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Les résultats numériques consignés dans le petit tableau ci-ilessus ont un grand intérêt et une haute importance, non-seulement pour les voyageurs qui courent les risques d'accidents, mais pour les directeurs de chemins de fer ; ils fournissent la proportion réelle des accidents aux voyageurs et aux autorités, dont la mission est de veiller à ce que toutes les précautions possibles soient adoptées dans l'intérêt de la sécurité publique. — l*our les |>ersonnes moins familières avec les opérations arithmétiques, on examinera ici quelques-unes des conséquences à tirer de notre tableau.

On voit qu’en 1 850-1 851 , 2.98 ou à peu près 3 voyageurs par million d'individus, parcourant 100 milles, ont été tués, l'ar conséquent , les chances de n’être pas tué ont été , pour chaque voyageur, dans le rapport de 1 000 000 à 3 ou de 333 333 à 1 . — lte meme, 23 .TT voyageurs sur 1 000 000 ont été blessés, estropiés, ont plus ou moins souffert. Les chances de n'être pas blessé ont été par conséquent , pour chaque individu, dans le rapport de 1 000 000 à 2i .TT ou à peu près de TO 000 à 1 .

Malgré la gravité de quelques-uns des accidents , on doit donc reconnaître qu’il n'y a pas , au fond, beaucoup de danger à courir en chemin de fer.

Ixs accidents dont les voyageurs sont victimes et qui procèdent de

Sl'K LES CHEMINS DE FER. ïiii

causes qu’ils n'ont pu prévoir, ceux qui procèdent de leur imprudence et de leur manque de précautions, méritent une attention spéciale. On voit qu’en 1850-1851, plus de la moitié des accidents fatals à la vie viennent de ces causes. Mais le trait le plus saillant des accidents arrivés, c'est que la plus grande partie ont été mortels. Sur le chiffre des accidents procédant de causes indépendantes des voyageurs, il en est 1 sur 1 8 qui entraîne mort d’homme, tandis qu’il y en a plus de la moitié de fatals parmi les accidents résultant d’imprudence.

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Ces proportions remarquables se révèlent pareillement en 1847-1818, et, comme on les trouve également dans les autres périodes, on peut les considérer comme une loi fixe à laquelle sont soumis les voyageurs par voies ferrées. — Le voyageur fera donc bien do se rappeler que, sur le peu de risques qu'il a à courir, il y en a la moitié dont il peut s’affranchir, s’il est prudent ; il devra se rappeler aussi que le risque qu'il court par son imprudence est le plus souvent le risque de la vie, et non pas simplement le risque d’être blessé.

On voit encore par le tableau ci-dessus que le transport d’un million de voyageurs sur 100 milles de chemin donne lieu h la mort de 1 1 employés et de 5 étrangers qui se trouvent sur la voie, et que 5 employéset 1 étranger reçoivent des blessures plus ou moins graves. — Ce qu’il y a de plus remarquable dans la gravité des accidents qui arrivent à ces deux classes de victimes, c’est la grande proportion des accidents fatals à la vie et procédant d’imprudence personnelle ii la victime. Ainsi, sur 15 employés victimes d’accidents, 11 ont été tués; et sur ces tl , la moitié a d.d la mort à des imprudences. Sur les 10 étrangers victimes d'accidents, 5 ont été tués. <

Enfin, il résulte de notre tableau que, dans les deux années 1847-1848, le transport d'un million de voyageurs, sur une longueur de 100 milles, a coûté la vie il 23 voyageurs de toutes classes et causé des blessures à 22 ; que, pendant les années 1850-1851, sur le même chiffre de voyageurs, 19 ont été tués, et 30 blessés. Ce qui donne, pour la première période, un total de 45 victimes, et pour la seconde un total de 49. — Si donc on prenait la totalité dis personnes victimes d'accidents pour indice de la bonne administration des chemins de fer, il semblerait qu'aucune amélioration bien sensible ne se serait produite pendant les cinq années qu'embrassent les relevés ci-dessus.

DES ACCIDENTS

Ixs accident* sur les chemins de 1er etrangers sont moins nombreux, comme on pourrait s’y attendre, leur mouvement n’étant pas aussi important. Sur les chemins de fer belges, pendant les trois aimées qui ont tini au l'' r décembre 18-tG, il n’y a eu que trois voyageurs tués par des causes indépendantes d’eux. Le millage total des voyageurs avait été de 289 G -2 9 54 t ; d’où il suit que, dans le transport d'un million de voyageurs sur 100 milles, le nombre des personnes tuées pour des causes indépendantes d'elles a été de 1 .25, c’est-à-dire très-peu inférieur à celui des personnes tuées sur les chemins de fer anglais.

Sur les chemins de fer français, les accidents ont été plus rares encore, line catastrophe horrible eut lieu, le 8 mai 1 K l 2, sur le chemin de fer de Paris à Versailles ; un train prit feu , et des conséquences épouvantables en résultèrent. Ln autre accident sérieux eut lieu au remblai de Kampoux, sur le chemin de fer du Nord, en 1 84G. Il n’y en a, (jour ainsi dire, pas d’autres il déplorer. — Dans les deux années finissant au .3 1 décembre 18-18, il n’y eut d'accident sur aucun chemin de fer français.

I‘eul-ètre if est-il pas sans intérêt de mettre en regard de ce qui précède les relevé-s des accidents dus aux voilures circulant dans Paris et aux environs :

En 1831, il y eut t personnes tuées, et 131 blessées.

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Total. . . . 7t |H'rsomies tuées, et !073 blessées.

Quelque insignifiante que soit la proportion des personnes blessées sur les voies de fer, par rapport au chiffre total des voyageurs, il est utile de connaître les causes auxquelles sont dus les accidents. — Ces causes, lorsqu’elles ne dépendent pas de l’imprudence des victimes, dépendent en général, soit de la rencontre d'un train de voyageurs avec un autre convoi, soit du déraillement partiel ou total du train.

Les chemins de fer anglais sont généralement à doubles lignes. Tout est

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disposé de façon à ce que tous les trains sur la même ligne suivent la même direction. Il en résulte que la collision de deux trains ne peut avoir lieu que dans deux cas : lorsqu'un train eu avance en atteint un autre en retard, ou bieu lorsqu'un train en marche en atteint un autre qui est arrêté. — Evidemment donc, si tous les trains marchaient avec la même vitesse et s'arrêtaient tous aux mêmes stations, il n’arriverait jamais de collisions, excepté quand un train sc trouverait retardé ou arrêté par quelque accident, ou lorsqu’une voiture se trouverait intempestivement sur la voie.

Les probabilités de collision dépendent, par conséquent, des différences de vitesse des trains et des différences dans le chiffre des stations auxquelles ils s'arrêtent.

Mais, sur les voies actuelles, l'uniformité de vitesse n'est pas possible, la; trafic des voyageurs et des marchandises s'effectuant nécessairement sur les mêmes lignes, et les convois de marchandises allant moins vite que les autres, il eu résulte une source de danger. Si, au moment de leur construction, on eut prévu le mouvement immense des chemins de fer actuels, on eût pu considérer s’il n’était pas avantageux de donner aux voies principales trois lignes de rails et d’en réserver une pour le trafic des marchandises exclusivement. C’eût été infiniment mieux que d'augmenter la capacité de lu voie, en donnant aux rails plus de largeur, et, parlant, plus de graudeur et de poids aux machines et aux voitures. Mais il est trop tard aujourd'hui pour revenir là-dessus ; il ne reste qu’à adopter les meilleures mesures possibles contre les collisions, dont la probabilité, comme ou l’a vu, croit avec le nombre des trains et les différences de leur vitesse moyenne. •

lu commodité du public exige de frequents départs, une grande célérité, de nombreuses stations intermédiaires. Ces exigences ne peuvent être satisfaites sans donner lieu à maintes causes de collision. — Pour répondre au besoin de célérité, on a établi des trains express d’une vitesse extraordinaire et ne s’arrêtant qu’aux stations principales. Pour répondre au besoin d'intercommunication avec les stations intermédiaires, on a établi des trains qui s'arrêtent à toutes les stations : et comme les stations ne sont pas, en moyenne, à quatre milles l une de l'autre, ces bains doivent avoir presque toujours soit un mouvement retardé, soit un mouvement accéléré. A peine ont-ils repris leur vitesse en quittant une station, qu’il leur faut ralentir leur marche, afin de s'arrêter à la prochaine. Lu vitesse moyenne de ces trains est, par suite, comparativement faible. — Entre ces trains et les trains express, qui présentent les extrêmes de vitesse, il en est d’autres dont la vitesse moyenne est intermédiaire ; ils s'ar-

DES ACCIDENTS

rêtent moins souvent que les premiers, plus fréquemment que les seconds, et leur pleine vitesse est inférieure à celle des trains express.

Quand on met en compte toutes ces circonstances, et quand on envisage que, sur plusieurs des grandes lignes principales, comme la ligne du Nord-Ouest, il ne passe pas moins de cinquante trains sur quelques rails en vingt-quatre heures (cinquante trains , dont plus de la moitié circulent pendant le jour, c'est-à-dire se succèdent dans des intervalles très-courts), on s’étonne, non pas de ce que des collisions arrivent quelquefois, mais de ce qu'un mouvement si compliqué s’effectue sans qu’il y ait danger complet et imminent.

La principale cause d’accidents par collisions procède de l'abandon de wagons ou de trucks sur les rails.

Lorsqu'un train express doit être arrêté, il faut qu'on arrête la vapeur et qu'on applique les freins à une distance considérable du lieu où l’arrêt doit se faire. l>e là résultent les plus grandes chances d'accidents par collision avec ces trains. Un obstacle observé sur la voie par le conducteur doit être signale; à une distance assez grande pour qu’on puisse arrêter le train, autrement un accident est inévitable.

Souvent un accident en amène un autre. Quand un accident arrive à un train, il demeure, tout ou partie, sur la ligne pendant un certain temps et dans un endroit où, suivant le règlement, il ne doit pas se trouver ; les trains qui suivent la même ligne de rails ne s'attendant pas à rencontrer un tel obstacle, un choc peut s’ensuivre. Dans ce cas, les gardiens ou conducteurs retournent sur la ligne, et, si l’accident est arrivé la nuit, ils font des signaux avec leurs lanternes pour avertir de l'obstacle les trains qui approchent. *

Dans certaines classes d’accidents, les deux lignes sont obstruées à la fois, et des précautions analogues doivent être prises dans les deux directions. Ainsi, quand un train uu partie d’un train a déraillé , et que machine, voitures ou wagons sont renversés, ceux-ci sur une ligne, ceux-là sur l’autre, alors on envoie du monde sur les deux lignes, en amont et en aval, pour avertir les trains approchants de s’arrêter.

I.es accidents les plus fréquents, après ceux qui naissent de collision, sont ceux qui procèdent de la machine ou du déraillement des wagons. Les causes génératrices de cet ordre d’accidents sont très-nombreuses. — Les plus ordinaires sont des objets laissés sur la voie, tels que blocs de Itois, barres de fer, traverses ou rails de réserve. La machine, rencontrant des obstacles de cette nature, dévie généralement et entraîne avec elle un ou plusieurs wagons. — Des animaux sortis des champs voisins ont franchi les clôtures de la voie; la locomotive, les rencontrant, a déraillé. — Une

SUR LES CHEMINS DE FER

roue, un essieu de la locomotive, le tendcr, une voiture, sc sont brisés ; il n’en faut pas d'autre pour amener un déraillement. I n vice dans les rails eux-mêmes a souvent donné lieu à un accident semblable. Ceci est surtout sujet à se présenter aux coussinets, c’est-ii-dire aux points où les bouts de deux rails successifs s'unissent. Il arrive fréquemment qu'un de ces rails se trouve fort au-dessus ou au-dessus île l’autre, ou bien que les rails ne sont pas suffisamment affermis sur le coussinet. Le choc de la roue de la locomotive sur un joint ainsi défectueux peut, soit immédiatement amener la rupture du rail, ou l’affaiblir au point qu'une roue des voitures suivantes le rompra , et les voitures dérailleront.

Les négligences dans la manœuvre des rails mobiles et des aiguilles (nom qu'on donne à une partie du mécauisme qui permet aux trains de passer d’une ligne sur une autre, ou d’une des lignes dans les gares d’évitement) sont aussi très-souvent causes d’accidents. Quand on veut opérer le passage dont il s’agit, un certain changement doit être effectué dans la position des rails mobiles par une personne employée à cet effet sur la ligne, et lorsque le passage a eu lieu, on rétablit les rails dans leur position accoutumée. Si quelque négligence sc produit dans cette opération, il en résulte pour les trains qui passent ensuite un danger très-grand.