FIN

James Watt, né en 1736, à Grcenwich, d*abord apprenti chez un fabricant dMnstruments de mathématiques, puis établi pour son compte à Glasgow, en 1757, et petit constructeur d'instruments de physique pour l'université, n'eut, malgré son génie et son habileté, qu'une existence diUficile et précaire pendant une quinzaine d'années.

Vers 1770 seulement il devint l'associé de Boulton, fils d'un grand fabricant d'acier de Birmingham, homme instruit, riche, et d'un esprit généreux et ouvert, qui, depuis 176^2, avait transporté son industrie à Soho. Boulton, ayant apprécié tout à la fois la valeur de l'homme et celle de ses inventions, n'hésita pas à engager hardiment sa fortune dans la construction des appareils nouveaux qui devaient remplacer avec d'incomparables avantages les machines de Newcommen. Il ne dépensa pas, dit- on, moins de 50 000 livres sterling (1 250 000 fr.), avant de songer aux rentrées, et ne craignit pas, pour faire adopter ses machines, de les donner gratuitement, se chargeant en outre de les monter et de les entretenir, sans autre rétribution que le tiers de l'économie réalisée sur le combustible. Un compteur spécial, de l'invention de Walt, permettait de constater cette économie. £lle fut telle que bientôt les intéressés demandèrent à se libérer de leur redevance à prix débattu.

On sait que les principales inventions par lesquelles Watt a fait de ]a machine atmosphérique de Newcommen la machine à vapeur proprement dite sont :

lo La condensation de la vapeur» qui procurait du premier coup trois quarts d'économie;

2" La machine à double effet;

3* Le parallélogramme articu ;

40 La manivelle au moyen de laquelle le mouvement rectiligne est transformé en mouvement circulaire;

&* Le régulateur à boules ;

6* Le volant, etc.

Watt, après une lon^e vie de travail, récompensée par la consi* dération et par la fortune, est mort à T&ge de quatre-vingt-quatre ans, dans un petit domaine près de Birmingham, à Heathfield. Son associé, Boulton, plus âgé que lui de quelques années, était mort à quatre-vingt-un ans, à Soho, en 1809.

Jusqu'à la fln, le grand inventeur avait gardé la plénitude de ses puissantes facultés; et dans ses dernières années, pour occuper Vactivité insatiable de son intelligence, ayant épuisé les sciences physiques, il se livrait à l'étude de la philologie et de Tarchéologie.

I La prospérité et le commerce de TÂngleterre, disait un jour M. Gobdcn à la Chambre des communes, ont leurs racines dans le travail intelligent des hommes qui mettent en œuvre les métaux. Ils forment la base de notre grandeur manufacturière; si vous étiez attaqués, ils s'emploieraient aussitôt, avec leurs mains vigoureuses et leur esprit fertile, à fabriquer nos mousquets et nos canons, nos boulets et nos obus. À qui devons-nous nos Armstrong, nos Wbitworth et nos Fairbairn, si ce n*est à la libre industrie de rAngleterre? Si vous avez plus de machines à vapeur que toute autre nation, et si vos engins sont plus puissants, n*cn étes-vous pas redevables aux hommes qui les ont fabriqués, et aux principes économiques qui ont accru la richesse de notre pays ? Nous qui avons eu quelque part à cette transformation, nous n'ignorons pas qu'on augmente la force et la puissance d'un Ëtat en augmentant le nombre de ses artisans habiles, i

Le premier grand spécimen de ce genre de ponts est le pont Britannia, entre l'Angleterre et l'ile d'Anglesey, sur le golfe de Conway et le canal de Menai. C'est un véritable tunnel en fer «n deux parties, l'une de 121*,84 et l'autre de 454",75 de longueur cette dernière soutenue par des piles distantes de US^jSS l'une de 'autre. L'intérieur a 4*,U de large et T'^jSl de haut.

Ce gigantesque travail, alors sans précédent, Ait construit àe 1847 à 1850. On peut se faire une idée des difficultés que présentaient alors Tassemblage et la mise en place de lemblables masses.

Le pont sur le Tay, dont Técrouleraent a entraîné la chute d*iin train entier et la mort de tous ceux qu'il emportait, était encore un poiti tubulaire considéré comme une des merveilles du genre. D'une longueur totale de 3200 mètres, il se composait de 85 arches dont |uelques-unes avaient jusqu'à 74 mètres d'ouverture; et la distance le la mer aux travées n'était pas de moins de 26 mètres, de façon à laisser passage aux plus grands navires.

Le pont de Recouvrance, à Brest, sur le bras de mer de la Penfeld Q'est pas, dans son genre, moins merveilleux. Son tablier, élevé de 30 mètres au-dessus des basses eaux, se compose de deux volées de 84 mètres pesant chacune plus d'un million de kilogrammes, et reposant sur deux piles en granit de 12 mètres de diamètre. Deux hommes, placés sur chaque volée, suffisent pour en opérer l'ouverture en moins de dix minutes.

M. .ilbert de la Salle rapporte, dans le Charivari, qu'en 1777 on mettait :

32 heures pour aller de Paris à Calais.

49 pour aller — à Lyon.

71 pour aller — à Bordeaux.

C'est déjà une jolie différence avec nos chemins de fer ; mais foici qui va donner à réfléchir aux voyageurs n'admettant que lei trains-éclairs, et qui n'est pas précisément conforme à l'opinion de certains conservateurs s'écriant à tout propos que tout allait bien mieux i dans le temps •.

En l'an de grâce 1768, l'itinéraire donné par le Guide des routes chemins de la France, sorte de Livret-Chaix de l'époque, était pou? les trois voyages ci-dessus, ainsi conçu :

1* Paris à Calais (voir Boulogne).

— à Boulogne (voir Amiens).

— à Amiens.

Le carrosse, partant les mardis, jeudis et samedis, à 5 heures du matin, couche à Creil et à Breteuil, et arrive à Amiens le troisième jour, à 10 heures du matin. Il n'y a pas de jours fixes pour les voitwes de Boulogne, Calais, etc.; ce ne sont que des rouliers.

2" Paris â Bardeaux. — Le carrosse part tous les mardi», à 11 heures du matin, couche à Arpajon, Tboury, Saint-Laurent, Ecure, Tours, la Celle, Clan, Luzignan, Saint-Léger, Aunay, la RoUande, Pons, Etollier, et arrive le quatorzième jour, à 10 heures du matin, à Blaye, d'où Ton se rendait à Bordeaux par eau.

Paris à Lyon, — La diligence (ce mot, par rapport à carrosse, correspond à nos express), partant tous les deux jours à 2 heures du matin, couche à Pont, YermentoU) Arnay-le-Duc, Mâcon, et arrive à Lyon le cinquième jour, à 6 heures du soir.

Nous pourrions citer beaucoup d^autres parcours très curieux et reproduire quelques Avis utiles aux voyageurs sur les accidents les plus ordinaires et sur les moyens d*en prévenir les suites, quelques précautions générales pour l'alimentation, le coucher, à l'usage de ^ux qui voyagent en voiture, par eau, à cheval, à pied, etc.

Voilà pour les déplacements. Quant aux lettres, dont le service laisse encore tant à désirer entre les localités même les plus proches, lorsqu'elles n'ont pas la bonne fortune d'être sur une ligne de chemin de fer, tous ceux qui peuvent se reporter à vingt-cinq ans seulement en arrière savent combien, pour le temps et pour le prix, nous sommes loin du passé.

Voici ce récit, tel que le faisait Robert, plus de quarante ans après, en 1857, à l'auteur des Biographies industrielles :

• Je me rappelle celte soirée comme si elle était d'hier. Mon père, le visage radieux, tenait en main la lampe qu*il avait remplie d*huile et allumée. Tout était prêt, mais Nicholl Wood, le contremaître, qui devait assister à Texpérience, n'arrivait pas. Il habitait le village de Bouton, à un mille environ de notre demeure. Je courus le chercher* et pour abréger la route, je passai par le cimetière. Une agitation fiévreuse s'était emparée de moi. Tout à coup je vis une blanche figure s'élever au milieu des tombes; mon cœur battit avec violence. Était-ce un fantôme, sinistre messager de mort et de malheur? Je demeurai un instant immobile. Mais j'avais reçu l'ordre d'aller chex Nicholl Wood. Je sortis du cimetière en courant, et je pris un détour afin de me rapprocher de la grande route.

« Comme je m'éloignais, un mouvement instinctif me fit tourner la tète. L'ombre était toujours à la même place. Rassuré par la distance, je la considérai plus attentivement. C'était le fossoyeur qui, à la clarté

d'une lanterne, poursuivait la nuit son travail lugubre. Je souris de ma frayeur, et, bannissant toute pensée d'alarme, je me rendis chez le contremaître. Quand nous revînmes ensemble à la maison, il était onze heures. Mon père et Nicholl sortirent aussitôt pour essayer la lampe dans Tune des partiel les plus dangereuses de la mine. ■

Il faut dire que, malgré la lampe de Davy et le georget do Stephenson. les explosions de grisou n*ont pas cessé de décimer les mineurs. Voici ce qu'on lisait, il y a peu de temps encore (juin 1880), dans un journal :

« Tout récemment, dans un charbonnage de Saint-Ghislain, une explosion de grisou a fait huit victimes. U y a un peu plus d*un an» dans les mêmes parages, un accident du même genre, mais plus grave encore, coûtait la vie à une centaine d'ouvriers.

< C'est une terrible et funeste chose que cette foudroyante révolte de la terre, étouffant et broyant dans un hoquet de flammes les audacieux chercheurs qui s'obstine à violer son sein. Cette brutale revanche des éléments aveugles donne à réfléchir à cet être fragile qui, chaque jour, va les braver dans leur antre, pour rapporter à la surface du sol, dans ses mains noires, le pain qu'attendent au logis la femme et les enfants. Pauvres enfants, pauvre femme ! Souvent, ce qui leur arrive, à l'heure accoutumée du retour, ce n'est pas le pain du lendemain, mais, hélas t sur une civière couverte d'un voile de deuil, le corps affreusement mutilé du père, qui pour les faire vivre vient de se faire tuer.

« Ou encore, au beau milieu de la journée, tandis que le soleil rayonne joyeusement dans un ciel d'été et que toute la maisonnée sur le seuil de la chaumière, respire ^ plein poumon l'air rafraîchi par les feuillages du bois voisin, tout d'un coup dans l'atmosphère calme et sereine une détonation retentit, violente, inattendue, figeant le sourire sur les visages subitement pâlis par l'angoisse. Alors haletants, inertes, les bras coupés, la mère et les petits restent là tout droits, suivant d'un regard voilé par la stupeur la colonne de fumée qui s'élève à quelques centaines de mètres, et se demandant : « Qu'est-il arrivé de nous?... > Car eux, c'est lui, là-bas, celui qui est dans la fosse, et qui, sans doute, ne remontera plus... Et les voilà qui se mettent à courir, muets, les dents serrées, les yeux secs, jusqu'à ce qu'ils arrivent sur les bords du trou maudit, jonchés de

débris par l'explosion, et foulent de leur piétinement incertain le sol encore tremblant de sa récente convulsion.

■ Que 8*cst-il passé là-dessous?... Pauvres gens! C*est à peu près toujours la même histoire ! Le gaz perfide 8*est dégagé lentement sournoisement, par une fissure ignorée ; il s*est répandu dans les ga* leries, remplaçant peu à peu les couches supérieures de l'air, plus lourd que lui. Puis, quand il a eu tout envahi, au moment peut-être où le flair exercé d'un vieux mineur commençait à reconnaître sa présence, une fulgurante traînée de feu a parcouru le souterrain d'un bout à l'autre, et les travailleurs les plus proches sont tombés» pêlermêle, asphyxiés, brûlés, anéantis, dans l'atroce éblouissement de ce formidable éclair! Les malheureux ont vécu, et cette terrible lumière est la dernière qu'ils auront vue.

• Malheureux!... Moins peut-être (jue d'autres, dont le sort est quelquefois pire! L'énorme secousse produite par l'explosion a tout bouleversé dans la mine. Ceux qu'elle n'a pas tués raides ont abandonné leurs outils et, dans l'obscurité d'une nuit complète, — car un furieux courant d'air a subitement éteint leurs lampes, — ils vont à travers les galeries, tâtant l'ombre de leurs mains afiblées, et guidant leurs pas le long des parois qu'ils ont eux-mêmes péniblement taillées dans le roc. Or, tout d'un coup celui qui marche en tête pousse un cri de désespoir. Ceux qui le suivent se sont arrêtés, chancelants d'émotion et s'appuyant aux murs. Us ont compris. La galerie est fermée!... Un éboulement s'est produit là, gigantesque, et se dresse devant eux comme un mur d'une épaisseur inconnue» barrant le chemin qui conduit au puits d'ouverture, c'est-à-dire au jour, à la liberté, au salut.

■ Que faire? Ils sont là, devant cet obstacle inexorable, frémissants, le cœur plein de sourdes et impuissantes révoltes. Forcer la porte d'une prison?... Ils l'essayent; mais ils y briseront leurs pics, ils j useront leurs ongles, et la porte ne cédera pas. Il faudra rester dans cette tombe, ensevelis vivants, y mourir d'inanition sur place ou sentir la lente crue des eaux qui s'accumulent monter peu à peu de Ipurs pieds à leurs lèvres et les noyer un à un dans le silence farouche d'une obscure agonie... À moins que les secours n'arrivent d'en haut, oui, de là-haut, oii les infortunés savent qu'on prie, et qu'on pleure, et qu'on travaille à les délivrer. Que de fois, hélas ! si la délivrance n'arrive pas à temps, que de fois les sauveteurs ne trouvent plus à sauver que des cadavres !

f La liste est cruellement longue de ces misérables martyrs du travail souterrain. Chaque fois qu'un nouvel accident vient l'allonger

APPENDICE. m

encore, la charité publique et privée ne manque pas de soulager le» misères que ces tragiques événements laissent après eux. C'est bien. Quelque chose serait mieux, ou du moins plus urgent : ce serait de prévenir les malheurs de ce genre plutôt que d'attendre l'occasion de les réparer. Est-ce impossible? Si le mot impossible n'est pas français, il est encore moins scientifique. Le génie au service de la pitié peut enfanter des prodiges. Or, en ce cas, pouvoir, c'est devoir. L'inventeur Davy n'eut pas de repos jusqu'à ce qu'il eût découvert cette fameuse lampe, qui a protégé contre le fléau des mines la vie de milliers de travailleurs. Puisqu'elle ne suffit pas à les préserver tout à fait, il faut trouver autre chose. La science moderne, aujourd'hui en possession de tant de secrets, ne doit pas s'en tenir à ce rempart rudimentaire de la toile métallique interposée par Davy entre la flamme de la lampe et le grisou.

c Que trouver, alors? C'est Taiftiire de nos savants. Il semble, d'ailleurs, que la voie leur soit toute tracée. En quoi consiste, en effet, le problème? A isoler dans un milieu explosible le corps en combustion qui produit la lumière nécessaire au travail de l'ouvrier. Ces conditions,^ invraisemblables au premier abord, l'électricité devra les réaliser. Produire, grâce à elle, une lumière qui puisse naître et s& maintenir dans le vide, là est l'idéal. Cet idéal, il faut l'atteindre, La lumière électrique éclaire déjà les plaisirs des grandes cités. Qu'elle éclaire les travaux des mineurs, en protégeant leur vie. Ce sera là sa plus belle, en tout cas sa plus humaine application ! >

Dans un grand nombre de cas, il est vrai, les désastres sont dus à des imprudences. Ce sont des mineurs qui, malgré toutes les recommandations, ouvrent leur lampe pour allumer leur pipe ou pour y voir plus clair, ou descendent dans leurs poches des allumettes au fond de la mine; mais il ne semble pas qu'il en soit toujours ainsi, et plus d'une catastrophe est jusqu'à présent inexpliquée. Est-ce un coup de pioche sur une pierre dure, ou le fer d'un cheval qui a fait jaillir une étincelle? Y a-t-il eu, comme quelques-uns le prétendent, inflammation spontanée et déflagration générale des poussières de charbon déposées sur les charpentes? Quoi qu'il en soit, il est certain que les lampes de sûreté n'ont pas rendu le danger impossible, mais elles l'ont tout au moins notablement diminué.

Voici la reproduction du discours prononcé le 29 août 1880, au ttom de l'Académie des sciences, à l'inauguration de la statue de ce

grand homme, par M. F. de Lesseps. Il serait impossible de donner de son œuvre un aperçu plus substantiel et plus autorisé.

fl L'invention de Papin, perfectionnée par ses successeurs, appartient aujourd'hui à tout le monde.

fl G*est une chose vaine que la lutte dans laquelle les nations cherchent souvent à faire valoir leurs droits à quelque grande découverte, sous prétexte que Tun de ceux qui y ont contribué leur appartient par la naissance. Il est évident qu'une grande pensée n'éclate pas spontanément et sans être produite par des précédents. Le terrain est déjà défriché, puis le temps en développe et mûrit le fruit jusqu'à ce qu'un penseur persévérant soit appelé à le recueillir. Colomb n'imagina pas d'emblée l'existence d'un continent nouveau ; des indices, des études, des circonstances fortuites l'amenèrent à une découverte qu'il a eu seul le courage et la gloire de réaliser. 11 en est de même de toutes les grandes conceptions. La boussole, Tim primerie, l'électricité, et d'autres inventions de premier ordre, existaient en germe et s'agitaient à l'époque où elles firent explosion Fermât et Pascal imaginèrent simultanément les principes du calcul infinitésimal; un demi-siècle après. Newton et Leibnitz, amis et protecteurs de Denis Papîn, en firent au même moment l'application. Lavoisier, Priestley, Scheele et Bayen découvrirent l'oxygène la même année.

fl Quant à la queition de patrie, comment la résoudre avec impar« tialité? S'agit-il du lieu où l'inventeur prit naissance, ou de celui ou rinvention apparaît pour la première fois? Huygens et Gassini, l'un Hollandais, l'autre Italien, firent en France la plupart de leurs découvertes ; Descartes et Papin, tous deux Français, passèrent les deux tiers de leur vie hors du sol natal ; Poussin, notre compatriote, habita presque toujours l'Ita^e, et le compositeur Hœndel vécut plus de cinquante ans en Angleterre. Est-ce à leur patrie originaire ou à leur patrie adoptive qu'appartiennent les œuvres de leur génie? Si Fulton a produit en France son projet de bateau à vapeur, avons-nous le droit de revendiquer son admirable invention? L'histoire de la science ne saurait s'arrêter à ces discussions; elle rend justice à tout homme qui présente des titres légitimes au développement de l'intelligence, au progi'ès de la civilisation, et ne voit, dans tous ceux qui ont fait prévaloir une idée féconde, que les membres d'une môme famille, celle des bienfaiteurs de l'humanité.

fl Les grandes inventions destinées à changer la face de l'humanité n'entrent le plus souvent dans le domaine des faits accomplis qu'après avoir passé dans une filière, en quelque sorte providentielle, de ten-|

tatWes isolées, mais résumées et appliquées par les études approfondies d*un homme perspicace et désintéressé, n'ayant d'autre guide que la science, et d'autre but que d'ôtre utile à l'humanité, sans tenir compte du milieu d'erreurs et de préjugés dans lequel ses découvertes sont conçues ou mises en œuvre.

c Denis Papin fût un de ces hommes exceptionnels.

f Voici, en résumé, le bilan de ses travaux et de ses découvertes, dont s'est emparée l'industrie contemporaine :

« 1674 à 1709. — Perfectionnements et modifications de la machine pneumatique.

c 1681-1687-1711. — Appareil employé de nos jours sous les noms de marmite de Papin, autoclave, etc.

I 1685 — Découverte du principe des siphons à pression de l'air, par la faculté qu'ils ont de s'épancher à la partie supérieure.

c 1687. — Découverte et première application du principe qui dirigera peut-être la locomotion de l'avenir : le chemin atmosph^ rique.

f 1695-1709. — Appareil fumivore ou de combustibilité de la f\imée. Cette idée de Papin, reprise et perfectionnée depuis quarante ans, donne la vie à une foule d'usines.

fl 1709. — Méthode d'administration d'air amélioré, soit en chambre, soit en serre à air comprimé, méthode qu'utilise avec avantage la thérapeutique moderne.

• 1681. — Gouvernement delà vapeur, soupape de sûreté.

I 1687-1695. — Robinet à deux voies doubles, dont Watt et Leupold ont fait un des principaux organes des machines à vapeur à haute pression.

I 1690-1695. — Application des appareils mécaniques de la vapeur. Mouvement de rotation. Condensation par le refroidissement. Piston à double effet et à deux corps de pompe.

I 1690-1698. — Premières expériences d'une machine à vapeur à haute pression. Essai de combinaison de la machine atmosphérique et de la machine à jet direct de Salomon de Caus.

fl 1698. — Wagon ou chariot mené par la vapeur sur un modèle réduit.

« 1704. — Construction d'un bateau à vapeur; les roues doivent, après un essai fait à force de bras, recevoir l'impulsion de la vapeur.

f 1707. — Lancement à l'eau de cette embarcation ; réussite; sa destruction violente par une autorité ignorante et brutale et une population stupide.

f 1707. — Exécution définiliye d'une machine à vapeur à haute pression, sans condensation, avec double soupape de sûreté et soulèvement d*un courant d*eatt assez puissant pour faire tourner un moulin.

« Résumons maintenant, pour les comparer à Tœuvre capitale do Papin, les diverses tentatives faites par ses prédécesseurs, afin d'employer la vapeur au service de la locomotion.

1 1543. — Blazco de Garay, Espagnol, fait dans le port de Barce- 4one, en présence de Gharles-Quint, Texpérience d'un bateau sans voile ni rames, par un procédé qui n*a pas été communiqué par son auteur et qui est resté inconnu.

« 1562. — Mathesius, Allemand. Simple assertion touchant l'emploi des machines à feu dans les mines de la Bohême.

« 1569. — Besson, Français. Expériences concernant le volume relatif 'd'une quantité d'eau et de vapeur, idée reprise en 160 i par Porta, Italien; en 1613, avec plus de succès, par Moreland, Anglais.

« 1605. — Rivault, Français. Théorie neuve delà puissance élastique de la vapeur.

f 1614. — Salomon de Caus, Français. Appareil pour élever Teau, basé sur la théorie de Rivault.

€ 1629. — Branca, Italien. Mécanisme mû par un jet externe de vaf>eur, autre par un courant d'air chaud.

« 1683. — Moreland, Anglais. Rapport approximatif des volumes de l'eau et de la vapeur. Indication d'un moyen de gouverner les forces de la vapeur. Nul appareil. Nulle mise en œuvre.

c Telle est l'histoire abrégée des effets mécaniques de la vapeur jusqu'aux temps voisins des expériences de Papin.

c Répétons cette conclusion de M. de la Saussaye, savant auteur delà VU de Papin, membre de l'Institut et de la Société académique dfi Blois :

t En ce qui regarde le seul gouvernement de l'eau vaporisée, qu*ont fait les successeurs de Pupin, les Savery, les Newcommen, les Watt, les Leupold et tant d'autres, sinon d'agencer, de combiner, de modifier plus heureusement ce qu'il avait trouvé : la soupape de sûreté, le piston, le condenseur, l'épistome à quatre ouvertures, le double effet, la haute pression? Qui donc est l'inventeur, le irrai, le réel inventeur? La postérité a répondu : un Français, un Blésois, Denis PAPIN. •

APPENDICE. f75

Clauilc-Dorothée, marquis de Jouffroy d'AblanSf né à Roche-sur- Rognon (Haute-Saône), le 30 septembre 1751. étant venu à Paris examiner la pompe à feu de Chaillot, établie par les frères Perrier, conçut le projet d*appliquer à la navigation le moteur de celte pompe.

Dès 1776, dans son propre pays, et avec Taide d*un pauvre chaudronnier, il créait un premier bateau sur lequel il installait une machine de Watt et le faisait fonctionner sur le Doubs, à Baume-les- Dames, entre Monlbéliard et Besançon.

Un peu plus tard, en 1780, il lançait sur la Sadne un second bateau, beaucoup plus considérable, puisqu'il mesurait 4ê mètres de long et 4iB,ôO de large, ut pesait plus de trois mille livres.

Des jalousies, auxquelles les savants de Tépoque ne demeurèrent pas assez étrangers, arrêtèrent alors ses travaux et le livrèrent à la dérision des ignorants.

Plus tard seulement, sous les Bourbons, il construisît un nouveau bateau, le Charles-Philippe, dont le comte d'Artois fut le parrain, et une expérience suivie de succès eut lieu le 20 avril 1817. Ce succès n'ayant pas désarmé l'envie et convaincu l'incrédulité, il se retira cette fois encore dans sa province, fonda une petite société au capital modeste de 24000 francs, construisit un autre bateau, le Persévérant, et établit un service régulier entre Chàlons et Lyon. Il mourut, en 1832, à l'hôtel des Invalides.

Dans l'intervalle le problème avait été déAnitivement résolu par Robert Fuiton, dès 1807. FuUon, né en 1765, à Little-Britain, Pensylvanie, et d'abord ouvrier joaillier, avait quitté l'Amérique en 1786, et était venu à Paris en 1796. Après avoir cru pouvoir compter sur l'aide du premier consul, il avait dû renoncer à rien obtenir de Tempereur, auquel pourtant, s'il avait été compris par lui, il pouvait fournir le moyen d'opérer sa descente en Angleterre; et il était reparti pour l'Amérique, où le succès devait enfin couronner sa persévérance.. On raconte que, le 11 avril 1807, quand l'intrépide inventeur quitta enfin le quai de New- York, ce fut au milieu des huées qu'il eut à traverser la foule pour s'embarquer. Mais ce fut au milidu des acclamations qu'il se . mit en marche. Ayant presque aussitôt organisé un service entre New- York et Albany, personne, malgi'é son succès incontesté, n'osa d'abord se confier à sa machine. Un seul voyageur, au retour, fut plus hardi. Ayant pénétré dans la cabine, il y trouva Fuiton occupé à écrire, et lui demanda le prix du

iî6 APPENDICE.

passage. C'était 6 dollars. Le Yoyageur tira la somme de sa poche; mais voyant Fui ton, au lieu de la mettre dans la sienne, la garder dans sa main et la considérer d'un air étrange, il crut s'être trompé, et lui demanda si c'était bien son compte. Alors le grand inventeur, levant sur lui ses yeux dans lesquels brillaient de grosses larmes : < Pardonnez-moi, monsieur, lui dit-il ; mais je ne puis m'empôcher de penser que cet argent est le premier que depuis tant d'années j'aie reçu pour mes peines. >

Les anciens paraissent avoir ignoré la force de la vapeur. Hoygens lui-même, au lieu de recourir à elle, avait imaginé une machine à poudre. C'est Papin qui le premier, en 1690, comme on l'a vu plus haut, eut l'idée d'introduire la vapeur dans un cylindre et de l'y condenser ensuite. On connaît sa tentative de navigation et ses infortunes. C'est à Papin que l'on doit aussi la soupape de sûreté.

La même année 1690, la machine dite atmosphérique était réalisée en Angleterre par deux ouvriers intelligents, Newcommen et Cawley.

En 1698 une autre, de Thomas Savery, était appliquée à l'élévation des eaux ; mais bientôt détrônée par celle de Newcommen.

C'est cette machine de Newcommen que James Watt a transformée, comme il a été dit plus haut, d'abord en opérant la condensation dans une caisse séparée du piston (condensation isolée), d'où une économie des trois quarts sur le combustible, puis en créant la machine à double elTet, c'est-à-dire en faisant agir la vapeur alternativement sur les deux faces du piston et supprimant l'intervention de l'air, enfin en introduisant diverses autres améliorations importantes.

L'emploi de la vapeur à haute pression, par surchauffement dans la chaudière, est dû à un Allemand nommé Leupold, qui l'essaya dès 1725. 11 ne fut d'abord adopté que par l'Américain Olivier Evans, simple ouvrier, puis constructeur ; et ce n'est que vers 1805 que Trevitick et Vivian répandirent ses machines en Angleterre.

Olivier Evans, à qui revient en grande partie l'honneur d'avoir introduit dans l'industrie les machines à haute pression, et qui, dès 1782, avait doté les Ëtats-Unis des moulins à farine à vapeur, avait, en 1786, demandé à l'État de Pensylvanie un double privilège pour

se« moulins et pour une voiture à vapeur. Cette seconde idée d'une voiture marchant sans chevaux parut si étrange, qu'il n'en fiit même pas fait mention dans le rapport. Dix ans plus tard cependant, en 1797, sur les instances d*Evans, le privilège lui Ait accordé, mais en termes qui indiquaient peu de confiance, et • vu , disait le rapport, I que cela ne peut nuire à personne >. Et lorsque Evans se fût mis i l'œuvre, son entreprise fut généralement considérée comme un acte de folie. Un ingénieur d*un certain renom présenta même à la Soditi philosophique de Philadelphie un mémoire dans lequel il démontrait qu'il était impossible que jamais une voiture tdi mise en mouvement par la vapeur. La société, heureusement pour elle, eut assez d'esprit philosophique pour ne pas laisser imprimer cette déclaration, c attendu, disait-elle, qu'on ne peut assigner de bornes au possible ■. Vers la fin de 1800, en effet, la voiture à vapeur marchait dans les rues de la ville. Hais ce succès n'eut guère de conséquences pratiques et rinventeur dut bientét renoncer à la réalisation du roulage à vapeur pour se consacrer tout entier à la eonstruction de ses belles machines à baute pression.

Trevitick et Vivian, en adoptant ses idées, firent, comme on Ta vu dans notre récit, quelque usage des voitures routières; mais ils durent, eux aussi, reculer devant les difficultés et se rejeter sur l'emploi de leur voiture sur les chemins à rails, pour lequel ils prirent un brevet, lia encore ils ne purent aller loin, par suite de l'idée préconçue de rimpossibilité de faire mordre la roue sur le rail.

500 millions de voyageurs ne gagnassent-ils qu'ucfe heure, et combien gagnent des journées! cela ferait, rien que pour l'Angleterre, 150 millions de journées de dix heures ou cent soixante mille années de trois cents jours de travail. G*est, au bas mot, autant d'existences actives de plus rendues disponibles pour le travail ou pour les affaires ; mais qui ne voit que ce calcul, quelque significatif qu'il soit, ne donne qu'une bien faible idée de ce que les chemins de fer et le développement des moyens de transport ont fait pour l'amélioration et l'extension de la vie humaine? Combien de choses aujourd'hui faciles qui sans eux seraient absolument impossibles ? Pour n'en citer qu'un exeqnple, n'est-ce pas à eux que sont dus ces rapides et relativement économiques mouvements de grains qui on mis enfin le monde civilisé à l'abri des famines? Chaque fois que,

LE PETIT POCCET. 12

esi-ce pa» h 'f\ ? D^ager lei piedt JM'éleier *i ■gniDdir u itatara bdOo, U soustraire :efouler lei idîduus Mnjurer la ramiae 'enfance et lauleoir re, et reculer, par les bornM de la k feijouriet de*

cela que l'on a pu 'eit la dii> :bent pas seulement lis abatient, trop de la jalousie

(?^KvrieT 187b, daossi :a*rU 1788.

Neveu et élève de Tillustre Montgolfler, il sut mettre à profit les eçons d*uii tel maître. U commença de bonne heure sa carrière industrielle en société avec ses frères, et dès 1825 il créa et construisit notre première grande voie ferrée, celle de Lyon à Sainl-Étienne. C'est également à lui que Von doit les ponts en fil de fer et la locomotive à grande vitesse, qui ouvrit une ère nouvelle pour les cheming de for et la navigation.

Des nombreux mémoires qu'il a écrits sur différentes questions scientifiques, les uns ont été publiés par lui, les autres ont été insérés dans les Comptes rendus de TAcadémie des sciences. On lui doit aufsi deux ouvrages importants : le premier, sur les ponts en fil de fer» qui a paru en 1826; le second, sur les chemins de fer, en 1839.

Il était depuis longtemps déjà correspondant de Tlnstitut.

c Modeste dans ses goûts, dit VÉcho de VArdèche^ et fuyant les honneurs, il menait une vie retirée; respecté et aimé do sa nombreuse famille, il employait sa fortune, acquise par le travail, à faire le bien autour de lui, considérant le titre d'ami des pauvres comme le plus beau. •

C'est en 1826 que la compagnie propriétaire des houillères de Saint-Ëtienne et de Rive-de-Cier avait obtenu rautorisation d*établir une voie ferrée pour transporter ses charbons à Lyon. Elle fit venir, pour son usage, deux locomotives sorties des ateliers de Stephenson, dont l'une, dit M. L. Figuier, fût envoyée comme objet d'étude à M. Hallette, constructeur à Arras^ et l'autre amenée à Lyon pour servir de modèle à celles qu'y devait construire H. Séguin, directeur du chemin de fer. Ce fut en examinant celle-ci que Thabilc ingénieur français fut frappé de l'insuffisance de la surface de chaufie et qu'il conçut l'idée de développer cette surface en divisant en tubes de petit diamètre le gros tube unique conservé par Stephcnson. Set premières chaudières contenaient quarante-trois de ces tubes; on alla bientôt à soixante-quinze, et plus tard à cent vingt-cinq.

La difficulté n*avail pas échappé à l'esprit perspicace de BI. Séguin» • Le principal obstacle, dit-il, était la diHlculté d'obtenir, dans le loyer, un courant d'air ssez fort pour déterminer les produits de la

combuslion à passer au travers des tubes qui remplaçaient la cheminée de la chaudière... II fallait avoir recours à un moyen d'alimentation artificielle absolument indépendant du tirage de la cheminée. > Aussi avait-il placé d*abord sous le foyer, puis dans la cheminée même, un ventilateur, dit à force centrifuge, qui remédiait en partie au mal. Mais cet appareil, tout ingénieux qu'il fdt, était peu commode et sujet à divers inconvénients. L*idée de Stephenson était bien supérieure, de même que la chaudière tubalaire de Séguin était bien supérieure à la chaudière simple; et c'est de leur réunion, comme nous Pavons dit, que date la complète réalisation de la locomotive, t Les chaudières tubulaires et Tinjection de la vapeur dans la cheminée, dit M. L. Figuier, sont les deux découvertes capitales qui ont donné à la machine locomotive la puissance extraordinaire de vitesse qui la distingue auourd*hui. •

La famille Pease. — La note suivante, due à l'obligeance de M* Henry Richard, membre du Parlement et secrétaire de la Société de la paix de Londres, sera lue avec plaisir et profit.

I Edouard Pease, l'ami et le patron de G. Stephenson, fut le chef de la famille, dont il commença l'illustration. C'est à lui qu'on a décerné le nom de t père des chemins de fer ». On lui doit, ainsi qu'à ses fils, la mise en exploitation de vastes houillères et hi création d'établissements métallurgiques colossaux dans le comté de Durham. Middlesborough, dont remplacement n'était qu'une lande stérile lorsqu'il en fit l'acquisition, est devenu, grâce à sa famille et au chemin de fer de Stockton à Darlington qui lui est tout particulièrement dû Due ville de 60 000 à 70 000 habitants, centre d'un populeux district

• Joseph Pease, son second fils, que j'ai eu l'honneur d'avoir pour ami, homme d'une haute intelligence et d'un esprit large et noble, donna une grande extension à l'œuvre de son père. Il fut élu, il y a une quarantaine d'années, membre du Parlement pour le comté de Darham. C'était le premier quaker (ou membre de la Société des amis) qui fût arrivé à ce poste, et ce fut l'occasion d'un changement dans la loi anglaise. Tout membre delà Chambre des communes doit, conune on sait, au moment de son admission, prêter serment de fidélité à la reine et à la constitution : et les quakers, prenant à la lettre les paroles de l'Ëvangile « Ne jurez pas •, ont pour principe de refuser tout serment. Déjà, depuis un certain nombre d'années, on les admettait à déposer en justice sur leur simple affirmation. Joseph Pease, lorsqu'il

se présenta à la barre de la Chambre, déclara respectueusement quMl ne pouvait prêter le serment d'usage. Le cas (sur la proposition de lord John Russell, sije ne me trompe) fut renvoyé à une commission, et cette commission, à Tunanimité, proposa qu*il fût admis sur ta simple affirmation, donnant ainsi un remarquable témuignage de son respect pour la secte religieuse à laquelle appartenait le nouvel élu. Depuis lors, tous les quaksrs envoyés à la Chambre, M. J. Bright entre autres, ont été dispensés du serment.

« M. Joseph Pease siégea au Parlement pendant plusieurs sessions et y prit une part active à diverses réformes philanthropiques, telles que l'abolition de l'esclavage et la réforme du code pénal. A la mort de M. Joseph Sturdge, vers 1860, il fut élu président de la Société de la paix, et occupa ce poste avec autant d'activité que de lèle jusqu'à sa murt, arrivée en 1872.

I Henry Pease, son frère cadet, qui partageait toutes ses idées, lui avait succédé à la Chambre des communes, et lui succéda également, lors de sa mort, à la présidence de la Société de la paix, poste qu'il occupe encore. C'est lui qui est venu, en cette qualité, au Congrès des Sociétés de la paix à Paris, en 1878; et l'on y a remarqué sa belle tenue et la noblesse de ses traits où brille l'amour de l'humanité.

t C'est ce môme Henry Pease, qui, en janvier 1854, avait fait partie de la députation de trois personnes envoyées par la Société des anUs au czar Nicolas, pour le détourner de la guerre. 11 disait plus tard à propos de ce voyage :

« Lorsque c'est pour défendre son pays qu'un homme prend l'épée, je ne me crois pas le droit d'intervenir ; mais je réclame, moi aussi, le droit de servir mon pays comme me le commande mon patriotisme, dussé-je, /our cela, m'arracher au repos et aux douceurs de mon foyer pour aller, à travers les neiges de la Russie, à près de deux millien de milles. »

« M. Henry Peas3 est le seul survivant de la seconde génération.

< Dans la troisième, on a suitout remarqué les cinq fils de Joseph, père d*une très nombreuse famille. Tous ont été des hommes extrêmement distingués et fidèles aux bons exemples de travail et de dévouement qu'ils avaient reçus. Trois sont morts; l'un d'eux, nommé Edouard comme son grand- père, tout récemment, en 1879. D'une générosité aussi intelligente que large, il fut l'un des membres les plus actifs et des principaux appuis de la Société anglo-orientale pour la suppression du trafic de l'opium, que condamnaient à la fois son cœur et sa raison Touché de la situation de l'Irlande, il entretenait dans ce pays un agent à lui, chargé de rechercher et de soulager les pbis

cruelles misères de la région de TOuest. Mais cette préoccupation des maux lointains ne lui fieiisait pas oublier que c charité bien ordonnée commence par soi-même et par sa maison •. Acquéreur de terres considérables près de Bendley, il s'occupait de transformer le pays matériellement et moralement en y introduisant les meilleures sortes d'animaux et de végétaux, comme en y ouvrant des écoles et en y faisant l'éducation Je son personnel, il était pour sa famille et pour ses serviteurs le meilleur des amis, et pour les pauvres un bienfkiteur attentif et affectueux. U a laissé en mourant 10 000 livres sterling (250 000 fr.) pour Tamélloration morale et intellectuelle de la jeunesse de Darlington, lieu de sa résidence.

• Gomme les autres membres de sa famille, M. Edouard Pease était un ardent ami de la paix« Il m'a accompagné à Paris dans un des voyages que j*ai faits pour le service de cette cause.

fl Les deux frères survivants, Joseph-Whitwell Pease et Arthur Pease, sont membres du Parlement, le premier depuis longtemps déjà, comme représentant de Durham après la retraite de son oncle Henry. Le second a été élu aux dernières élections par le bourg de Whitby. M. Joseph-Whitwell Pease s'est distingué par les services qu'il a rendus à la cause de la paix et à celle de la tempérance.

f II a été l'un des plus énergiques défenseurs des indigènes de nos colonies, et en dernier lieu, reprenant la tâche de son tève Edouaid, il a développé avec un remarquable talent une motion contre le commerce de l'opium en Chine, Tune de ces taches déplorables qui mal* heureusement ternissent encore la gloire de l'Angleterre. Je m'ho-> nore d'avoir pris part à côté de lui à l'intéressante discussion provo« quée par ce discours. •

William Huskisson, né en 1770, député et homme d'Ëtat influent, est surtout connu pour les réformes qu'il commença à introduire, comme président du bureau du commerce, à partir de 1823, dans la législation douanière de l'Angleterre. C'est de lui que date, à vrai dire, le grand mouvement dont plus tard Cobden,Fox, Bright, Wilson et leurs amis furent les principaux promoteurs, et dont Robert Peel eut Thonneur d'être l'exécuteur. C'était un homme non seulement d'un grand talent, profondément versé dans la connaissance des faits et des doctrines économiques, mais du plus noble caractère et de la plus génère* se loyauté. On a de lui des déclarations à ses électeurs, à l'occasion de questions sur lesquelles il se trouvait en d^accord avec eux.

dont la dignité s'élève jusqu*à la grandeur. Son nom, universellement respecté, est resté populaire en Angleterre. Voici ee qu'on li« ;ait« le 23 septembre dernier (1880), dans le Daiiy TeUfiraph :

c C'est demain le 50* anniversaire d'une cérémonie qui fit, en SOB temps, une sensation profonde non seulement dans les Iles Britan« niques, mais on peut dire dans toute retendue du monde civilisé. C'est le 24 septembre 1830 que les restes mortels du très honorable William Huskisson, membre du Parlement, furent solennellement déposés dans le nouveau cimetière de Liverpool, au milieu de démonstrations de la douleur publique telles qu'on en a vu rarement aux funérailles d'un homme d'État anglais. Tout le monde sait que c'est à l'occasion de l'ouverture du chemin de fer de Manchester et de Liverpool que M. Huskisson fut renversé, à la station de Parkside, par la locomotive Isl Fusée qui lui passa sur la jambe droite, f Je suis frappé à mort, "6 telles furent les premières paroles du malheureux blessé; et, malgré tous les soins des amis dont il était entouré au moment de sa chute, il rendit le dernier soupir, après une cruelle agunie, dès le soir même. Le samedi 18 le corps fut rapporté à Liverpool. à la demande des habitants de cette ville, dont M. Huskisson était le représentant à la Chambre des communes; et le vendredi suivant iS fut conduit à ta dernière demeure par le clergé de Liverpool, en grand appareil. Un deuil de soixante-quatre rangs, sur six de front, suivait le cercueil; et l'on remarquait dans le cortège les voitures de lord Stanley, de lord Gower, de M. Wilson Patton, de sir Strafford Ganning, et de H. Gladstone, père du premier ministre actuel, toutes occupées par ces illustres personnages. La tristesse de ce grand et illustre eore tège faisait un étrange contraste avec les transports de joie dont ne pouvaient se défendre ces mêmes hommes en songeant que cette mort lamentable du grand homme d'État coïncidait avec le triomphe du grand mécanicien Stephenson, constructeur de la Fusée, qui venait enfin de démontrer à tons les yeux la possibilité de faire circuler sans peine et sans danger une locomotire, traînant une douzaine de voitures du poids total de treize tonnes, à la vitesse de trente milles à l'heure, sur la voie ferrée qu'il avait lui-même installée entre Manchester et Liverpool. Lorsque la Fusée, ayant rempli tontes les conditions imposées aux locomotives admises au concours, arriva ua terme de son heureuse course, M. Cropper, qui s'était d'abord prononcé en faveur du système des machines ftses, ne put s'empêcher de s'écrier : « Pour le coup, Georges Stephenson a enfin donné sa mesure! «

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bruK, sans appareils, sans machines, on crée des fbrces bien autrement puissantes que la vapeur. Et c'est ici, messieurs, c'est dans récole que nous créons la force pensante, Toutil qui fait les outils !

« On s'habitue aux merveilles. Ce qui paraissait hier si surprenant nous semble aujourd'hui tout naturel, depuis que nous en jouissons sans AfiTorts. Cependant, tâchez de voir le monde tel qu'il était, je ne dis pas il y a deux ou trois siècles, mais il y a cinquante ans. On était encore tout émerveillé de la création des bateaux à vapeur, de la découverte du daguerréotype; on commençait à peine dans les villes à remplacer les réverbères à l'huile par le gazv Le peignage et le tissage du coton et de la laine se faisait presque partout par les machines à bras. On transmettait les nouvelles par le télégraphe aérien des frères Ghappe. On voyageait en poste à grands frais, avec beaucoup de peine, et des pertes de temps que nous trouvons à présent inouïes. Qui aurait pensé alors, qui aurait osé prédire qu'à une époque si rapprochée le labourage môme se ferait à la vapeur? Nour en sommes à ne plus compter les inventions; chaque jour en apporte de nouvelles. On dévore l'espace; on parle à l'oreille d'un hommt qui demeurée mille lieues d'ici; on prend en deux minutes l'empreinte d'un paysage, d'une physionomie; on transforme les matières textiles en étoffes avec une rapidité vertigineuse; on fait des télescopes qui amènent tout près de nous les objets les plus lointains ; on force la mer à reculer, on inonde les déserts, on joint les continents, on liquéfie les gaz impondérables. Gomme une avalanche, qui tombe d'un sommet des Alpes, descend d'abord lentement, majestueusement, puis se précipite et semble enfin courir et bondir avec une vitesse effrénée : i^insi les progrès accomplis par la science, né^ d'hier, se multiplient, se groupent, s'accumulent, au point que le monde change d'aspect comme une féerie, que les anciennes classifications disparaissenty que les anciens obstacles s'abaissent, ou même s'assouplissent et se transforment en organes de nos volontés I On a célébré en prose et en vers la conquête da cheval. Aujourd'hui nos constructeurs font des machines de douze cents chevaux. Un demi-siècle fait plus de transformations que vingt siècles. Le bon sens ne progresse pas moins que l'esprit d'invention et de découverte. Qu'auraii-on fait de Watt, qui a trouvé la vapeur, ou de Stephenson, qui a trouvé les chemins de fer, ou de sir Humphrey Davy, qui a vaincu le grisou, oip de Papin ou de Jacquard, ou de Pasteur, ou de Sainte-Glaire- DeviUe, si, au lieu de vivre de nos jours, ils avaient fait leurs découvertes au moyen Age? On les aurait brûlés! Nous, nous leur dressons des statues.

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. Cette ddpense des pjramidei

Le mot du xix* siècle est : prodes9e (être utile) I II arrive au sublime par la grandeur des moyens et des résultats. L'Europe dirigera de toutes parts ses rails vers la Chine et renvahira. Les sables de Tinteneur de TAflrJque ne seront pas un obstacle. Dût-on marcher la ■onde à la main, creuser un nombre indéfini de puits pour multiplier lef oasis, il y aura une ligne d'Alger jusqu'au Cap. Il y a quarante ans, on venait à Paris pour voir le chemin de Paris à Saint-Germain, cette merveille; encore n'allait-il pas plus loin que le Pecq: il avait eu peur de cette taupinière, sur laquelle les rois ont mis. un beau château et les citoyens une jolie ville. Dans quarante ans, on rira de la génération d'à présent, qui appelle Paris-Lyon-Méditerranée une grande ligne, et qui croit foire un voyage quand elle se promène de Paris à Saint- Pétersbourg. L'Amérique a reconnu qu'il n'y a de New-York à San- Francisco, d'un océan à l'autre, pas plus de 5i00 kilomètres. C'est Taffaire d'une semaine, avec un bon chemin de fer. On s'occupera aussi de l'Amérique méridionale. Un chemin de fer partira des rives delaPlata, traversera les pampas, franchira la crôte centrale des Andes et atteindra l'océan Pacifique sur la côte du Pérou ou du Chili. On pourra relier au Pacifique la tôte de la navigation à vapeur du fleuve des Amazones.

• Le monde ne doit pas rester, comme le voilà, dépourvu de grandes lignes. Pendant la maladie du ver à soie, il fallait aller chercher des graines en Chine et au Japon ; il fallait, pendant la guerre de la Sécession, aller prendre du coton dans les Indes. Pas d'autre voie pour y parvenir que l'océan! C'est une perte de temps impossible. En temps de famine, il est nécessaire d'avoir instantanément le riz des Chinois. En cas d'épuisement de la houille, il faudrait faire arriver sur-le-champ des trains de marchandises jusqu'à l'orifice des mines les plus lointaines. L'espace ne doit plus être une objection.

• On rencontre des obstacles. La science leur applique aussitôt le principe de la morale stoïcienne : • Transformer l'obstacle en instrument, a Cette petite butte de la terrasse, qui avait arrêté a ses pieds le chemin de fer de Paris à Saint- Germain, a donné naissance, après quelques années, à l'expérience du chemin de fer atmosphérique. On était embarrassé au moindre tournant : M. de JouiTroy a inventé sei trains articulés du chemin de fer de Sceaux. Il semblait qu'on diM s'arrêter aux premières assises du mont Cenis. En y pensant, on a trouvé qu'il ne s'agissait que de faire un percement de 12 kilomètres. Comme la poudre allait trop lentement, la science a fourni la dynamite. L'air manquait aux ouvriers, la science s'est chargée de leur en fournir. Un percement à air libre, comme l'isthme de Sues,

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Pages AVÀNT-PROPOS 5

Chapitre premier. — I. NaîMance du Petit Poucet. ^ Sa première enfance. — II. Le Petit Poucet descend dans la mine • 11

Chapitre II. — I. II conduit la pompe d'épuisement et devient garde-frein. — II. Sa bataille avec Togre « 17

Chapitre III. — I. Le Petit Poucet, devenu grand, veut apprendre à lire. — II. La vapeur et les inventions nouvelles. — III. Gomment on s*y prend pour sMnstruire. — Gomme quoi il n*y a pas de sot métier 24

Chapitre IV. — La tirelire des gros souliers. — La première pièce d*or 29