LES TUNNELS DES ALPES

Une proposition parlementaire de subvention dans le but d'aider au percement du Simplon vient d'appeler l'attention des pouvoirs publics sur la nécessité, pour la France, d'un nouveau percement des Alpes.

Puissent les honorables signataires du projet de subvention empêcher que cette proposition n'aboutisse à un avortement, comme il advint, il y a six ans, d'une proposition du même genre introduite devant l'Assemblée nationale par d23 de ses membres !

Cet ajournement, qu'expliquent les graves inquiétudes politiques de la fin de l'année d874, a été des plus fâcheux.

Tout le temps que nous avons perdu a été utilisé au Sainl- Gothard. Depuis 4872, la perforatrice a travaillé sans relâche. Le tunnel est depuis longtemps percé. Malgré des im prévisions colossales sur le coût des lignes d accès, ces lignes se construisent rapidement; et, sous l'action d'une volonté de fer, tout se prépare pour que, dès l'année prochaine, ele la Manche à la Baltique, le mouvement des transports du Nord au Sud converge vers la nouvelle . grande voie ferrée ouverte à travers les Alpes.

Quelle sera alors la situation de la France ? Ses intérêts vont-ils ou non souffrir de ce nouvel état d'équilibre des attractions commerciales? Le transit du Nord au Sud dont elle avait la possession séculaire, ne va-t-il pas déserter son territoire? Bloquée dans ses frontières, comme on l'espère de la rive droite du Rhin, va-t-elle devenir étrangère au mouvement des transports du reste de l'Europe, et se voir enfin, sans recours possible, repoussée par la concurrence allemande des marchés de l'Italie?

(1) Extrait de la République Française du 8 février 1881.

Telles sont les questions anxieuses que se posèrent en France quelques esprits attentifs dès qu'ils virent, à la fin de uni, le chancelier de TAIIemagne du Xord, faisant revivre une convention de 1869, entraîner avec lui vers le Saint-Gothard, la Suisse et Tltalie. Telles sont certainement aussi les questions que se sont posées les honorables signataires de la proposition nouvelle.

Malheureusement, Téchec économique qui menace la France ne peut être mis en doute. Il faudrait être aveugle pour ne point le voir.

Ce qu'il y a dès lors à faire, puisque le mal existe, c'est de se demander s'il est possible d'en restreindre les effets, quels sont les moyens d'y parvenir, et quels sacrifices la mise en œuvre de ces moyens nous impose.

Ce sont là les points sur lesquels il nous parait utile d'appeler l'attention.

Hors le cas de monopole, lorsque la concurrence s'exerce librement, les courants de transport obéissent à des lois aussi précises que celles qui régissent Féeoulement des eaux à la surface d'un bassin hydrographique. Les eaux suivent les lignes de plus grande pente ; les voyageurs et lesBMrchandises prennent les directions les plus rapides et lés moîus chères. Pour les bassins commerciaux comme pour les fleuves, il y a des thalwegs où les courants convergent, des lignes de faite qui séparent les courants de sens opposé.

Des combinaisons factices, des abaissements anormaux de tarifs peuvent, — difficilement pour les voyageurs, plus aisément pour les marchandises, — entraîner les courants hors de leur lit naturel. Mais ici, comme dans toute production industrielle, on ne saurait échapper à la loi du prix de revient. Un concurrent peut abaisser à son gré le prix de sa marchandise; l'avantage reste à celui qui produit aux moindres frais. Entre deux voies concurrentes en lutte, la victoire finale appartient à celle que favorise la plus courte distance, en tant qu'elle entraîne le moindre temps de parcours et l'exploitation à meilleur marché.

Les bassins commerciaux peuvent donc être, pour uu temps, dans une mesure plus ou moins large, facticement

déformés par des procédés de concurrence, toujours onéreux à ceux qui les emploient. Mais la force des choses tend sans cesse à reprendre ses droits et à ramener les bas&ins à leurs limites normales. C'est donc finalement, pour être dans la pratique, — sinon aujourd'hui, demain sûrement, — des bassins commerciaux naturels qu'il faut s'occuper, pour déterminer les directions suivant lesquelles se fixeront les grands courants de transport, dans tel ou tel état de choses donné.

Ce point établi, si l'on recherche, lorsque le Saint-Gothard fonctionnera, quelles sont, pour la haute Italie et tout le reste de la Péninsule, — que commandent pour l'est et le sud Milan et Plaisance, — les limites qui sépareront le bassin commercial naturel de ce passage d'avec celui du Mont-Cenis, on trouve, en tenant compte de tous les éléments de la question, que ces lignes séparatives coupent la France suivant des trajectoires presque rectilignes qui, pénétrant par Besançon à Test, passent non loin de Paris et se dirigent, à l'ouest, vers l'embouchure de la Seine (1).

Au Nord-Est de ces lignes séparatives, la région la plus riche de la France, — dont le bassin de la Seine, Paris compris, — devient commercialement tributaire du passage créé par l'Allemagne, pour l'Allemagne ; et, chose bien plus grave, du même coup, la Belgique et l'Angleterre entrent dans la sphère d'action du Saint-Gothard.

Qu'il y ait, comme on l'assure, quelques esprits en France qui prennent leur parti de cette situation faite à une portion de notre territoire et se préoccupent seulement, à ce propos, des moyens de rectifier les lignes françaises tendant vers le nouveau' tunnel, cela pourrait, quoique passablement étrange, se concevoir à la rigueur, s'il ne s'agissait que du marché national proprement dit. Ainsi même, on trouverait sans doute, de ce côté, bien des déconvenues. Le chancelier de fer n'a pas percé le Saint-Gothard pour la France ; il a stipulé nettement (2) que la nouvelle voie est faite « pour faciliter le

(1) Voir à ce sujet la carte n» 1 annexée à cet écrit.

(2) Voici la teneur de l'article 7 de la convention de 1869-1871, relative au âain^-Gothard :

«c Les hautes parties contractantes feront leurs efforts pour faciliter le plus possible, en vue de l'intérêt commun, le trafic entre TÂllemagnc et

trafic entre rAllemagne et Tltaiie ». Mais eutiu, se résignàton à subir ce déboire de rattacher plus étroitement nos provinces de l'Est à TAllemagne, cela ne nous rendrait pas le transit anglais et belge, et n'aiderait nullement, surtout, no§ ports de la Manche à lutter conire Anvers.

Il y a donc autre chose et mieux à faire ; il faut chercher ailleurs le moyen de parer le coup qui nous menace.

Ce moyen, s'il existe, est unique. Il ne peut consister qu'à découvrir, dans la direction de la haute Italie, là où tendent les rails du Gothard, un passage plus central qui — pour prendre un exemple afin de fixer les idées — raccourcisse à la fois par rapport au Saint-Gothard et au Mont-Genis, la distance de Paris à Milan et à Plaisance.

Si ce passage existait et que l'abréviation de parcours en résultant fût notable, la situation changerait complètement. La zone commerciale du nouveau passage, introduisant, comme un coin, une vallée nouvelle entre celles des deux passages existants, soustrairait une étendue plus ou moins grande de notre territoire à l'influence allemande et contribuerait à ramener aussi l'Angleterre et la Belgique dans notre giron, pour leurs communications avec la Méditerranée et l'Orient.

Or, ce résultat, il y a longtemps qu'il est démontré que le Simplon peut l'assurer à la France.

Tant qu'il s'est agi, pour franchir les Alpes, dç tracés à fortes rampes s'élevant jusqu'au voisinage des cols, le Simplon ne présentait pas sur les passages rivaux une supério-

rilalie, et à cet etfct elles chercheront à provoquer sur le chemin de fer du Saint-Gothard le transport des personnes^ des marchandises et des objets postaux le çlus régulier, le plus commode, le plus rapide et le meilleur marché possible.

9 La Compagnie du chemin de fer du Saint-Gothard organisera, avec les chemins de fer des Etats subventionnants, sur la demande des administrations de ces chemins do fer, un service direct (cumulatif) pour le transit sur le Saint-Gothard.

» La Suisse s'engage à prendre les mesures nécessaires pour que les trains soient organisés de telle manière qu'autant que possible ils coïncident sans interruption avec les chemins de fer ae l'Allemagne et de l'Italie.

t> Elle s'engage aussi a faire établir sur la ligne du Saint-Gothard^ en été au moins, trois trains de voyageurs par jour dans les deux directions et en hiver au moins deux. Ces trains chemineront sans interruption et Tun d^eux sera un train express. »

rite marquée. Mais la possibilité de percer de longs tunnels lui a donné une suprématie indiscutable.

Apte, lorsqu'on se porte à des altitudes analogues à celles des tunnels du Saint-Gothard et du Mont-Cenis, à des percements un peu plus courts que ces derniers, le massif du Simplon est caractérisé d'une façon toute particulière par la faible épaisseur relative de la montagne à sa base. Cette circonstance permet, sans dépasser notablement la longueur des deux grands tunnels déjà construits, de percer le massif au niveau môme de la vallée du Rhône, à une altitude dç 500 à 600 mètres moindre que celle du tunnel du Mont- Cenis, et à 400 mètres plus bas que le tunnel du Saint- Gothard.

Dans ces conditions, quoiqu'il faille encore, de la* tête sud du tunnel, descendre quelques centaines de mètres pour atteindre la facile et large vallée de TOssola, il n'y aurait, au Simplon, qu'une distance de 38 kilomètres de plaine à plaine. En moins d'une heure, grâce à la locomotive, on laisserait derrière soi le massif des Alpes et ses gorges abruptes,, tandis qu'il faut cinq heures aujourd'hui pour franchir le Mont-Cenis entre Saint-Jean-de-Maurienne et Bussolino, et qu'il faudra plus de temps encore au Saint- Gothard pour aller d'Erstfeld, pied de la rampe nord, à Bodio, où l'on atteint, au sud, le niveau de la vallée du Tessin.

C'est là le trait spécial au passage du Simplon ; c'est là ce qui semble le destiner à devenir, un jour, la grande porte ouverte entre les régions du Nord et l'Italie ; et c'est vainement qu'on essaie de tirer une objection de la faible distance qui sépare géographiquement le Simplon du Saint- Gothard. Cette faible distance serait plutôt au contraire un argument eu faveur d'un tracé destiné à faire concurrence à la voie allemande. Mais la géographie n'a ici que peu à faire. Les altitudes relatives des tunnels, la disposition des vallées qui y conduisent, jouent dans la question un rôle autrement important que les distances mesurées sur la carte.

Ce sont les hauteurs à franchir qui obligent, pour ne pas tomber, sinon dans des impossibilités absolues, du moins

dans des frais de conslruclion énormes, à adopter des tracés à fortes rampes et à courbes raides pour gagner les têtes de tunnels haut placés. Mais le parcours d'un kilomètre à fortes rampes ne se peut assimiler, ni comme durée ni comme frais de traction, au parcours d'un kilomètre de chemin de fer établi en plaine. Les tracés à fortes rampes entraînent des majorations considérables, et, pour comparer entre elles deux directions rivales, il ne suffit pas de mesurer le développement respectif que leurs rails présentent, il faut mettre en rapport leurs longueurs virtuelles, calculées de façon à tenir compte de Tinflueuce des fortes rampes que ces directions contiennent.

C'est ainsi qu'il a été établi, depuis longtemps, que les distances réelles^ par voies ferrées, étant entre Paris et Milan :

Par le Mont-Cenis. . . 951 kilomètres.

Par le Saint-Gothard ! 927 —

Par le Simplon 850 —

les distances virtuelles deviennent :

Pour le Mont-Cenis.. d.086 kilomètres.

Pour le Saint-Gothard. 1.062 —

Pour le Simplon 965 —

ce qui, à des raccourcis en faveuç du Simplon de IM et de 77 kilomètres, en substitue qui s'élèyent, pour ce même passage, à 121 et 97 kilomètres.

Au départ de Paris, en prenant de l'autre côté des Alpes Plaisance pour objectif, l'avantage du Simplon sur le Mont- Cenis diminue un peu ; il n'est plus que de 105 kilomètres au lieu de 121. Mais vis-à-vis du Saint-Gothard, l'avantage du Simplon augmente au contraire et devient de 108 kilomètres au lieu de 97.

La valeur démonstrative des chiffres fondamentaux que nous venons de citer dépend de deux circonstances : des directions suivant lesquelles ont été mesurées les distances réelles et de la justesse des règles qui servent à passer de ces distances réelles aux distances virtuelles.

L'un et l'autre point ne sont pas de ceux qui se débattent devant le grand public. Ce sont choses à examiner dans le cabinet entre hommes. spéciaux.

Bornons-nous à dire que les mesurages dont les résultats figurent oi-dessusont été faits, pour chaque direction, suivant les grandes lignes ferrées appelées à les desservir, en laissant de côté des raccourcis apparents, véritables trompe-l'œil qui disparaissent lorsqu'on tient légitimement compte des majorations; et, quant à ces majorations elles-mêmes, si elles peuvent paraître faibles aux hommes spéciaux qui se sont récemment occupés de la question, cela tient à ce que nous prenons pour point de comparaison, non une ligne théorique horizontale et rectiligue,. mais une ligne dont les rampes et les courbes rentrent dans la moyenne des tracés de plaine (4).

Le raccourci de 108 kilomètres que nous avons indiqué plus haut en faveur du Simplon sur le Saint-Gotbard représente, en valeur relative, plus de 9 0/0 de la distance la plus longue, près de d3 0/0 de la plus courte, et correspond, en valeur absolue : comme temps, à une abréviation de trajet de près de trois heures; comme frais, pour la messagerie» à 43 fr., pour la grosse marchandise, à 6 ff. 50 d'économie par tonne.

Personne ne pensera que de pareils éléments soient à négliger.

Ce n'est pas seulement leur temps que les voyageurs ménagent, c*est aussi Texcès de fatigue qu'ils veulent éviter. Dans les services internationaux à longs parcours, lorsque s*oayre une voie nouvelle permettant une sensible abréviation de trajet, les trains rapides s*em pressent de s*y adapter. Et quant aux marchandises, les débats récents qui ont eu lieu, sur Tobligation à imposer aux Compagnies françaises d'opérer leurs transports à petite vitesse par la voie la plus courte, montrent bien quelle est l'importance commerciale des^ raccourcis effectifs. Une variation de quelques francs suffit pour changer l'assiette des échanges, dévier les courants de transport, ouvrir ou fermer des marchés.

Gagner un dixième sur un parcours comme celui de Paris à Plaisance, ce serait un résultat d'une importance extrême» fécond en conséquences économiques ; et il faudrait

(1) Nuus donnons^ dans les noies annexées : A» B, C et Dt des renseigumneuU détainôssur la manière dont ont été établies les distances r^e^/e^, ei sur leur transformation en distances virtuelles.

se faire étrangement illusion pour imaginer qu'avec des lignes multipliées, comme le seront les lignes de fer pénétrant au sud des Alpes, après l'ouverture du Gothard, il soit possible d'obtenir davantage.

Gela posé, il est peu important, au point de vue national, de déterminer dans quelle mesure le raccourci dû au Simplon affecterait, quant aux communications avec Milan et Plaisance, le champ d'action du Mont-Genis; mais, en revanche, on ne saurait trop insister sur les avantages qu'aurait pour nous l'extension vers l'Est de la zone commerciale du nouveau passage.

L'influence du Simplou, de l'autre côté du Jura, dépasserait les limites de la Suisse allemande et prendrait Berne et Soleure jusqu'à Herzogenbuchsee.

Quant au territoire français, elle soustrairait à l'action du Gothard la vaste région s'étendant au nord et à Test de Paris jusqu'à Belfort, Vesoul et Verdun. Au-dessus d'Hirson, elle pénétrerait en territoire belge, s'avancerait jusqu'à Bruxelles et viendrait atteindre au delà de Dunkerque la côte de la mer du Nord (i).

Là, deux ports étrangers rivalisent avec les ports français faisant face à l'Angleterre : Ostende, pour les voyageurs; Anvers, pour les marchandises. Quelle serait, via Simplon, la situation de Galais, — surtout de Boulogne, qui possédera bientôt uo port en eaux profondes, — comparativement à celle d'Ostende et d'Anvers, via Gothard? Voilà ce qu'il convient d'abord d'examiner.

En tenant compte des majorations de distance à provenir des fortes rampes du Grand -Luxembourg belge, les distances virtuelles pour les lignes tendant au passage allemand sont les suivantes:

Ostende, Plaisance {via Gothard), 1,359 kilomètres. Anvers-Milan — rf°— d,212 »

(1) Voir carte n" i annexée.

Pour les ports français, nous avons en distances virtuelles :

Calais-Plaisance (via Simplon) * 1,322 kilomètres

Boulogne-Plaisance — d° — 1,279 »

Calais-Milan —d^— 1,264

Boulogne-Milan —d^— 1 ,221

D'où il suit que, pour les voyageurs, Calais et Boulogne l'emportent sur Ostende de distances variant de 80 à 37 kilomètres et que, si pour les marchandises il y a perte, cette perte, au moins pour Boulogne, est extrêmement faible, puisqu'elle atteint seulement 9 kilomètres.

On pourrait encore améliorer cette situation. La direction, la plus courte aujourd'hui, suivie par nos itinéraires passe par Reims, Blesmes, Chaumont et Gray. Ce sont des sections morcelées, qui n'ont pas été construites pour faire partie d'une même grande ligne, et que de nombreuses rectifications, peu coûteuses, abrégeraient notablement.

Ajoutons que, dans l'état actuel des choses, par Paris, la distance pour les voyageurs serait la même, sauf le transport de gare en gare en plus, et que, pour les marchandises, l'allongement de parcours serait de dix kilomètres à peine. Dans ces conditions, même par Paris, les ports français du détroit seraient, avec le Simplon, en mesure de soutenir la lutte contre les ports belges et le Gothard. Sans doute, il ne faudrait pas, pour cela, qu'on s'en reposât uniquement sur une situation où les avantages s'équilibrent h peu près. Il faudrait que les services à destination internationale s'organisassent de façon à attirer voyageurs et marchandises; mais tous ces efforts seraient vains si, aux distances que nous venons de faire ressortir, il fallait substituer celles correspondantes au Mont-Cenis, qui excèdent de plus de 100 kilomètres celles données par le Simplon,

Il n'est pas inutile, à ce propos, de faire remarquer quel poids viendra jeter dans la balance, en faveur de Calais et de Boulogne, le percement du tunnel sous la Manche, — entreprise discrète, qui marche sans bruit, mais qui avance sans cesse et que nos persévérants voisins n'abandonneront pas.

Entre temps, ce qui parait plus intéressant encore à constater, c'est que, grâce auSimplon, la Seine maritime deviendrait plus voisine de Milan que le bas Escaut.

Si Ton ajoute, en effet, à la distance virtuelle de Paris à

Milan. 965 kil.

celle de Paris à Rouen 136 —

Le total obtenu 1 .dOl kil.

est de m kilomètres inférieur à la distance virtuelle d'Anvers à Milan, vUi Gothard,

Pour le Havre, placé 95 kilomètres plus loin, Tavano^ se réduirait à 16 kilomètres, mais subsisterait encore.

Ce qui précède nous paraît suffire pour rendre bien manifeste, au point de vue de la circulation transitaire, l'avantage d'une percée nouvelle des Alpes rapprochant notablement, de Milan, Paris et les ports de la Manche et du détroit (1).

Les avantages à recueiljir de ce rapprochement par quelques-qns de nos marchés intérieurs ne sont pas d'un moindre intérêt.

Si, dans le voisinage des lignes de partage, il y a presque équilibre entre les diverses directions rivales, les raccourcis s'accentuent au contraire lorsqu'on se rapproche, de l'axe du bassin, — de ce qu'on pourrait appeler son thalvveg ; et, dans cette ligne centrale elle-même, à mesure qu'on s'avance vers l'objectif à atteindre, les raccourcis obtenus croissent en valeur absolue et surtout en importance relative. De là un redoublement d'activité dans les échanges entre marchés déjà en rapport. De là aussi, pour des marchés séparés par des distances commercialement infranchissables, la pos* sibilité de se mettre en relations, au grand profit des uns et des autres.

Il y a longtemps qu'on l'a démontré : le percement du Simplon ouvrirait, de l'autre côté des Alpes, à quelques

(t) Les § l*** et i* de la note annexe F donnent, sur la situation comparée des ports d*Ostende et d'Anvers avec les ports français de la Manche et du détroit, dans leurs relations possibles avec Plaisance et Milan, clefs de toutes les voies ferrées du sud et do Test de la péninsule, des renseignements plus étendus que ceux présentés ici.

produits français, des débouchés que le Mont-Genis ne leur a pas donnés, que le Gothard ne leur donnera pas davantage. G*est ainsi que le Simplon permettra aux houilles de nos charbonnages français de la Loire d'aller remplacer les houilles anglaises dans le bassin du Pô ; c'est ainsi qu'il ouvrira à nos vins de Bourgogne la route de la haute Italie, et qu'en plaçant Gray à 540 kilomètres de Milan il rendra possible, entre nos grands marchés de céréales et ceux de la Lombardie, des rapports favorables à la stabilité des prix (1).

11 ne peut être, après un pareil examen, douteux pour personne qu'une percée du Simplon ne soit avantageuse à la France. Quelle est la mesure de cet avantage? C'est ce qu'il est plus difficile de préciser rigoureusement.

Les bénéfices à provenir, pour les régions voisines des versants français du Jura, de l'ouverture de nouveaux débouchés sont palpables, mais ne se prêtent guère à une évaluation mathématique. Et, quant aux courants de transit, il n'est pas aisé non plus de les saisir dans leurs ramifications multiples, et leurs mouvements compliqués, que tant de circonstances font varier. Seulement, ce que l'on sait, c'est que les marchandises étrangères expédiées en transit par nos frontières de terre et nos ports représentent une' valeur considérable, et que, jusqu'à ce jour, cette valeur n'a cessé de croître, nonobstant quelques fluctuations momentanées. Sans doute, eu égard à leur prix élevé, — de près de 2,500 fr. la tonne dans la dernière période décennale, — le poids des marchandises en transit est faible par rapport à leur valeur argent. Toutefois, le poids transporté dépasse notablement 200,000 tonnes et, dans tous les cas, on ne saurait tenir peu de compte d'un mouvement de marchandises précieuses, dont la valeur oscille entre 600 et 700 millions de francs (2), et qui, pour la plupart, peuvent supporter les frais de la grande vitesse.

Sans doute, la totalité de ce trafic n'appartiendra pas au Simplon ; mais ce passage empêchera que la concurrence

(1) On trouvera, dans la note annexe F, § 4, des renseignements plus développés sur la question des c relations commerciales entre la Franco et la Haute Italie que le percement du Simplon créerait ou activerait. »

(2) Poids moyen du transit dans la période décennale de 1867 à 1876 238,000 tonnes ; valeur argent correspondante 576 millions de francs (Tableau décennal du commerce de la France). La valeur totale des importations et exportations étant de 8,464 millions, le transit en reprôsante les 7 0/0.

allemande ne nous en enlève la plus forte part. Et, si la fonction capitale du nouveau percement est de maintenir sur rails français les courants de voyageurs à destination de la Méditerranée et de rOrient, par les ports avancés de la péninsule italienne, si son principal objet est de conserver ainsi à nos industries Tacbalandage sans lequel le commerce péri* dite, il n'est pas moins vrai que son action, au point de vue transitaire, est un appoint qui n'est pas à dédaigner.

A l'heure où la France a pris la résolution de faire des efforts se chiffrant par milliards pour compléter son outillage de voies ferrées, le réseau de ses voies navigables, et pour augmenter les aptitudes nautiques de ses grands ports de commerce, il no serait peut-être pas sérieux de considérer d'un point de vue étroit la question que le Simplon soulève. Quand de graves intérêts nationaux se rattachent à une nouvelle percée des Alpes, après que l'Allemagne a fait de larges sacrifices, couronnés de succès,. pour avoir sa porte ouverte sur l'Italie, il ne serait peut-être pas concevable que la France refusât à une entreprise qui sauvegarde ses intérêts un concours sans lequel celle-ci serait irréalisable (i).

Des objections ont été faites, nous le savons : on a parlé des intérêts spéciaux du port de Marseille ; on craint que ces intérêts soient compromis par tout ce qui facilite le mouvement des voyageurs et des marchandises vers l'extrémité de la péuinsule italienne. Peut-être y avait-il lieu de débattre ces considérations quand l'Empire s'est décidé à contribuer au percement du Mont-Cenis. C'est le Mont- Cenis qui a fait le mal, si mal il y a ; c'est lui qui dérive de Marseille le courant de transport qui préfère la voie de terre à la voie de mer. Le percement du Simplon n'empirerait pas cette situation. Comme zone tributaire, le port de Gênes, via Mont-Cenis^ embrasse une partie de la Savoie et la Suisse romande. Le Simplon ne peut que lutter avec le Mont-Cenis dans une partie de cette région, et par suite ne nuirait pas à Marseille. Quant aux revers français du Jura, Marseille y conserve sur Gênes, via Simplon^ une suprématie indiscutable, et il faut remonter jusqu'à Mulhouse

(1) Dans le § 5 de la note annexe F, est examinée avec détails la question posée, ici, en termes sommaires. On ne saurait trop engager le lecteur à se reporter à ce paragraphe.

pour trouver un nœud de circulation où le Golhard, non le Simplon, pourrait favoriser Gènes au détriment de Marseille. Mais, à cette distance, les ports de la Méditerranée ont déjà rencontré la concurrence des ports de la Manche et de la mer du Nord. Le Simplon n'ajoute donc rien au tort que, par le Mont-Genis, Gênes fait à Marseille. Et, quant au courant à grand parcours qui se porte vers i*extrémité sud de ritalie, le Simplon pourra lui donner plus d'activité; mais il ne détournera du golfe du Lion ni un voyageur ni une tonne de marchandise de plus que le Mont-Genis (1).

Sous ce rapport donc aucune appréhension justifiable ne peut être mise en avant.

Reste un autre point.

Oui, dit-on, la cause est entendue. II faut une nouvelle percée des Alpes; cela u*est plus discutable, mais ce n*est pas au Simplon qu'elle doit se faire, c'est au Mont-Blanc.

Laissons de côté les arguments sans valeur: le fait que le massif du Simplon est suisse et non pas français, et l'argument stratégique, ce spectre dialectique dont on joue de nos jours, à propos de voies ferrées, comme jadis, pour d'autres fins, on jouait du spectre rouge. Restons dans les considérations positives, celles qui se rattachent au mouvement commercial et industriel du pays.

Sur ce terrain, la question devient exclusivement technique et financière. Il n'y a d'aucun côté d'impossibilité radicale en vue. Les tunnels à percer sont à peu près de même longueur. Le débat est donc possible. Ge sont des éléments précis à comparer, deux grandes voies ferrées, réunissant les mêmes points de départ et d'arrivée, à mettre en parallèle, quant à la dépense qu'entraînera leur achèvement, au délai nécessaire pour en disposer et, surtout, à leur aptitude relative comme appareil de transport.

S'il existait pour le Mont-Blanc des projets complètement étudiés, comme on en possède pour le Simplon, la comparaison serait, sinon facile, du moins réalisable. Ge serait

(1) On trouvera, dans la note annexe F, § 3, sar ce point intéressant, des renseignements plus complets que ceux qui sont donnés ici.

ntfaire de soin et de conscience. Malheureusement la solution du Mont-Blanc, dans toutes ses parties : situation à choisir pour le tunnel ; longueur de celui-ci ; tracé des voies d'accès, depuis Sallanches en versant français, jusqu'à Ivrée, dans la vallée d'Aoste, tout cela c'est encore l'inconnu.

Nous ne prétendons pas qu'il y ait au Mont-Blanc des difficultés insurmontables. Nous avons vu les lieux. Le Mont* Blanc offre réellement une solution relativement plus favorable qu'on ne pourrait s'y attendre. La base du géant des Alpes est moins épaisse qu'on ne devait croire, et les vallées d'accès ne sont pas extrêmement difficiles. Cela veut-il dire qu'un tracé de voie ferrée y soit aisé et que ce passage puisse rivaliser avec celui du Simplon? Ce serait une étrange erreur de le supposer.

On poursuit au Moat-Blanc des solutions qui paraissent excessives. On cherche, des deux côtés, à arriver aux tètes du tunnel avec des rampes ne dépassant pas 12 millimètres et demi. C'est une illusion. Le chemin de fer de Chamounix est tracé jusqu'à Cluses. De là, pour monter au Mont-Blanc, il faudra des rampes de 25 millimètres, et ces rampes feront passer à plus de cent mètres au-dessus du thalweg de l'Arve, dans des rochers abrupts, à une hauteur vertigineuse, le 'tracé de la ligne que des rampes plus faibles porteraient encore plus haut, sur de plus grandes longueurs. En versant italien, dans la vallée de la Dora, entre Ivrée et Aoste, la hauteur à racheter, sur 67 kilomètres, avec quelques défilés très difficiles, est de plus de HGO mètres, et, en amont d'Aoste, c'est sur d'immenses talus de moraines fortement inclinés, et au milieu de vastes éboulements de rochers, qu'il faudra asseoir la ligne, à une élévation de 35 à 40 mètres au-dessus du thalweg. Et, quels que soient les efforts que l'on tente à ce sujet, on ne pourra se dispenser d'excéder notablement, dans cette partie, la fameuse rampe de 1 2 ™/" 1/2, qu'on aura été déjà forcé de dépasser entre Ivrée et Aoste. En supposant même, en effet, la tète sud du tunnel établie à l'altitude de 1,030 mètres, — ce qui oblige, sur plus de 5 kilomètres, à placer la galerie, sous le thalweg de la Dora, dans des conditions géologiques périlleuses, en s'exposant à d'énormes difficultés pratiques, — il n'y en aurait pas moinsà s'élever, depuis Aoste, de 430 mètres, ce qui, avec un développement de 30 kilomètres, conduit à une rampe continue de bien près de 15 millimètres, sans rien

compter pour les stations et pour toutes les parties du tracé où Ton ne peut atteindre rigoureusement la rampe limite.

Ce n'est d'ailleurs pas seulement aUx approches de la montagne que quelques partisans du Mont-Blanc se livrent à des combinaisons à outrance. Pour atteindre au départ de Paris la bifurcation de Bellegarde, où la voie ferrée du Mont- Blanc quitterait les rails du Lyon-Genève, au lieu de prendre la grande ligne de Bourgogne, puis celle de Genève à partir deMâcon, — lignes qui sont virtuellement les plus courtes, — les tenants du Mont-Blanc se jettent dans des raccourcis absolument illusoires. C'est ainsi qu'ils s'écartent de la grande ligne, à Auxerre, pour s'engager entre Avallon et Dracy-Saint-Loup dans les montagnes du Morvan; c'est ainsi qu'ils traversent de nouveau la grande ligne à Chalon-sur-Saône pour épouser une ligne secondaire, et qu'à partir de Bourg ils délaissent Culoz et la vallée du Rhône pour se porter vers Bellegarde par les hauts contreforts du Jura.

Ils arrivent ainsi, pour le parcours Paris-Bellegafde, à une distance de 505 kilomètres au lieu des 593 que mesurent les rails du Paris-Lyon-Méditerranée. Si l'on passe aux distances virtuelles, cet avantage fictif disparaît entièrement (1).

Nonobstant tout cela, en continuant à violenter, à partir de Sallanches, d'hypothétiques tracés; admettant, dans la plaine piémontaise, entre Ivrée etSanthià, par une ligne nouvelle à créer, une abréviation de trajet de 40 kilomètres, exagérée de près de moitié, les partisans du Mont-Blanc arrivent à Milan avec un parcours réel de 848 kilomètres.

Si Ton écarte les 88 kilomètres de raccourcis illusoires entre Paris et Bellegarde, et l'abrévation possible, mais douteuse toutefois, entre Ivrée et Santhià, on a, par le Mont-Blanc, entre Paris et Milan, en distances réelles, 988 kilomètres.

C'est 37 kilomètres de plus que le Mont-Cenis; 138 de plus que le Simplon. L'abréviation Ivrée-Santhià, qui ne

(1) Les itinéraires détaillés, note A, contiennent, à cet égard, des indications confirmalives, plus complètes que celles présentées ici.

peut dépasser 28 à 29 kilomètres, laisserait donc encore le Mont-Blanc en arrière : sur le Mont-Cenis de 8 à 9 kilomètres; sur le Simplon de 109 à 110.

Parlerons-nous des distances virtuelles?

Pour argumenter avec précision sur celles du Mont-Blanc, fl faut attendre que le tracé soit fait.

La majoration à laquelle on sera conduit alors sera certainement un peu moins forte que pour le Mont-Cenis (1). Mais que d'imprévus possibles, comme longueur réelle, entre Sallanches et Ivrée sur les mesurages qui nous ont servi de bases. Dans tous les cas, la différence dans les majorations sera peu considérable, et il n'est pas téméraire d'avancer dès à présent, qu'une ligne nouvelle par le Mont-Blanc offrirait, soit en distances réelles, soit en distances virtuelles, si peu d'avantages sur le Mont-Cenis, que cette création n'ouvrirait à nos communications internationales aucun champ nouveau et ne se justifierait ni de près ni de loin.

Nous avons la plus entière confiance que, plus seront approfondies les éludes comparatives auxquelles on se livrera, mieux elles confirmeront ces prévisions.

La France a besoin d'une nouvelle percée des Alpes. C'est au Simplon qu'elle doit être faite.

(1) Ainsi qu*on peut le voir dans les notes C et D, la majoration principale attribuée par nous au Mont-Blanc est, en efl'et, plus faible de 30 kilomètres que celle afférente au Mont-Cenis.