AVIS AU LECTEUR

En reproduisant un article sur les tunnels des Alpes qu'a publié la République Française dans son numéro du 8 février dernier, et que Ton trouvera ci-après, nous avons cru devoir y joindre des documents propres à confirmer les données numériques sur lesquelles s'appuient nos conclusions.

Ces documents ont pris un certain développement et sont arrivés à faire de ce petit écrit, plutôt un recueil de renseignements qu'un exposé méthodique de la question . Si notre travail perd ainsi tout caractère littéraire, il y gagne peut-être en utilité. Dans la phase nouvelle où est entrée la question d'une nouvelle percée des Alpes, lorsque le Parlement, saisi de propositions définies, a mis à l'étude la solution qu'il convient d'y donner, l'heure est passée des polémiques plus ou moins ingénieuses. Ce qui importe davantage c'est d'apporter des éléments d'information élaborés avec soin, sur lesquels ceux qui ont à trancher la question puissent s'appuyer avec confiance.

C'est ce que nous avons essayé de faire, et l'exposé qui a servi de point de départ à notre travail a cessé d'en être l'élément principal, pour en devenir un accessoire.

La fixation de capital qu'entraîne la création d'une pouvelle voie de transport ne se justifie que si cette voie amène, sur les moyens que l'on possède déjà, une suffisante économie dans les frais de voiturage, et aussi dans le temps du parcours, car le temps, — qui est de l'argent, suivant la forte et juste expression anglaise, — est un facteur qu'on ne peut désormais laisser à l'écart dans les questions de voies de communication. L'économie de frais et de temps, voilà donc les éléments essentiels à considérer, lorsqu'il s'agit de mieux rattacher entre elles des régions réunies déjà. Kl, à supposer même, comme il arrive à propos de l'ouverture d'un nouveau passage des Alpes, que la question se complique de la nécessité de résister à la concurrence de voies étrangères, c'est toujours aux considérations primordiales dont nous venons de parler qu'il faut en revenir. La concurrence ne peut s'exercer avec efficacité que si elle n'est pas, pour celui qui y recourt, une cause de ruine. Pour lutter avec avantage sur le marché d'un produit donné, qu'il s'agisse de transport ou de tout autre chose, il faut pouvoir livrer ce produit à moindre prix et être pour cela en mesure de l'obtenir à moindres frais.

La question capitale à résoudre, à propos de la création d'une nouvelle route commerciale à travers les Alpes, est donc celle-ci : quel avantage en ressortira-t-il ?

La dépense à faire, le délai plus ou moins long qu'exige la création de la voie nouvelle, les difficul-

lés techniques plus ou moins grandes à rencontrer, ce sont là autant de facteurs qui ne sont pas sans importance ; mais, soit isolément, soit réunis, ils sont forcément subordonnés à la question précédente.

C'est donc cette question maîtresse que nous nous sommes efforcé d'éclairer. Notre étude nous conduit, quelle que soit la face du sujet que nous ayons examinée, à conclure en faveur du Simplon ; mais ne négligeons pas de dire que, sous tous les autres rapports : dépense à faire, délai d'exécution, difficultés techniques à vaincre, c'est le Simplon qui l'emporte aussi et de beaucoup sur les autres solutions qui lui ont été opposées .

. Nous n'avons pas, dans cet écrit, dit un mot de la question stratégique. Ce point de vue ne nous paraît avoir rien de commun avec le point de vue commercial. Tant qu'il subsistera des nations distinctes, ne relevant que d'elles-mêmes, en dehors de tout contrat civil pourvu de sanction, plus il y aura, sous le rapport défensif, d'obstacles entre leurs territoires mieux cela vaudra. Le baron féodal cherchait, pour y poser sa demeure, un sommet inaccessible. C'est dans la plaine, au point le plus facilement abordable de toutes parts, que l'industrie moderne installe ses constructions.

Auquel de ces deux points de vue doit-on se placer pour traiter de la création des grandes voies internationales? Poser la question c'est la résoudre.

Au point de vue militaire et féodal, il ne fallait pas percer le Mont-Cenis ; — c'est un danger possible. Au point de vue militaire et féodal, il fallait se garder d'ouvrir nos frontières à la vapeur ; — on sait

par expérience que les voies ferrées qui y tendent servent quelquefois aux envahisseurs. Qui songe pourtant à revenir sur ce qui est fait et à élever une muraille de la Chine sur les limites territoriales auxquelles de récents malheurs nous ont réduits ?

En faut-il conclure que le caractère stratégique plus ou moins favorable d'une nouvelle percée des Alpes ne doive pas peser d'un certain poids dans la solution ? Nullement. Mais ce qui serait irrationnel ce serait d'aborder le problème par ce côté. Si le point de vue stratégique primait dans le débat, la question serait bientôt tranchée : pas de nouvelle percée des Alpes. Mais personne n'admet que l'on suive pareille méthode.

Ce sont des considérations commerciales et industrielles, de hautes vues économiques, une sollicitude patriotique pour les grands intérêts pacifiques de la France qui ont ouvert le débat. Quand, à ces points de vue, l'étude sera complète, quand les solutions en présence pourront être comparativement pesées avec exactitude, que la donnée stratégique vienne faire pencher, s'il y a lieu, la balance indécise, cela se comprend. Jusque-là, il nous sera permis de considérer l'afgument stratégique comme un moyen dialectique auquel recourent ceux qui n'en ont pas, nous ne dirons pas de meilleurs, mais d'autres à faire valoir.

Il est un autre point que nous avons laissé aussi complètement à l'écarl : c'est celui de la température plus ou moins élevée qu'on est exposé à rencontrer dans les hautes chaînes, au cœur du massif à percer. Les savants d'outre-Rhin qui ont suivi le percement du Gothard ont très ingénieusement puisé là

un argument décisif contre le percement duSimplon. Sur des constatations de fait fort discutables, ils ont établi des formules devant lesquelles il faut s'incliner. Ce sont là de véritables querelles d'allemand. Nous n'avons pas cru devoir toucher à la question, justement parce que nous sommes en mesure, si la difficulté était soulevée, de montrer combien on en â exagéré l'importance. Les effets de la température croissante avec la profondeur sont peu à redouter au Simplon, et, dans tous les cas, faciles à combattre.

Dans le cadre restreint que nous nous sommes tracé, notre étude comprend, — en dehors de l'exposé sommaire reproduit ci-après, — sept notes annexes, appuyées de cartes, sur lesquelles nous allons donner quelques mots d'explication.

Ce qu'il fallait, dans l'ordre, d'idées où nous étions placé, fixer avant tout d'une manière indiscutable, c'étaient des itinéraires raisonnes donnant les distances de parcours suivant les diverses directions à comparer entre elles. Ces distances sont la base de toute discussion. Il faut que les valeurs numériques en soient établies d'une manière absolument certaine. C'est ce travail utile, mais terriblement fastidieux, dont les résultats sont consignés dans la note A, à l'appui de laquelle vient la carte n° 2, dont le fond est emprunté à la grande carte d'Europe au 2400 000® de Tétat-major français.

Les distances réelles à parcourir fixées, tout n'est pas dit.

Personne ne conteste aujourd'hui, — les faits d'ailleurs démontrent clairement que les fortes déclivités et les courbes à court rayon entraînent, dans les

frais d'exploitation et la durée du parcours, des majorations dont il faut tenir compte.

Les longueurs mesurées sur les rails, que nous avons dénommées : distances réelles^ ne sont donc pas des éléments homogènes que Ton puisse comparer entre eux. Pour rendre ces distances comparables, dans le sens rationnel et pratique du mot, il faut ajouter à chacune les majorations résultant des sections à fortes pentes et à courts rayons que comprennent les itinéraires dont elles font partie , et former ainsi ce que nous dénommons : dislances virtuelles.

Dans la note B, nous avons recherché la loi de ces majorations et donné le barème pratique d'après lequel nous proposons de les calculer.

La note G qui vient après contient la valeur numérique des majorations effectives à considérer.

Et, dans la note D, nous avons donné le tableau récapitulatif de tous les itinéraires calculés tant en distances réelles qu'en distances virtuelles.

A ces documents nous avons cru devoir joindre une note E, dans laquelle nous fournissons quelques renseignements sur la détermination des lignes séparatives des zones commerciales afférentes aux divers passages des Alpes qui figurent sur la carte n'' 1 .

Cela fait, dans une sixième note, la note F, nous examinons quelques-unes des questions se rattachant à la création d'un nouveau passage des Alpes, auxquelles permet de répondre le tableau récapitulatif des itinéraires.

Les divers paragraphes de cette note présentent.

croyons-nouSj quelque intérêt et nous y renvoyons le lecteur. Us contribuent tous, semble-t-il, à montrer l'utilité d'un nouveau percement des Alpes, pourvu que l'emplacement en soit bien choisi, et nous avons, chemin faisant, réfuté quelques-unes des objections soulevées contre l'idée en elle-même.

Enfin, dans une septième et dernière note, nous avons résumé les données dont nous avons fait usage pour calculer les itinéraires relatifs au Mont-Blanc.

Les avantages qu'offrirait ce passage ont été récemment mis en avant dans de nombreux écrits, et cette solution est examinée par les pouvoirs publics comparativement à celle du Simplon. Pour nous, le choix à faire, au point de vue des intérêts commerciaux de la France, n'est pas douteux. Le Mont- Blanc, ainsi que le Mont-Cenis, conduit dans le Piémont, non en Lombardie. Gomme nouvelle communication internationale, le Mont-Blanc serait une doublure du Mont-Cenis, pas autre chose. Nous no croyons pas qu'il y ait lieu d'insister, ici, davantage.

La question d'une nouvelle percée des Alpes doit être envisagée du large point de vue de l'intérêt national. Des considérations régionales, quelque intéressantes qu'elles soient, ne sont pas à la taille d'un pareil problème.

C'est de haut que celui-ci doit être envisagé et ré solu.

C'est ainsi certainement qu'il le sera.

Paris, juin 1881.