En monnaie de nos jours comme tous les autres prix cités

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les (lames de campagne, faute de chemins carrossables pour sortir de chez elles. Cent ans [ilus tôt, c'était encore une locomotion d'apparat : une litière offerte en 1532 par François I"" à « M"* la Princesse de lioullène » — Anne Boleyn — qui allait monter sur le trône d'Angleterre, coûtait 40.000 francs.

Les « chars » ou chariots, moins considérés, aussi rudes, aussi lents, avaient l'avantage de transporter plus de monde; la reine part pour la Flandre en litière (1577), dix de ses filles d'honneur l'accompagnent à cheval avec leur gouvernante, le reste des dames s'entassent dans six chariots. Les chars du XIII* siècle, dont une ordonnance sompluaire de Philippe le Bel défendait l'usage aux bourgeoises , avaient beau être peints et armoriés, couverts de drap d'or ou de toile d'argent, ils ne valaient pas nos camions ou nos tapissières. C'étaient, sous le rapport de la carrosserie, de simples tombereaux à quatre roues, mais richissimes d'accessoires. Si le char de M"'^ de Clermont, femme du connétable (1205j vaut près de 10.000 francs et celui de la duchesse d'Orléans 7.600 francs (1395j, ce sont les garnitures, les « carreaux » d'écarlate, les tapis, les détails multiples du dedans et du dehors qui font les dix-neuf vingtièmes de la dépense. Dépouillé de ces ornements, le char d'une princesse vaudrait un prix peu différent des 270 francs que paie l'Hôtel-Dieu pour son « chariot à porter les morts » (1416).

Le fer seul était onéreux, parce que le kilo, pour essieux et bandages, coûtait alors de 4 fr. 25 à 3 francs; il fallait 200 francs pour la ferrure du train et des limons d'un char neuf. La couverture absorbait six peaux de vache et deux douzaines de peaux de mouton d'une valeur de 360 francs. Le cuir aussi jouait son rôle dans une machine nouvelle

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qui ravit le xiv* siècle : le « chariot i)raniant, » à caisse suspendue par des lanières, si haut qu'il fallait une échelle pour y monter.

Deux cents ans plus tard, avec l'apparition du coche, la scission s'opéra, définitive, entre la charrette antique et le type nouveau d'oîi sortiront les voitures modernes. Plus raffiné de construction, le coche est plus sujet aux avaries : celui d'Henri III s'étant rompu dans un chemin fangeux des environs de Paris « par un despiteux temps de janvier, » le roi et la reine doivent faire une lieue à pied pour rentrer au Louvre dans la nuit.

Avec le coche ou carrosse, — il porta bientôt ce nom — on pouvait trotter, allure inusitée dans les rues de Paris qui épouvanta les piétons. Le Parlement supplia le roi « de défendre les coches par la ville » (1563). La même inquiétude se renouvela au xvni* siècle, lors de la vogue des cabriolets que les passants jugeaient fort dangereux par leur rapidité. « Si j'étais lieutenant de police, disait Louis XV, je supprimerais les cabriolets. » Et sous la Restauration l'autorité municipale s'opposait à l'établissement des omnibus, par ce motif encore « qu'il en résulterait un trop grand embarras pour la circulation ». Notre génération, aguerrie par les autos et les tramways électriques, sourit de ces frayeurs, mais les rues d'aujourd'hui ne sont plus celles de la Ligue.

Les premiers carrosses, après lesquels couraient les gamins et le menu peuple et qui ressemblaient assez à des corbillards, étaient des voitures monumentales dans lesquelles huit personnes trouvaient place; on s'y mettait encore à six au xyu!*" siècle et le jeune Croy conte que le roi lui fait la grâce de le faire asseoir, en allant à la chasse, « sur ses

genoux, » c'est-à dire à la portière où se trouvait un « extrapontin ». Dans le fond, des appuis de crin, les « custodes », amortissaient les cahots; sur les côtés, des i< mantelets » de peau — que le cardinal de Richelieu faisait, dit-on, doubler de fer à l'épreuve des balles — s'abattaient en guise de glaces. On les bouclait solidement pour se garantir de la pluie et du froid, « pour faire printemps, » comme disait le surintendant Bullion. Des montants sculptés portaient un ciel de bois, drapé d'étofîe, — 1' « impériale » — auquel s'attachaient des parements de cuir, les « gouttières », qui empêchaient l'eau de tomber à l'intérieur. Enfin au corps de la voiture était attachée, en guise de frein, une chaîne de fer qui servait à enrayer les roues dans les descentes.

« Vraiment, écrit-on en 1014, il y a de la commodité quant à ces coches, mais, par tant de commodités nous nous énervons. » C'était Tavis de Henri IV qui allait à cheval par la ville et, « si le temps semblait tourné à la pluie, mettait en croupe un gros manteau. » Les premiers seigneurs qui se dispensèrent de cette règle ne se servaient guère de carrosses que la nuit. Encore se cachaient-ils et fuyaient-ils la rencontre du roi, sachant que cela lui était désagréable.

A côté des nouveaux véhicules, qui se multiplièrent rapidement sous Louis XIII, parurent les chaises à porteurs (1617), « établissement qui pourra causer un retranchement de l'usage immodéré des carrosses, » disaient les lettres de concession. Ce n'était pas un mode de transport économique : les porteurs qui payaient une redevance de 25 francs par semaine, par chaque chaise de louage, au détenteur du monopole — un capitaine des mousquetaires — rançonnaient à leur tour le public sans que d'ail-

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leurs on puisse prendre au sérieux ce que dit Furetière qu'ils demandent un écu — 11 francs de notre monnaie — pour aller de Notre-Dame à la place Maubert. Les innaigrelles, chaises à deux roues, traînées par un homme et poussées par une femme et un enfant, étaient moins onéreuses mais peu prisées. Ce ne fut qu'après l'institution des « carrosses de place » (1660) que l'honnête homme sans équipage put se faire transporter décemment d'un quartier à l'autre sans trop de frais.

La chaise à porteurs privée, qui coûtait depuis 1.400 francs jusqu'à 150, suivant qu'elle était mi-partie d'écaillé, dorée, tapissée de brocard et de velours, ou grossièrement peinte et doublée d'étoffe commune, devint impraticable à Paris dès que la circulation y fut plus active. Elle ne sortait pas au x\uf siècle des quartiers paisibles et déserts. En |)rovince les douairières se faisaient ainsi conduire à la messe et les magistrats au palais — pour 1.250 francs par an on avait à Aix, en 1750, deux porteurs non nourris — c'était presque le seul véhicule des villes moyennes. Nice, par exemple, vers 1765, possédait en tout deux voitures en dehors de celle du gouverneur; mais des chaises à porteurs y menaient les étrangers à la mer prendre leur bain, nîoyennant 3 fr. 50 aller et retour.

Dans la capitale et pour les voyages, à la fin de l'ancien régime, l'invention des types de voitures semblait inépuisable; il en surgissait sans cesse de nouveaux. Le « carrosse, » inséparable à nos yeux de cinq ou six générations d'hommes à perruques plus ou moins poudrées, était, au contraire, complètement démodé dès un demi-siècle avant la Révolution, Au modèle primitif avec caisse fixée aux essieux on avait, sous Louis XIV, substitué un train

avant à col de cygne, muni de roues très basses (80 centimèlres), pour lui permollrc do tourner dans les rues étroites. Le siège du cocher, qui obstruait toute vue de l'intérieur, avait été abaissé. La calèche, plus légère, fut un premier progrès, la berline en fut un autre; elle porta un coup décisif aux anciens carrosses, compliqués et encombrants, désormais réservés aux cérémonies et à la cour.

Les berlines étaient aussi plus sûres grâce aux flèches latérales qui les maintenaient: tandis que lorsqu'une lanière venait à se rompre, le carrosse versait forcément sur le côté.

Sans parler de la chaise de poste qui appartient à l'histoire des voyages et qui, perfectionnée sous Louis XV, atteignit pour les riches un haut degré de confortable, les selliers — qualité exclusivement portée par les fabricants de voitures, celle de « carrossiers » est toute moderne — créèrent la berline coupée appelée diligence ou demi-fortune qui s'attelait à un cheval, le vis-à-vis, à deux places l'une en face de l'autre, la désobligeante, le soufflet, le phaéton. la brouette, le diable-^ ils leurs .appliquèrent les ressorts en C forgés par Cocu, les ressorts à la Dalème, du nom d'un serrurier en vogue, les crics et les ressorts à laPolignac. D'Allemagne fut importé le ivurst, sorte de longue banquette à compartiments, que les voyageurs enjambaient et sur laquelle ils s'asseyaient en brochette les uns derrière les autres, face au cheval. On s'en servait pour aller aux rendez-vous de chasse.

Les journaux offraient des voitures anglaises, « faites l'année dernière par le meilleur ouvrier de Londres, » stope, trois-quarts, solo, whisky, avatars menus et légers du cabriolet; la jeunesse élégante n'en voulait pas d'autres. Ce qu'en langage courant

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on appelait « cabriolet » sous Louis XVI no rossemblait pas à ce que l'on nomma ainsi au xix" siècle : il se faisait alors à 2, 3 ou 4 places, tantôt à quatre roues, tantôt à deux, souvent fermé, muni de trois glaces en vagislas ou bien avec un « tambour à la Toulouse » ; il s'attelait indilTéremment à un ou à deux chevaux; mais quel qu'il fût, « sa marche est si rapide, dit le Journal de Paris en 1785, qu'il arrive sur les pauvres passants comme la foudre. »

On propose d'attacher une sonnette retentissante au cheval « qui conduit, ou mieux qui emporte, ces voitures, » auxquelles les propriétaires seraient tenus de clouer une plaque portant leur nom et adresse en gros caractères. Contre ces propriétaires l'opinion est très montée : « On a purgé la ville d'assassins, écrivait Mercier : l'assassinat commis par un homme monté sur un haut cabriolet dilTèret-il d'un coup de poignard? Le poignard est plus doux que les roues dentelées d'une voiture qui vous laisse quelquefois un reste de vie pour soulTrir des siècles ! »

Dès 1789, les protestations affluèrent à l'Assemblée Nationale contre ces voitures « que la noblesse fabrique pour insulter à l'indigence et à l'honnête médiocrité. » La Convention, en 1793, « purifia les Petites-Ecuries du ci-devant tyran » en dépeçant ses carrosses et aussi ses traîneaux, « qui représentaient des lions, des tigres, des léopards, des aigles, effigie du caractère de ceux qui se livraient à ces délassements d'une Cour corrompue. » Mais la Révolution ne put abolir les cabriolets ; Mercier le constate en 1799 : « Depuis que le peuple est souverain il est bien inconcevable qu'Use laisse écraser comme sous l'ancien régime. » Les motions faites au Conseil des Cinq-Cents, où se posait la question' de savoir si,

« dans un Etat où règne l'égalité, il doit être permis d'avoir des voitures autres que celles nécessaires au service public; » les plaintes « contre le danger journalier de ces chars brillants où se pavanent nos parvenus » (1798) furent impuissantes contre le goût de la vitesse, tandis que le goût de la représentation alla décroissant, comme il faisait déjà sous la monarchie.

Le siège du cocher était encore, sous le Consulat, ce large canapé à franges que, seules, ont conser>''é les berlines des pompes funèbres, mais l'automédon avait cessé de porter perruque. Les voitures nouvelles continuaient à être capitonnées au dedans, de soie et de velours, mais elles n'apparaissaient plus au dehors avec le train et les roues dorés, avec les panneaux « vernis par M. Martin » et ses émules ou artistiquement décorés de «figures peintes d'après M. Boucher, » comme les berlingots de Louis XV beaucoup plus coûteux que les grands carrosses du xvii* siècle.

Ceux-ci n'avaient guère dépassé 7.000 francs chez les personnages fastueux et leur prix ordinaire était de 3 à4. 000 francs; à peine la reine en eut-elle un de 12.000 francs avec rideaux de gros de Naples rebordés à deux envers, ses autres carrosses valaient de 8.000 à 2.400 francs. Cent ans plus tard, un carrosse de mariage tel que celui du duc d'Havre (1764), revient à 22.000 francs, un vis-à-vis de gala coûte presque autant et une chaise de poste élégante 9.500. Il est vrai que les voitures d'occasion pullulent; les journaux, les Petites-Affiches annoncent chaque jour des calèches, des diligences anglaises et des berlines de voyage « à leurs premières roues, » c'est-à-dire voisines du neuf, pour un millier de francs, prix auquel le duc de La Trémoille vendait un vieux carrosse à son intendant.

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Ce qu'on ne voyait plus à la lin du xviii" siècle, dans les rues de Paris, c'étaient les « coureurs », les deux laquais lestement vêtus, habiles à trotter en précédant les chevaux au bord du ruisseau, sans salir leurs souliers plats et leurs bas blancs. M""' de Pompadour avait sans doute dépensé plus que M"" de Montespan, mais elle ne se déplaçait pas comme cette dernière dans une calèche à 8 chevaux, suivie d'un carrosse occupé par six filles, de deux fourgons, 14 mulets et 10 à 12 cavaliers sans compter les officiers de sa maison.

Eux-mêmes ces seigneurs et dames du xvii" siècle quelque « magnifiques » qu'ils se crussent, ignoraient les débauches de luxe du Moyen Age en fait de harnachement, si oubliées en notre âge de taxiautos sans façon, qu'elles semblent invraisemblables, bien ([u'elles se soient maintenues parmi les civilisations primitives de l'Orient. Les « petitsmaîtres » de 178U qui se contentaient pour leurs chevaux de chaise, de couvertures brodées et voyantes; les marquis et les financiers de la Régence qui payaient l.(K)0 francs un harnais de carrosse, plus 175 francs pour la dorure, 150 francs pour le caparaçon et les cocardes et 90 francs pour les deux aigrettes, avaient oublié, eux qui n'habillaient plus leurs chevaux qu'à l'occasion d'un grand deuil — de tristes draperies noires croisées de blanc. — les pompes éclatantes du costume hippique de jadis : les housses de drap d'or ou de line tapisserie, semées de rubis et de perles, fourrées de martre zibeline. Les panaches de 500 francs de plumes n'étaient, en 1450, qu'un modeste accessoire. L'n cheval pouvait au xv" siècle porter une fortune : celui du comte de Foix, à son entrée dans Bayonne lors de la reprise de la Guyenne sur les Anglais,

i.r: MVErj.EMENT DES jorisswrrs

avait un cliaiirrciii rcvôlu d'or et de pierreries d'une valeur de 550. 0( M) francs — (15.00U écusj; — sa couverture olîerte à l'église cathédralo pour y être lransform(''e en cliappes était prisée 14.500 francs. Les chevaliers opulents usaient ()Our la chasse et le voyage de « chétives selles » de 100 francs; mais les contemporains de Louis XV n'en avaient jamais de plus coûteuses, tandis que les contemporains de saint Louis ou de Charles VII possédaient des selles de 2.000 et 3.000 francs, décorées de peintures et chargées d'orfrois. Le cuir n'en était pas cher : une selle de moine en 1480 coûtait 65 francs, une selle de paysan en coûtait 24; dans le prix de 2.960 francs payé pour l'accoutrement de cérémonie d'une haquenée de grande dame(1517j, lo cuir du harnais valait 100 francs, mais les boucles et le mors doré en valaient 250, la soie de la housse 350 et le 111 d'or de Chypre 1840.

Ainsi parée, cette haquenée devenait une chose belle et rare, son passage impressionnait la foule dont l'émerveillement était sans fiel. Le carrosse hérita de ce prestige : s'arrète-t-il à la porte d'une femme de ville ; « à peine elle entend son bruissement, dit La Bruyère, qu'elle pétille de goût et de complaisance pour quiconque est dedans... On lui tient compte des doubles soupentes et des ressorts qui le font rouler plus mollement. » Le budget de la vanité était autrefois plus largement doté que de nos jours et l'écurie y tenait une grande place. La plus grande jouissance du riche consistait à montrer sa richesse.

Mais ces jouissances extérieures, tirées de l'admiration d'autrui, créaient, pour bizarre que cela semble, une sorte de lien social entre les ambitieux du « paraître », figurants volontaires du luxe, et le

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public satisfait de la peine qu'ils se donnaient pour l'ébahir. 11 entre plus de vraie sensualité et plus d'égoïsme aussi dans les jouissances contemporaines, positives et personnelles ; mais de ces jouissances, en fait de locomotion, le peuple entier a sa part. Le progrès en a banni la beauté, mais il en a généralisé le charme. La carriole du paysan, la bicyclette, l'autobus ou le métro du citadin ne sont pas esthétiquement inférieurs à l'aulomobile d'un millionnaire, et ils sont à la portée de toutes les bourses. Cependant la « 50 chevaux » de grande manpie, qui n'éblouit personne, suscite autour d'elle plus d'aigreur que naguère le carrosse doré.

Supposez pourtant qu'un romancier, vers la fin du règne de Louis XVI, ait dévoilé sous forme de fiction à la masse rationnée et agenouillée de l'ancien régime, tout ce que le siècle futur lui ménageait de bien-être et de dignité, ei qu'il ait montré dans ce même livre comment les hommes de cet âge béni ne se verraient pas plus heureu.x ; certainement on eût regardé ses imaginations comme des rêves et ses conclusions comme un sot pessimisme. On n'eût ajouté foi ni aux oracles miraculeux de ce devin, ni aux résultats maussades qu'il prédisait. Pourtant les uns et les autres se sont réalisés.

Par ce qui s'est passé hier nous pouvons augurer ce qui se passera demain. On changera nos costumes, on ne changera point nos figures. On pourra améliorer dix fois plus qu'on ne l'a fait la condition de la majorité des hommes ; nos fils ne seront pas plus satisfaits par là que ne le sont nos contemporains. On peut tout nous promettre, on peut tenir tout ce qu'on nous promettra, nous pouvons tout attendre sauf le bonheur. Le bonheur, s'il est vrai, comme dit la sagesse antique, que « chacun le porte

en soi », chez qui se plait à l'en faire sortir, il n'est au pouvoir de personne de le faire rentrer.

Les bonnes fées réunies pour doter le xix* siècle à son aurore l'avaient gratifié dos biens les plus I)récieux dans le domaine matériel comme dans le domaine moral. La mauvaise fée, celle que l'on oublie toujours d'inviter et qui se venge, survint à son tour et dit à ce siècle : « Tu auras tout cela, mais tu ne sauras pas en jouir. » Les fruits de r « arbre de Science » sont-ils donc faits, comme dans le paradis terrestre, pour donner la mort, pour tuer les joies qu'ils procurent, en empêchant de les ressentir et en ne laissant que le sentiment de la privation?