Celle de Charleston (Caroline du Sud) 4 Chalianoogy, dans

le Tennessee 350

B. Celle de Savannah (Géorgie) ù Decatur (Géorgie), et Mont-

gommery sur l'Alabama 500

Il y a encore, en voie de construction, plusieurs lignes détachées le long des rives méridionales des grands lacs; elles sont destinées à relier entre elles les nombreuses lignes transversales qui traversent cette région , et à former ainsi un système ininterrompu de chemins de fer en communication avec l'intérieur, Une ligne importante, commentant à Gulenn, sur le Mississipi supérieur, au cœur de la région des mines, traverse l’État de l’Illinois, et, franchissant Chicago, va border la rive méridionale du lac Michigan. Cette ligne est achevée et livrée à la circulation. De la ville de Michigan, elle se rend, après avoir traversé l’État de ce nom, sur la rive méridionale du lac Érié, à Snndusky. I)e là, elle gagne Dunkirk, où elle s’unit à plusieurs grandes lignes qui, après avoir traversé les États de Çew- Vork et de Pensylvanie, communiquent avec la mer à Baltimore, à Philadelphie et à New-York. L'étendue de cette ligne, qui se dirige, a l est et à l’ouest, du Mississipi à l’Atlantique, n’est pas inférieure il 1 800 miles.

Quand on réfléchit qu’aux États-Unis les chemins de fer ont coûté, en moyenne, 4 OOO livres sterling par mile, ce prix de revient, comparativement bas, parait sans doute extraordinaire.

Toutefois ceci s'explique en partie par le caractère général du pays, en partie par le mode de construction adopté, en partie par le mode d'exploitation des voies. Sauf quelques exceptions, peu nombreuses, l’étendue de pays par où passent les lignes est k peu près de niveau. De terrassements, il y en a peu; d'ouvrages d'art, tels que viaducs et tunnels, il n'y en a pour ainsi dire pas. Lorsque les voies ont n franchir un cours d’eau ou un fleuve, on construit des ponts de l>ois grossiers, mais solides; c'est la forêt voisine qui fournil ce bois, et il ne coûte guère que l'abattage. Les corps de garde, les bureaux et autres édifices, sont construits de la même façon, c’est-à-dire en bois. Sur quelques-unes des meilleures lignes, dans les États plus populeux, les ponts de liois sont construits avec piliers et culées de pierre; le prix de revient de ces ponts varie depuis 40 shellings par

foot (30 centimètres), pour60/cr<d’ouverture,jusqu’à6/('rres 10 shillings par foot, pour -200 feet d'ouverture et pour une ligne simple. Le prix pour une ligne double est de 50 pour 100 de plus.

Lorsque les chemins de fer rencontrent le cours de fleuves tels que riludso», la Delaware, la Susquehanna, trop larges pour dire traversés |mr des ponts, le transport se fait pal- des bacs à vapeur. Le maniement de ces bacs mérite une mention. Généralement on fait en sorte que le moment où on les passe corresponde au temps d’un repas des passagers.

I ne plate-forme est élevée de niveau avec la ligne de chemin de fer, et conduite au bord de l’eau. Sur cette plate-forme se trouvent des rails, par l’intermédiaire desquels les wagons qui portent le bagage des voyageurs et autres objets de facile transport sont roulés directement sur le second pont du bateau-bac ; pendant ce temps, les passagers se rendent par un chemin couvert au premier pont. Ginq minutes suffisent pour que tout soit terminé. Tandis que le bateau traverse le fleuve, on sert aux passagers leur déjeuner, leur dîner ou leur souper, suivant l’heure. Ku arrivant sur la rive opposée, on fait approcher le second pont d’une plate-forme semblable à la première, et portant un chemin de fer sur lequel ou roule les wagons aux bagages; les passagers montent, comme ils ont descendu, par un chemin couvert, et, quand ils ont repris leurs places dans les voitures du chemin de fer, le convoi se met en marche.

Les Américains ont sagement mis à prolit d’autres sources d’économie. Ils ont adopté un mode de construction approprié aux l>csoins présumés du commerce. Les milways se composent souvent de lignes uniques, avec gares d'évitement dans les lieux convenables. l.es collisions sont impossibles, car le premier train qui arrive à la gare doit y entrer et rester là jusqu'à ce que le train suivant soit arrivé. Cet arrangement ne serait pas sans inconvénient, en Angleterre, sur beaucoup de lignes où la circulation tst énorme; mais sur les principales lignes américaines memes, les trains vont rarement dans les deux directions plus de deux fois par- jour, et le moment comme le lieu de leur rencontre sont parfaitement réglés. On a aussi, dans la construction des routes, adopté des principes fort économiques. Ainsi , les ingénieurs ne s’imposent pas la tâche ditlicile et coûteuse d’exclure toute espèce de courbes ( sauf celles d'un grand rayon) et toutes les pentes qui excèdent une certaine et faible limite de loideur. I.cs courbes d’un rayon de 500 feet, et même moins, sont fréquentes, et les montées de 1 foot sur 1 00 sont considérées comme peu importantes. On ne compte pas moins de cinquante lignes dont les pentes varient de 1 sur 1 00 à 1 sur 75.

Néanmoins ces lignes sont franchies aisément par les locomotives, sans le secours »le machines supplémentaires. La conséquence de cet état de choses a été de réduire immensément les dé-penses de terrassement, de ponts et de viaducs, même sur les points du pays oit le caractère de la surface est le moins favorable.

Mais la prinrqudc source d'éronomie réside dans la construction de la ligne elle-même. Là où la circulation a des proportions restreintes, les rails se composent de barres de fer plates, larges de 2 dnrhcs '/, et épaisses de °/,o d'inc h, clouées à des planches de bois posées longitudinalement sur la voie en lignes parallèles, de manière à former des supports continus. Quelques-uns des chemins de fer américains les plus lucratifs, et ceux dont l'établissement a le moins coûté, ont été construits sur ce modèle. La construction de la voie, cependant, varie suivant la circulation. Il existe des rails qui ne pèsent pas plus de 2 à à 30 livres par yard (91 centimètres). Où la circulation est considérable , ces rails sont supportés par des traverses de bois, comme les chemins de fer européens ; mais, en conséquence du l»n marché relatif du bais et du haut prix du fer, on donne le plus souvent à la voie la force de résistance dont elle a besoin en réduisant la distance entre les traverses. On supplée ainsi à la nécessité de donner aux rails un poids plus grand.

Les Américains observent les mêmes principes d'économie vis-à-vis du matériel de la locomolion. Leurs machines sont bien construites, sures, puissantes ; mais elles sont loin d'avoir celte élégance, ce fini qui ont causé tant d’étonnement dans les machines exposées au Ihdais de cristal. Le combustible employé est presque toujours le bois; mais sur certaines lignes, voisines des districts houillers, on fait usage de charbon. Nulle part on n’emploie le coke; sa cherté le rend inadmissible, et le pays est, d'ailleurs, si clair-semé d'habitants que la fumée dégagée par le charbon n'est pas une objection à l’emploi de ce dernier. La vitesse ordinaire, y compris les temps d'arrêt, est de 14 à IG milles à l'heure. Indépendamment d’autres considérations, la structure légère d'un grand nombre des voies ne permettrait pas une marche plus rapide sans danger. Néanmoins, nous avons voyagé souvent sur quelques-unes des lignes construites avec le plus de soin, avec la vitesse ordinaire des diemins de fer anglais, c’est-à-dire avec une vitesse de 30 milles ( 1 2 lieues ) à l’heure et au delà.

Depuis quelques ynnées, cependant, ce parti pris de constructions économiques a subi un certain nombre d’échecs. Le transport des marchandises, qui est venu s’ajouter au transport des voyageurs depuis que les chemins de fer ont pris de l'extension, a porté les compagnies à renfermer dans des bornes plus restreintes les montées et les courbes, et il faut sou-

vent que l’ingénieur veille à ne pas établir de montées excédant 40 feel par mille, et de courbes ayant moins de 2 000 feet de rayon.

Maintenant aussi, on construit généralement les lignes avec plus de solidité. Le rail à barre jilate est souvent remplacé par des rails plus durables, pesant de 40 à 00 livres par yard. Sur les rails de Camden et d’Amboy, on a dernièrement posé des rails dont la profondeur n'a pas moins de 7 incites, et dont le poids est de 90 livres par yard.

On a pareillement , dans ces dernières années , donné plus d'attention à la façon des machines. En général , si on les compare aux locomotives anglaises, elles sont légères , mais la beauté de leur travail rivalise avec celui des bateaux de fleuves, et fréquemment la machine est même chargée d’une profusion d’ornements superflus.

Sur les chemins de fer des Etats du nord et de l’est, la plate-forme sur laquelle se tient le conducteur est maintenant invariablement entourée et couverte de manière à le protéger contre l'inclémence du temps, contre le froid et les vents, contre la neige en hiver et les rayons d’un soleil brûlant en été. Cet abri est vitré de front et sur les côtés, en sorte que le conducteur peut voir la ligne devant lui et de chaque côté ; et, en même temps, il n’est point aveuglé par la pluie , la neige ou le grésil. 11 lui est facile d’agir promptement et énergiquement en cas d'accident et de besoin.

Les voitures à voyageurs sur ces lignes, qui font un trajet de plus de douze heures, possèdent à une extrémité un salon pour les dames seulement ; ce salon a des sofas, des fauteuils, et toutes les commodités désirables.

La forme et la structure des voitures est la source d’une économie considérable. l.es voitures à voyageurs ne se distinguent pas, comme en Europe, par le plus ou le moins d’aise et comfort qu’elles présentent. On ne connaît ni premières, ni secondes, ni troisièmes classes. Toutes les voitures sont de première classe, ou plutôt toutes de même classe. Chacune se compose d'un long corps analogue à celui d’un omnibus, mais beaucoup plus large, et deux ou trois fois plus long. Les portes d’entrée et de sortie se trouvent à chaque extrémité ; une ligne de fenêtres est placée de chaque côté, exactement semblables à celles d’un omnibus. Au milieu de cette sorte de caravane , il existe une allée ou passage , assez large pour permettre à une personne de se promener d’un bout à l'autre de la voilure. De chaque côté de l’allée sont des sièges pour les voyageurs. Chaque siège reçoit deux personnes ; il y a quatre personnes par rayon, c’est-à-dire deux de chaque côté de l'allée. Ces sièges sont au nombre do

VOIES DE TIUSSl'ÙRT

quinze à vingt : la voiture peut (tour recevoir de suivante à quatre-vingts personnes. Quand il fait froid, on place un petit poêle près du centre de la voiture; le tuyau traverse l'impériale. Pendant la nuit, une lampe, placée à chaque l)out, éclaire l’intérieur. La voiture est ainsi parfaitement éclairée et chauffée. Les sièges ont des coussins; leurs fonds, consistant en une simple planche ouatée d’environ 6 inches de large , sont’disposés de façon que le voyageur peut les tourner comme il lui plaît et présenter le visage ou le dos à la machine. Pour la convenance des dames qui voyagent sans être accompagnées de gentlemen, ou qui souhaitent d’être à part, une petite pièce convenablement mcuhlée se trouve parfois à l’extrémité de la voiture ; l’accès en est interdit aux hommes.

Si quelque ingénieur lit ce qui précède, il lui viendra de suite il l'esprit que des véhicules d’une longueur si peu ordinaire doivent exiger une voie absolument droite, et qu'il n'est pas possible de les conduire sur une ligne qui a quelque courbure sensible. Néanmoins, des courbes qui , sur une ligne européenne, seraient complètement inadmissibles, sont admises dans la construction des chemins de fer américains sans hésitation aucune, et les véhicules dont on vient de parler s'y meuvent avec, une facilité des plus complètes. Ce résultat est dit II une disposition toute simple. Chaque extrémité de la caravane ohlongue est supportée par un petit truck à quatre roues, où elle repose sur un pivot : c’est le même procédé que celui par lequel les roues de devant d'une voiture soutiennent la liée lie. Les voitures dont il s'agit ont, en réalité , deux flèches , une à chaque tout ; mais au lieu de reposer sur deux roues , chacune repose sur quatre. Le véhicule a, par suite, la faculté de changer la direction de son mouvement à chaque extrémité; et, lorsqu'il parcourt une courbe, l'un des trucks se trouve sur un point de la courto, tandis que l'autre truck se trouve sur un autre point : la longueur du corps de la voiture forme la corde de l’arc intermédiaire.

Pour le but auquel elles doivent répondre, ces voitures offrent de nombreux avantages. lai simplicité de leur structure les rend incomparablement moins chères que celles d’une classe quelconque de voitures qui circulent sur les chemins de fer européens. Mais elles sont la source d'une économie plus grande encore. La proportion du poids mort au poids utile est beaucoup moindre que dans les voitures de troisième classe sur les chemins de fer anglais. A la vérité, les voitures américaines n’otfrent pas nu voyageur riche toutes lis superfluités qu'il trouve dans les voitures anglaises de première classe; mais on y trouve le nécessaire et même davantage.

AUX ETATS-l'N!:*.

Intérieur d’un wagon nniùicain.

CIIAI'ITUE III.

I. Chemins de fer au centre des villes; procédé pour tou ruer les coins de rues. — II. Les accidents sont rares. — 111. Lignes de Philadelphie et de Pittsburg. — 1Y. Étendue et comptes rendus de» chemins de fer. — V. Produits. — VI. Lignes de l'Ouest; transport tics produits agricoles. — VU. Progrès rapides. — V1IL Étendue des routes et chemins. ■ - IX. Le? chemins de fer des ÉtatsAjuis n’ont le plus souvent qu’une seule ligne. — X. Organisation des compagnies et constitution. — XL Étendue des chemins de fer en rui*ou de la population. — XII. Facilité du transport intérieur aux États- Unis; avantages. — XIII. Voyageurs non classés. — XJV. Comptes rendus récents sur la condition financière des chemina do fer des États-Unis. — XV. Tableau des produits des lignes de la Nouvelle- Angleterre. — XVI. Chemins de fer de Cuba. — XVII. Récapitulation.

Dans plusieurs dos principales villes américaines, les chemins de fer se prolongent jusqu'au centre de la ville, en suivant les sinuosités des rues et en tournant sans difficulté leurs angles les plus saillants. La locomotive, cependant, reste toujours dans les faubourgs; on l'y délarhe du train, el des chevaux sont attelés aux voitures, qu’ils mènent au dépôt des vovngcurs , établi d'ordinaire dans quelque point central. Chaque voiture est traînée par quatre chevaux. O11 franchit les courbes saillantes, aux coins I. 12

des rues, en faisant glisser les roues extérieures des trucks sur leurs saillies, de sorte que ces roues, lorsqu’elles passent autour de la courbe, s’étendent virtuellement plus que les roues intérieures. J'ai vu, de cette façon , les plus longues voitures de chemin de fer gagner les dépôts de voyageurs à Philadelphie, à baltimore, à New-York, avec autant de facilité, autant de précision qu’en peuvent montrer les diligences employées au service de Colden-Cross ou de Saracen’s-Head.

Malgré le peu de solidité apparente de beaucoup de Figues américaines, les trains de voyageurs éprouvent rarement des accidents. Les relevés que nous avons en ce moment sous les yeux constatent que, sur 9 355 474 voyageurs enregistrés en 1850 sur les milways de Massachusetts (le trajet de chacun étant en moyenne de 18 milles), quinze voyageurs seulement perdirent la vie ou furent blessés. Il suit de là que, poulie voyageur qui fait un mille sur les chemins de fer, les chances contre un accident quelconque sont dans le rapport de 11 226 568 à 1 , et pour celui qui fait un voyage de 1 00 milles, dans le rapport de 1 1 2 -200 à 1 . Comme on le verra plus tard dans le traité des Accidents sur les chemins de fer, les chances d’accident sur les chemins de fer anglais sont, les circonstances étant les mêmes, dans le rapport de 1 à 40 000. Les chemins de fer américains présentent moins de dangers que les chemins anglais dans le rapport de 1 1 2 à 40.

On a établi une grande ligne de communication , d’une longueur de 400 milles, entre Philadelphie et Pittsburg, sur la rive gauche de l’Ohio. Elle se compose en partie de chemin de fer et en partie de canal. La section de Philadelphie à Colombie (22 milles) est un chemin de fer; la ligne alors se poursuit, au moyen d'un canal, pendant 172 milles, jusqu'à Holidaysburg, puis elle se continue, par un chemin de fer de 37 milles, jusqu'à Johnston, et par un canal de 104 milles jusqu’à Pittsburg. Sur cctle ligne mixte de transport, la circulation était établie de manière à éviter les frais et l’inconvénient d’un transbordement de marchandises et de voyageurs aux endroits où le chemin de fer et les canaux s’unissent. la marchandise était chargée et les voyageurs revus dans des bateaux appropriés aux canaux, au dépôt de Market-Strect, à Philadelphie. Ces bateaux, d’une grandeur et d’une longueur considérables, se divisaient en deux parties par des cloisons transversales et à angles droits avec leur longueur. Chaque bateau pouvait ainsi se séparer en trois morceaux ou davantage. Ces différentes pièces étaient placées chacune sur deux trucks qui la sujiportaient à ses extrémités, et s'adaptaient à la forme du fond et de la

carène du bateau. I)e cette façon, le bateau se transportait par pièces, avec sa charge, sur le chemin de fer. En arrivant au canal, les pièces étaient réunies de manière à former un bateau continu ; on le lançait à l’eau, et la marche recommençait. En arrivant à la seconde portion de chemin de fer, on mettait de nouveau le bateau en morceaux qui, comme devant, étaient charriés sur des trucks et transportes au canal prochain par des machines à vapeur. Entre le dépôt de Market-Slceet cl la station du convoi, située dans les faubourgs de Philadelphie, les fragments du bateau étaient emmenés par des chevaux sur des voies ferrées qui sillonnaient les rues. A la station, on réunissait les trucks pour en former un seul train, et on les confiait à la locomotive. Connue le corps du truck repose sur un pivot, an-dessous duquel il est supporté par des roues, il a la faculté de tourner. Il s’ensuit qu’on n’éprouve aucune difficulté à franchir les courbes les plus brusques. Aussi voyait-on chaque jour les immenses véhicules dont il s’agit sortir du dépôt de Market-Street et tourner, comme en se jouant, les angles des rues de la ville.

Plus récemment, on a ouvert une ligne continue de chemin de fer entre Philadelphie et Pittsburg. Telle est la rapidité avec laquelle se font les améliorations, aux États-Unis, qu'un compte rendu de la situation des voies de communication intérieures, il y a un an ou deux, doit aujour d’hui se trouver rempli d’inexactitudes et ne saurait s’appliquer au moment présent.

En comparant les relevés publiés dans mon ouvrage Railway Economy avec les relevés plus récents dont il a été parlé, on verra que, dans ces quatre dernières années, il n’a pas été livre à la circulation, aux États- Unis, moins de G 750 milles de chemins de fer. Dans ce chiffre sont comprises plusieurs des lignes les plus importantes, entre autres la grande artère de communication qui s’étend depuis l’État de New-York, qu’elle traverse, jusqu’aux rives du lae Érié, et qui est la plus longue ligne qu’une seule compagnie ait encore construite aux États-Unis, sa longueur étant de Y 07 milles. Le prix total de cette ligne, en y comprenant le matériel d’exploitation, s'est élevé à 4 500 000 livres sterling; ce qui donne la moyenne de 0 63G livres sterling par mille. La ligne a donc coûté environ 50 pour 100 au-dessus de la moyenne des chemins de fer américains pris collectivement. Cela s'explique par ce fait que la ligne est construite en vue d’une circulation énorme entre New- York et l'intérieur, et qu’elle a exigé des travaux en conséquence. Aussitôt apres qu’elle a été ouverte, les recettes sont montées, en moyenne, it 1 1 000 livres sterling par semaine; ce qui procure un bénéfice de 6 '/* pour 100 sur le capital, les frais d’exploitation étant faits it 50 pour 100 des recettes brutes. —

VOIES DE THAXSPURT

Due des plus grandes ligues relie New-York à Album , eu suivant la vallée de. l'Iludsou. Ou sera surpris sans doute, en réfléchissant aux facilités de transport que présente le lleuve, de ce qu'un chemin de fer ait été établi sur sa rive; mais on doit se rappeler que, pendant un laps de temps considérable, en hiver, la glace suspend la navigation de l'Iludson.

Il est diliicilc de se procurer des relevé-s authentiques (pii permettent de déterminer l’étendue de la circulation et le mouvement du commerce sur les chemins de fer américains. J’ai obtenu, cependant, les données statistiques nécessaires concernant 1 200 milles de chemins de fer dans les États de New-England et de New- York : ce qui m'a permis de grouper tout ce qui a trait à l’exploitation lie ces lignes.

il résulte des calculs dont on trouvera les détails dans mon ouvrage intitulé : Itailwaij Lconomij, au chapitre X VI. que. sur ces voies, la moyenne totale des recettes s'élevait, par mille et par an. à 1 094 livres sterling, et que le bénéfice s’élevait à 8.0 pour 100.

D'après des relevés récents et d'une authenticité parfaite, les lignes de l'Ouest, dont la plapart sont nouvelles, et (pii tirent leur revenu presque exclusivement du transport des productions de la terre, ont rapporté plus que les chemins de fer de l’Est, consacrés surtout au transport des voyageurs. Ene grande partie de res lignes de l'Ouest payaient de 7 à lOpour 100, même avant d’être terminées, d’après un compte rendu obtenu parle Times (numéro (lu 3 septembre 1853). Eet heureux résultat, c'étaient même les lignes traversant des districts sauvages encore et des forêts épaisses qui le procuraient. Sa source repose dans le transport des produits agricoles. — Dans ces districts, pas de marchés. Le cultivateur est obligé d'envoyer ses produits soit à la côte de la mer, soit à la rive d'un des grands fleuves, où il se trouve des marchés seulement. I.k seulement sont établis h-s industriels, là seulement les marchands pour l'exportation. Il a été prouvé que les produits agricoles peuvent, du moins aux États-Unis, être transportés par chemins de fer avec un bénéfice d'un dixième sur le prix de transport par routes ordinaires. Dans le tableau suivant, on donne la valeur comparative d'un Ion (1013 kil. 649) de froment et de maïs à des clist inces différentes (le la ferme, en déduisant le prix du transport par routes et par chemin de fer du prix courant sur place.

On voit par ce tableau que !a valeur totale du froment est absorbée pâlies frais du transport à une distance de 330 milles sur les routes ordinaires, tandis que son transport à la même distance, sur chemins de fer, n'absorbe que 10 pour 100 de sa valeur. De même, tandis que la valeur

Al'X ÉTATS-UNIS. 181

totale du maïs est absorbée par son tr.msi>ort sur 100 milles de roule ordinaire, il n'y a que 9 5 /« pour 100 de cette valeur absorbés par lu transport à la même distance sur chemins de fer.