ile de Cuba ne soit pas encore annexée aux États-Unis, sa proximité du territoire de l'Union nous engage a parler d’une ligne de chemin de fer qui la traverse, et qui établit une communication entre la ville de la Havane et le centre de l'ile. C’est une voie parfaitement faite ; tout en est anglais, machines, ingénieurs, et cha rltons. I-es impressions qu’on éprouve en parcourant cette ligne, quoique différentes de celles signalées à propos des forêts de l’Ouest, ne sont pas moins remarquables. Ce voyage s'accomplit à raison de 30 milles à l’heure ; la machine, qui vient de .Newcastle, possède un mécanicien de Manchester, et son combustible vient de Uiverpool. Les campagnes par lesquelles on passe sont jaunes d'ananas, couvertes de bosquets de bananiers et de cocotiers, et la voie est bordée d’orangers dont les fruits murs flattent singulièrement le regard.

Jusqu'à quel point les rapides progrès faits par les États-Unis dans leurs voies de communication intérieures se sont-ils étendus aux autres départements? On le verra dans le tableau suivant. Ce tableau offre un état comparatif de ces données , dérivées de sources officielles qui révèlent la condition sociale et commerciale d’un peuple dans une période de temps qui n’est qu’une courte phase de la vie d’une nation.

Population

1 Importations

liv. sterl. 0 739 130

liv. sterl. 38 723 745

! Exportations

liv. sterl. 5 675 869

liv. sterl. 32 307 000 1

Tonnage

3 5Jd 451

J Phares, fanaux, phares flottants

Cnrtt de leur entretien

liv. st^rl. 2 600

liv. sterl. 115 000

1 Revenu

liv. sterl. 1 230 000

liv. sterl. 9 516 000

1 Dépense nationale

liv. sterl. 1 637 000

liv. sterl. 8 535 000

! Routes-poste milles)

j Revenus du post-oflicc

liv. sterl. 22 800

liv. sterl. t 207 00(1

Dépenses du post-office

liv. sterl. 15 650

liv. sterl. 1 130 000,

Millng*' des malles-poste

Canaux (milles)

Chemins de fer (milles)

Télégraphes électriques (milles)

j Bibliothèques publiques (volumes)

! Bibliothèques d’école ( voiuines j

S'ils n’étaient fondés sur les données statistiques les plus incontestables, les résultats qui précèdent sembleraient appartenir à la fable plutôt qu'à l’histoire. Dans un intervalle d’un peu plus d’un demi-siècle, on voit que

VOIES DE TKANSPOUT

ce peuple extraordinaire des Étnts-l'nis a augmenté sa population de plus de ;>0() pour 100 , ses revenus d’à peu près 700 pour 100, et ses dépenses publiques d'un peu plus de 400 pour 1 00. lai prodigieuse extension de son commerce se manifeste par une augmentation d’environ .'>00 pour 100 dans les importations et les exportations, et de 600 pour 1 00 dans les forces navales. Le nombre des pasl-offiees bureaux de poste), qui ont été plus que centuplés; l’étendue des routes- poste, qui s'est accrue trentedeux fois, et les dépenses postales, qui se sont augmentées de soixantedeux fois, disent l’augmentation d’activité qui s’est opérée dans les communications intérieures. L’augmentation des moyens de s'instruire est indiquée par l’extension des bibliothèques publiques, qui s'est accrue de trente-deux fois, et par la création de bibliothèques d’écoles qui possèdent i millions de volumes. l,os Etats-Unis ont achevé un système de navigation par canaux qui, s’il était mis sur une ligne continue, s’étendrait depuis Londres jusques à Calcutta, et un système de chemins de fer qui, mis en ligne continue, irait de Londres à la terre de Yan-Diémen ; ils possèdent des machines par l'intermédiaire desquelles une telle distance pourrait être franchie en trois semaines, au prix de là centimes par mille. Ils ont créé un système de navigation intérieure dont le tonnage collectif n’est probablement pas inférieur au tonnage collectif intérieur de lotis les autres pays du monde ensemble; ils possèdent plusieurs centaines de steamers fluviaux qui donnent aux voies par eau la merveilleuse rapidité des voies par fer. Ils ont, enfin, un total de lignes de télégraphe électrique qui, disposées d’une manière continue , s’étendraient sur un espace de ,1 000 milles plus long que la distance du pôle arctique au pôle antarctique, et leurs appareils de transmission leur permettraient d’expédier du pôle arctique un message de trois cents mots au pôle antarctique en une minute, et au pôle arctique on pourrait recevoir du pôle antarctique une réponse du même nombre de mots et dans un temps égal.

Tels sont les phénomènes sociaux et commerciaux dont il serait inutile de chercher un parallèle dans l'histoire passée de l’espèce humaine. (Lardner, On tlic Omit Exhibition, p. 201.)

NOTES

. NOTE PRÉLIXIHMIIE.

Coup d'œil srn l'uistome des États-U.ms. — « Les premiers établissements formes par l’Angleterre sur la côte orientale d'Amérique ne furent point signalés par d'éclatantcs conquêtes et par la destruction d'un empire : ils durent leur origine à quelques colonies dispersées sur des plages incultes, où se rendirent quelques hommes entreprenants, séduits par l’attrait des découvertes, zélés partisans de tous les projets qui avaient de l’utilité et de la grandeur. Il y vint des réfugiés fatigués de leur sort : la persécution leur faisait chercher nue situation nouvelle, el ils ne voulaient s'expatrier que pour vivre en paix. Quand les dissensions de l’ancien monde eurent peuplé h-s rivages du nouveau ; quand les différents partis politiques ou religieux qui avaient tour à tour banni leurs adversaires, et qui si- retrouvèrent encore aux prises dans cette terre d'exil, curent perdu leuis animosités mutuelles; lorsqu'ils eurent paisildemeut fondé, dans le voisinage les uns des autres, des institutions analogues à la diversité de leurs croyances, et qu'ils se virent euliu rapprochés par de communs intérêts: leur association devint plus prospère, là liberté religieuse ramena l’esprit de tolérance, comme la liberté civile développa l'imlustrie; de favorables institutions donnèrent un libre essor a la pensée; une grande activité morale et intellectuelle devint la source de celte prospérité, de ces progrès qui devaient élever ces colonies au rang des nations, et qui constituent aujourd'hui la puissance des États-Unis, a

Ainsi s’exprime M. Roux de Rochelle, dans son livre sur les États-Unis d'Amérique.

De I 58 t date le premier établissement foudé par l’Angleterre sur le coutincut américain. Insensiblement les possessions anglaises s’agrandirent, et eu ITlit, date des premiers mécontentements sérieux de la colonie contre la métropole, elles avaient acquis une importance considérable.

Uc fut le H) mars de celte année que le gouvernement anglais lit présenter au Parlement la proposition d’établir un droit de timbre dans les colonies d’Amérique. Ce droit. devait s’appliquer à tous les actes que l'un aurait à produire devant les cours de justice et de chancellerie, soit civile, soit ecclésiastique, ainsi que devant les universités et les cours d’amirauté; il s'appliquait aux sentences des tribunaux, aux licences de commerce, aux assurances, aux lettres de marque, aux obligations de payement, à tous les contrats relatifs à la transmission des biens par héritage, par vente, par concession; il s'étendait même aux pamphlets, aux almanachs, à tonies les publications quotidiennes. Le produit de ces taxes devait être versé eu Angleterre, dans la caisse de l'Échiquier ; on l’y devait tenir en réserve et le Parlement eu faire ensuite l’emploi, pour subvenir aux frais que la protection et la défense des colonies pourraient exiger.

Les colonies considérèrent ce projet comme attentatoire aux droits dont elles avaient joui jusque-là. Elles tirent des représentations qui n’eurent aucun succès. Le 7 février I7t>5, le bill du timbre fut volé par U chambre des communes,

approuve ensuite par la chambre haute, et reçut bientôt la sanction du roi. Dans la chambre des communes, le bill ne trouva qu'un seul opposant, le général Cunway, qui déclara que la mesure excédait les droits du Parlement, puisque les colonies n’y étaient pas représentées.

Lorsque parvint eu Amérique la nouvelle de l'adoption du bill, le mécontentement éclata. L'assemblée législative de Virginie déclara que cette colonie n’était |xiinl tenue d'obéir à une loi qui lui imposait une taxe quelconque, à moins que cette loi n'eût été votée par ses autorités mêmes. Le gouverneur prononça la dissolution de l’assemblée et ordonna d'autres élections; mais tous les membres qui s'étaient prononcés contre la loi du timbre furent réélus, Ulus ceux qui lui étaient favorables furent remplacés, et la déclaration qu'on voulait empêcher devint unanime. La province de Massachusetts adopta la même résolution, et ses représentants convoquèrent, pour le I er octobre 1765, un congrès où seraient admis des députés de toutes les colonies, afin de pourvoir aux mesures d’intérêt publie qu'exigerait la gravité des circonstances, folle assemblée se tint à New-York. Elle proclama le droit qu'avaient les colonies de n 'être imposées que par elles-mêmes, et résolut d'adresser à la fois des réclamations au roi et aux deux chambres du Parlement, pour revendiquer ce droit et obtenir le libre exercice de la législation intérieure. Ces représentations produisirent en Angleterre une sensation profonde. William Pill, qui faisait alors partie du ministère, se prononça avec énergie contre le droit de timbre, et en obtint la révocation. Mais bientôt un nouveau bill est présenté au Parlement pour établir des droits d’entrée sur le thé, sur le verre, le papier et lis couleurs qui seraient portés d’Auglelerre dans les colonies. A dater du 20 octobre 1767, cette loi devait être mise en vigueur. L'opposition qui s'était manifestée lors du bill du timbre, et qui s’était apaisée après sa révocation, se réveilla plus énergique. Ou résolut de ne plus faire usage des articles de la métropole, etc. Le 1* r octobre 1768, le général Gage fait passer de New-York à Boston, principal foyer de l’insubordination, quelques régiments. Tous les esprits furent vivement exaspérés par cette occupation militaire : ils le furent encore plus lorsque le Parlement britannique, approuvant les mesures que le gouvernement avait prises pour faire exécuter la loi A main armée, déclara que les infracteurs pourraient être traduits eu Angleterre pour y être jugés. Mais le Parlement ne tarda pas à revenir sur cette décision; il révoqua les droits sur le verre, le papier, les couleurs, et no laissa subsister que les droits sur le thé. Le mécontentement des colonies n’en |iersisla pas moins. Boston était à la tête du mouvement. On lui enleva ses privilèges (mars 4771), qui furent transférés au port de Salem. Le mécontentement n’y devint que plus vif. l‘n congrès général est nommé; on décide que sa session s’ouvrira le 4 septembre, à Philadelphie.

Le Î6 février 1775, un engagement, — le premier, — a lieu entre les lrou)>es anglaises et le peuple, à Salem. Quelque temps après, nouvel engagement entre des soldats anglais et des hommes de la milice nationale (48 avril 4775). Le signal de la guerre est donné. L'assemblée de Massachusetts ordonne une levée de treize mille hommes de milices. Bientôt une armée de trente mille hommes ]>eut se réunir prés de Boston et y bloquer la garnison anglaise. Après le sanglant combat du mois de juin, qui se livra snr les bailleurs de Breed’s-llill, et ou fut tué le général américain Warren, on élut généralissime de l’armée Georges Washington, de Virginie, membre du congrès.

Le 17 mars 4776, le général anglais llowe, renfermé dans Boston, capitule et rend celte place à Washington.

Le I juillet 1776, la déclaration d'indépendance est unanimement adoptée par le congrès. On lit dans le préambule de cet acte : « Nous tenons pour évidentes ces

NOTES

vérités : que tous les hommes sont égaux ; qu'ils sont doués par le Créateur de. certains droits inaliénables, au nombre desquels sont la vje, la propriété, la recherche du bonheur; que, |»mr assurer ces droits, des gouvernements sont institués parmi les hommes, et qu'ils tirent leur légitime pouvoir du consentement des gouvernés ; que partout oit une forme de gouvernement est conhairc è ce luit, le droit des peuples est de la changer ou de l'abolir, et d'instituer un nouveau gouvernement, dont les principes soient fondés et les pouvoirs organisés de la maniéré qui leur parait la plus propre à garantir leur sAreté et leur bonheur, etc. »

Le 33 août 177 U, victoire de l'armée anglaise sur les Américains, à Brooklyn.

Franklin, Henri Lee et Silas Deane sont envoyés en France, pour intéresser le gouvernement au succès de la cause des États-Unis (38 octobre 1776).

lai G février 1778, un traité de commerce et d'alliance est conclu entre la France et les États-Unis. Le 13 mars suivant, le marquis de Noailles, ambassadeur de France à Londres, donne connaissance *dc ce traité au gouvernement anglais. L’ambassadeur anglais est rappelé.

lai 17 mars, le roi d'Angleterre adresse un message au parlement pour obtenir les moyens de soutenir avec vigueur la guerre qui va s'engager. Dans la chambre des commîmes, on met en délibération s'il faut chercher à se réconcilier avec les États-Unis, en reconnaissant leur indépendance, où s’il faut soutenir à la fois la guerre contre la France et contre les insurgés. Ce dernier avis l’emporte. A la chambre des pairs, dans la délibération qui a lieu sur le même sujet, William Pitt (comte do Cliatam), qui souvent avait proposé des moyens de rapprochement entre i’AugIcterre et ses colonies, et qui s'était prononcé contre les mesures impolitiques d'on leur séparation était résultée, demande que l’on rommencc la guerre sans hésiter.

Le 17 juin 1778, les hostilités entre la France et l'Angleterre commencent par l'attaque de deux frégates françaises que rencontre la flotte de l'amiral Keppel.

De 1778 à I7XÎ, alternatives de succès et de revers |iour les États-Unis, l'Angleterre et la France.

Le X octobre 1783, traité de commerce et d'amitié conclu par la Hollande avec les États-Unis.

Le 3(1 novembre 1783, convention par laquelle l'Angleterre reconnaît l'indépendance et la souveraineté des États-Unis; le 3 septembre 1783, traité de paix délinitif.

Le 33 décembre 1781, Washington se rend à Annapolis, pour résigner, entre les mains du congrès, le commandement de l’armée. De 1775 au 13 décembre 1783, Washington, ainsi qu'on le constata, n’avait demandé au trésor que <5000 dollars (environ 80 000 francs); ses revenus personnels, il les avait appliqués à la plupart des frais de son service. C’est bien là l'homme qui devait, plus tard, tant émerveiller le royaliste Chateaubriand par sa bonté, par sa noble simplicité ! (Yoy.. Voyage en Amérique. édit, ill., p. 43.)

Le 3 mai 1787, une convention est nommée pour rédiger un projet d'acte constitutionnel ; renvoyé à l'examen des treize États de la confédération, il est approuvé par onze.

Au mois de mais 1789, Washington est élu, à l'unanimité, président de la république des États-Unis.

Voici la liste des présidents de l'Union depuis Washington :

1. Georges Washington, de Virginie (du 30 avril 1789 au 3 mars 1797).

3. John Adam, du Massachusetts (du i mars 1797 au 3 mars 1801 ).

3. Thomas Jefferson, de Virginie (du t mais 1801 au 3 mais 1809).

I. James Madison, de Virginie (du l mars 1809 au 3 mars 1817).

5. James Monjioe. île Virginie (du 1 mars 1617 au 3 mars 1825).

6. John Qii.ncy Adams, du Massachusetts (du i mars 1825 au 3 mars 1829).

7. Andrew Jackson, du Tennessee (du i mars 4829 au 3 mars 1837).

8. Martin Van-Uirkn, de New-Vork (du i mars 1837 au 3 mars 1811 ).

9. William-Henry IIarrison, de l'Ohio (du i mars 1 8 i I au i avril 1311; — mort en exercice).

10. John Tïlkr, de Virginie (du i avril 1811 au 3 mars 1815).

1 1. James Kno\ Polk, du Tennessee (du 1 mars 1815 au 3 mare 1819).

12. Zacuary Taylor, de la Louisiane (du 1 mars 1819 au 9 juillet 1850; — mort en exercice).

13. Mil lard Killmorf., de New-Vork (du 9 juillet 1850 au 3 mars 1853).

11. Franklin Tierce, du New-llampsliire (du 1 mars 1853 nu 3 mare 1857).