CHAPITRE XII

Dans les premiers temps on plaçait le Pétrole dans des barriques en bois, analogues à celles qui servent pour le vin. Mais on éprouvait de très graves accidents. En effet, ce liquide est tellement subtil que bien des fois on Ta vu s'échapper et couler à travers les douves mêmes, et non-seulement par les joints mal assemblés.

Pour obvier à cet inconvénient majeur, on a remplacé, depuis longtemps, les tonneaux en bois par des bidons en fer-blanc (jue Ton ferme avec un bouchon fileté. Cette fabrication spéciale, fort difficile, a été petit à petit très perfectionnée. On a diminué l'épaisseur des feuilles de tôle, et amélioré la soudure, mais on n'a pu obvier à la grande dilatabilité du liquide, qui peut augmenter d'un tiers de son volume dans la limite des variations thermométriques ordinaires ; comme cette force de dilatation est immense, qu'il n'y a pas moyen de songer à lui résister, on a pris l'habitude de laisser un tiers

de vide dans les bidons, ce qui augmente naturellement le fret dans la môme proportion*.

Aussi, depuis longtemps, a-t-on cherché à se débarrasser des bidons et a-t-on eu recours à des combinaisons véritablement extraordinaires.

Un chimiste a remarqué qu'en faisant bouillir 38 grammes de saponaire avec 1 kilogramme de Pétrole, on arrive à le solidifier. Les molécules qui roulaient les unes sur les autres avec tant de vivacité se mettent à adhérer les unes aux autres avec une étonnante ténacité. L'huile ainsi pétrifiée par une simple coction, digne de figurer dans les Métamorphoses d'Ovide, peut se transporter plus facilement que les blocs de glace venant d'Amérique; elle n'a rien à craindre des températures ordinaires, car cette glace singulière ne se fond qu'à 40** au-dessus de zéro.

Rien n'est plus simple que de rendre au Pétrole toutes ses qualités primitives. Il suffit du contact d'une très petite quantité d'acide pour neutraliser le suc de la saponaire qui a produit la merveilleuse cristallisation.

Quoique ce procédé fût ingénieux et simple, il entraînait à des manipulations successives qui ne peuvent convenir à la grande industrie. Il excita l'étonnement, l'admiration même, mais on ne l'employa pas^

1. C'est à l'aide d'une force de dilatation moléculaire que Mollard a redressé les pieds-droits du Conservatoire des Arts et Métiers de Paris.

2. Nous voyons, d'après un récit de la Uevue scientifique, qiiei malg^ré cet insuccès, on vient de proposer de nouveau l'emploi

II n'en était pas de môme de celui de Ludwig Nobel, qui était beaucoup plus radical, puisqu'il dispensait de toute espèce de manipulation. Il supprimait en même temps les tonnes et les bidons, puisqu'il consiste à recevoir le Pétrole en vrac dans les cales de navires-citernes.

Ce mode de transport n'est pas du reste complètement nouveau. Nous l'avons vu employer très en grand, il y a bien des années, pour l'eau douce nécessaire au ravitaillement des navires de la Tamise. Ce commerce était tellement important que mon père avait établi en face de l'entrée des docks de Londres un vaisseau-filtre nommé le Cygnet, ancien brick de guerre qui, pendant les campagnes du commence ment du siècle, avait fait la course sur les côtes d'Espagne. L'eau était pompée par une machine à vapeur, mise dans un réservoir, filtrée par pression, reçue dans un autre réservoir, et introduite, à l'aide de manches, dans les cales des barges qui venaient se placer bord à bord avec le bâtiment.

Malgré le développement qu'a pris le service des compagnies hydrauliques le long du fleuve, ce genre de transport est encore usité, non-seulement dans la rivière, mais encore dans les docks. Ces barges étaient menées à ramé par des mariniers, qui profitaient de la marée pour monter ou descendre, et qui quel quefois prenaient la remorque des bateaux à vapeur.

du Pétrole durci, pour le transporter. Celte fois la métamorphose est obtenue en faisant bouillir l'huile avec une certaine quantité de savon. L'auteur, dont nous n'avons pu vérifier le dire, prétend qu'ainsi solidifié le Pétrole brûle en donnant une flamme tranquille et claire, quoique moins vive que celle du Pétrole liquide.

i68 LE PÉTROLE

La navigation n'était pas beaucoup plus dangereuse qu'avec une cargaison ordinaire. Si nous avons vu quelquefois ces barges piquer une tête dans le fond de la rivière, c'est uniquement parce que la calle était très longue et qu'on négligeait de la couper transversalement par des cloisons, de manière à limiter les oscillations de la masse d'eau qui les remplissait. Les accidents de ce genre ne tiraient pas à conséquence, parce que la Trinity House^ possédait des chalands qui avaient pour spécialité de redresser les bateaux naufragés. Ces cabrioles étaient presque aussi fréquentes pour le même motif avec les barges chargées de grains, et, dans ce cas, beaucoup plus graves, parce que la cargaison s'avariait si elle n'était perdue. Mais le transport d'un liquide en vrac dans la cale d'un navire n'offre aucun inconvénient dénature à repousser, à priori, l'idée de ce mode de transport sur les mers les plus orageuses, à moins que le liquide ne donne lieu à des dangers spéciaux, tels que l'incendie, s'il émet des fumées volatiles, et si la vapeur est employée comme force motrice. Alors les périls semblent aussi grands que ceux qui environnaient Henri Giffard, lorsqu'il est parti de l'Hippodrome emportant au-dessous de son ballon dirigeable un foyer allumé en plein feu. Dans les premiers temps, les capitaines des vaisseaux-citernes ne cessaient de trembler pour la sûreté de leurs navires et la vie de leurs équipages.

i. La Trinity House est radministration anglaise chargée de Teiller sur la navigation de la Tamise.

depuis le moment de leur départ jusqu'à l'heureux instant où, arrivés enfin au terme de leur destination, ils pouvaient se débarrasser de leur dangereuse cargaison.

L'histoire a conservé le souvenir des terreurs du premier officier qui sortit un navire-citerne de la mer Noire et le conduisit dans la Méditerranée. Ce marin, fort mauvais chimiste, ignorait que le Pétrole qu'il emportait à l'état brut avait son point d 'évapora, lion à 28® centigrades, température que dépasse très facilement l'air de la cale des steamers voyageant dans ces basses latitudes. Il s'aperçut bientôt avec terreur que sa cargaison commençait à bouillir. Comme il ne chauffait pas au Pétrole, mais à la houille, son odorat ne tarda pas à lui révéler l'imminence du danger que le foyer de la machine à vapeur lui faisait courir. Il comprit qu'il était perdu, si les vapeurs qui le suffoquaient rendaient l'air inflammable dans le voisinage de la grille. Épouvanté par une semblable perspective, il pi*it la résolution d'éteindre le feu, et de continuer sou voyage à la voile. Comme son navire-citerne n'était pas mieux gréé que ne le sont les vapeurs ordinaires du commerce, car une semblable éventualité n'était jamais entrée dans les calculs des constructeurs, et que les vents furent contraires, il mit deux mois entiers à se rendre en Angleterre, où il portait cette marchandise si terrible à garder. Cette traversée fut d'autant plus pénible qu'en noyant le feu de la chaudière on avait éteint aussi celui de la cuisine, de sorte que l'équipage, privé de fumer

et d'y voir clair, depuis le coucher du soleil jusqu'à l'aurore, était, pour compléter sa mauvaise fortune, réduit à ne manger que des vivres froids.

La frayeur qu'avait inspirée le pétrole fut fort salutaire. Bien des fois le sentiment contraire de la sécurité absolue, qu'inspireune cargaison de houille, a eu des effets tout à fait opposés. Que de navires charbonniers ont péri en mer, parce que l'on avait embarqué un combustible mélangé de pyrites sulfureuses, qui ont dégagé spontanément dans la cale un grisou aussi funeste à l'équipage qui le véhiculait en plein Océan, qu'il eût pu l'être aux mineurs qui l'avaient arraché des entrailles de la terre!

Le pétrole a certainement cet avantage qu'il ne prend personne en traître, et que ceux qui le transportent savent à qui ils ont affaire. Aussi la terreur qu'il provoquait, et dont nous venons de rapporter un exemple naïf, s'est-elle traduite par l'adoption de mesures de précaution telles que toutes les appréhensions ont disparu, et qu'il n'y a pas de cargaison considérée comme plus sûre.

Sur la mer Caspienne, la température, il est vrai, s'y prêtant, la navigation des navires-citernes a lieu d'une façon si commode, si peu dangereuse, que des dames ne craignent pas de prendre passage à bord, et qu'on n'y relate jamais d'accident. Brûlant hardiment une petite partie insignifiante de leur terrible marchandise, les matelots en prennent fort à leur aise. Ils fument tranquillement leur pipe au-dessus d'une cale renfermant 750 000 litres, c'est-à-dire une quantité de liquide infernal suffi-

santé pour qu'une future Commune puisse mettre à feu tout Paris.

Ces navires ont 8", 50 de largeur, 73 de longueur. On les chargea quai avec des tubes venant des réservoirs du Pétrole brut ou des raffineries. Ils ont tous deux cales, Tune à l'avant et Tautre à Tarrière, la machine est au milieu. Elle est suffisante pour donner une vitesse de 10 nœuds. La dépense en combustible n'est que de 30 tonnes pour 600 kilomètres.

A l'embouchure du Volga, où le tirant d'eau est faible, on est obligé de transborder le Pétrole à bord de petits navires-citernes, qui l'amènent au quai sur lequel on a construit les réservoirs où elle est accumulée. Mais la dépense nécessitée par ces manœuvres supplémentaires est plus que compensée par le singulier fret de retour tenant à la situation géologique de Bakou. Nous avons dit qu'on boit à Bakou l'eau du Volga, qui est d'excellente qualité. Elle est rapportée par les navires-citernes, et distribuée à domicile par des Tartares, montés sur leurs bourricots, comme nous l'avons raconté précédemment.

Les foyers au Pétrole sont dus à un des maîtres les plus sympathiques et les plus aimés des étudiants de notre génération. Ils furent imaginés par M. Henri Sainte-Claire Deville, professeur de chimie à la Faculté des sciences de Paris. L'éminent académicien eut l'idée de construire des grilles le long desquelles le liquide coulait sous l'action de son propre poids, de sorte qu'il était progressivement vaporisé, avant d'arriver jusqu'au bas de la course

qui lui était offerte. C'était presque exclusivement avec des vapeurs produites ainsi d'une façon automatique que le feu était entretenu. Les expériences réussirent très bien au laboratoire des écoles normales, et firent beaucoup de bruit. Napoléon II[ les encouragea, et fit^établir à bord de son yacht impérial, le Puebla, des foyers ainsi installés. Malheureusement, malgi'é les efforts de M. Dupuy de Lôme qui avait, comme on le sait, le génie des constructions navales, le Puebla ne donna pas des résultats satisfaisants. L'insuccès d'une tentative, dont le principe était si sage, prouve encore une fois que le cerveau de l'homme ne ressemble nullement à celui de Jupiter, auquel Vulcain n'a eu qu'à fendre le crâne pour que Minerve en sortît tout armée.

Les inventeurs se cramponnèrent à cette heureuse idée avec tant de ténacité que M. Goulishambaroff, qui a rédigé un traité spécial du chauffage des steamers au Pétrole, n'a pas réuni moins de 80 systèmes, dont chacun se distingue par quelque particularité ingénieuse. Les progrès ont été immenses : le Pétrole sert maintenant de combustible sur une grande échelle. Cependant, en dépit de si prodigieux efforts, la science n'a pas encore dit son dernier mot sur la manière de le brûler.

On n'a pas tardé à reconnaître que la gravitation n'est point une force dont l'énergie est suffisante, et que du reste elle n'est pas assez maniable pour qu'il soit possible de lui confier une mission dans laquelle il faut à la fois de la vigueur et de

la df^licatessc, conditions également îndispciisabics quoique paraissant incompatibles.

On est arrivé h résoudre ce problème d'une façon sulÏÏsammentpratiqucquoique susceptible degraiids perfectionnements à l'aide d'un pulvérisateur r#dui-

Aiiict' lai'lai-c purtsiil l'eau du VuJga aui bourgeuis de Uakou.

sant le Pétrole à l'état de pluie impalpable, et l'ingurgitant dans le foyer avec toute la vigueur qu'un puissant jet de vapeur peut lui communiquer. Nous avons vu fonctionner il y a quelques jours un appai-eil de ce genre, destiné au générateur du ballon

dirigeable que M.Gabriel Yon construit en ce moment. On n'a qu'à approcher une allumette pour changer la lame de Pétrole et d'air en rideau enflammé, mesurant plusieurs mètres carrés de surface, la lumière est vilement vive que, môme en plein jour, il est impossible de la fixer.

L'avantage de l'emploi du combustible liquide, dans les foyers de locomotive et de bateau à vapeur, ne consiste pas seulement, dans la diminution du prix de revient de la traction, mais dans la réalisation d'un progrès dont l'humanité doit être aussi lièrc que l'industrie.

Dans les steamers brûlant du Pétrole le métier de chauffeur, si pénible lorsque l'on navigue dans les régions tropicales, devient une profession libérale. En effet, l'ouvrier qui mène la machine n'a plus besoin de jeter du charbon sur la grille afin d'y entretenir le feu. Son rôle, beaucoup plus intellectuel, s'il est permis de s'exprimer de la sorte, se borne à régler l'ouverture d'un robinet. Un tour de clé suffit pour que l'alimentation s'active ou se modère, que la flamme lèche toutes les parties de la surface de chauffe, ou se borne à l'effleurer légèrement.

L'ouvrier est en quelque sorte élevé au grade de directeur de la nature. On peut lui appliquer le mot sublime : Mens agitât molerriy c'est l'esprit qui agite la matière.

Cependant, lorsque l'on vit arriver les premiers navires-citernes à foyer de Pétrole aux appontements de Bakou, il y eut, comme nous l'avons raconté plus haut, une émeute de marins dont on

ne triompha que grâce aux moyens qui avaient fait entendre raison aux charretiers. Ces pauvres diables ne pouvaient maîtriser leur désespoir, leur fureur, en songeant qu'un seul de ces bateaux remplacerait une flotte de dix vaisseaux. On pouvait bien pardonner à ces insensés, car aucun ne savait réellement ce qu'il faisait. Tous oubliaient que les navires qu'ils cherchaient à couler bas, à démembrer, les délivraient de ces terribles incendies, qui dévorent les équipages presque aussi facilement qu'un fauve donne un coup de dent à son dompteur. Que n'a-t-on pu mettre sous leurs yeux, une photographie exécutée aux frais de la maison Deutch, et représentant un de ses steamers chargé de Pétrole d'après l'ancien système, brûlant à l'embouchure de la Spezzia. Les insurgés fussent sans doute rentrés dans le devoir, rien qu'en voyant la voracité incroyable, l'acharnement avec lequel des flammes allumées par une simple étincelle se jettent sur le malheureux bâtiment!

Lsi Nature du 22 janvier 1887 nous fournit un autre exemple de la rapidité avec laquelle ces accidents éclatent, et des conséquences qui peuvent en résulter. Elle publie une gravure représentant un steamer en flammes qui continue à fendre les vagues avec une prodigieuse vitesse; surpris, l'équipage n'a que le temps de mettre les canots à la mer, et de fuir à toutes rames. La chaudière est encore à pleine pression; le navire avance avec une vitesse terrible, que son capitaine n'aurait jamais osé lui donner. Il suit la route que le pilote lui imprimait

lorsqu'il a sauté dans un canot. Bientôt il va s'engager dans la passe du port de Marseille, où il apportera la mort, la ruine, l'incendie. Heureusement les sentinelles qui du haut des forts veillent sur la passe ont aperçu le danger, et leurs bastions ne sont pas comme les sabords du duc d'Edimbourg veufs de canons. En quelques minutes le navire fantôme est coulé bas. De ce terrible épisode il ne reste qu'un souvenir et un enseignement,

Toutefois la science ne saurait inventer d'arme qui ne puisse se retourner contre celui qui la manie, et cela d'une façon d'autant plus terrible qu'elle est plus perfectionnée. L'opérateur n'est réellement invincible que lorsque son intelligence et son éducation ayant grandi, se trouvent au niveau des ressources que le progrès a mises entré ses mains.

L'histoire si récente des navires-citernes va nous donner une preuve saillante de cette vérité élémentaire, par un accident épouvantable arrivé à bord du Petriana, navire-citerne ; il était, croyons-nous, le premier ayant paru dans les eaux de la Mersey. Cettetragédie maritime s'est passée à la fin de 1886.

Le Petriana venait d'apporter à Birkenhead un chargement de plus de 2000 tonnes de Pétrole. La mer avait été si mauvaise que le réservoir avait éprouvé quelques avaries. Lorsque le liquide eut passé dans les magasins de terre, on fit exécuter les réparations, après quoi les ingénieurs, accompagnés de quelques calfats, eurent la mauvaise pensée de descendre avec des lampes à feu nu pour s'assurer que tout avait bien été remis en état. Pendant cette

inspection, une étincelle se communiqua à des huiles qui avaient échappé aux ouvriers et près desquelles ceux-ci avaient impunément promené leurs torches et leurs foyers. Il en résulta une explosion si formidable qu'on l'entendit jusqu'à Liverpool, de l'autre côté de cet immense estuaire, qui a cinq ou six kilomètres de largeur. La flamme s'élança impétueusement par les panneaux et s'éleva jusqu'à la hauteur dès voiles qu'elle roussit. Pendant quatre heures, la cale resta remplie de feu et de fumée. Lorsque Ton put entrer, tous les infortunés qui n'avaient pu se sauver à la première alerte n'étaient plus que cadavres. Les ingénieurs avaient été les premiers à payer leur imprudence au prix de leur vie.

Le seul mode d'éclairage qui convienne à des navires-citernes est la lampe à incandescence, dont on se sert déjà dans les grands magasins des docks de Londres, où la majeure partie de l'importation du Pétrole britannique tend à se concentrer. En effet, un progrès en amène un autre ; et sous peine de mort, l'homme doit aller jusqu'au bout de la route où il a commencé à se lancer.

Le gouvernement russe a installé des machines chauffant au Pétrole à bord des navires de la flotte militaire de la Caspienne. Tous les steamers qui font le service du Volga, tant pour les voyageurs que pour les marchandises, ont adopté le même système. Si l'on joint à ces deux effectifs celui des navires-citernes, qui, sur la Caspienne du moins, ne connaissent d'autre combustible, on formera un

total de plus de 600 bâtiments propres à tenir la mer à la fin de 1886.

L'aine des. navires-citernes se nommait VIran. On lui fit commencer il y a seize ans le service qu'il exécute encore en ce moment de la façon la plus régulière. Chaque année il fait ses quinze voyages de Bakou à Tzaritzin et ses quinze voyages de Tzaritzin à Bakou. On n'a réparé son foyer que trois fois, et il marche parfaitement sans autre* inconvénient que de brûler un peu trop d'huile, défaut à peu près insignifiant dans la Baltique à cause du bas prix des résidus employés pour la combustion. Ajoutons que c'est uniquement à cette circonstance que Ton doit l'état avancé des travaux entrepris dans le but d'organiser le chauffage au Pétrole des foyers marins. En effet, les premiers essais coûtaient tant de combustible liquide qu'on eût été obligé d'y renoncer, si cette substance avait possédé une valeur vénale sérieuse.

Les mêmes considérations économiques s'étendent aux efforts qui ont été faits dans le but de se servir du Pétrole pourl'cxploitation du chemin de fer caucasien.

L'introduction du Pétrole dans le chauffage des locomotives n'a pas produit des résultats moins précieux qu'à bord des navires. L'économie réalisée sur le poids du combustible brûlé est tellement grande que les dépôts de ravitaillement ont pu être espacés les uns des autres de 290 kilomètres, dans un pays dé montagnes, où Ton ne peut gravir des pentes très fréquentes et très raides qu'en développant une force motrice prodigieuse

Au lieu de se borner comme chez nous à faire de Tcau, la machine russe fait à la fois de Teau et du Pétrole par une seule manœuvre et sans employer d'autre force que la gravitation. En effet, il y a dans chaque station deux réservoirs desquels sortent deux lubes, sous lesquels vient successivement se placer le tender, de sorte que le mécanicien n'a d'autre peine à prendre qu'à tourner deux robinets.

Si nous ne nous trompons, c'est en France que l'on a imaginé d'employer des wagons-citernes pour le transport des goudrons de houille, ce qui n'a rien de surprenant. Car, avant les grands développements pris par l'industrie du Pétrole en Pensylvanie, il n'y avait guère qu'à Paris où, par suite de l'immense extension prise rapidement par les usines de la Compagnie parisienne du gaz, on eût à transporter en chemin de fer des mètres cubes d'huiles minérales ou de goudrons.

Mais ce qu'il y a de certain, c'est qu'au Caucase cet usage a pris un développement auquel nos ingénieurs n'ont jamais songé. En effet, on y constitue des trains de vingt-cinq wagons de 10 tonnes chacun, sans se préoccuper de ce qui arrivera en cas d'incendie.

Cet accident est survenu à différentes reprises, à l'époque des fortes chaleurs'; la cargaison a brûlé, mais tout le monde a eu le temps de se sauver. Les trains à Pétrole sont le complément obligatoire des navires-citernes. L'huile est accumulée dans des réservoirs établis à Tzaritzin, et qui sont assez grands pour renfermer beaucoup plus d'un million de

litres. Le remplissage d*un wagon de dix tonnes ne demande que trois minutes et demie, de sorte qu'en moins de trois heures on peut expédier les trois trains d*huile, composant la cargaison d'un grand navire que les petits navires-citernes ont été chercher de l'autre côté de la barre du Volga. Tout cela se passe en ouvrant un robinet. Le Pétrole se manœuvre par des.procédés analogues à ceux dont se servent les compagnies d'eaux. L'habitant d'une planète éloignée, où les océans seraient en Pétrole, se rappellerait sa patrie s'il visitait Tzaritzin et Bakou.

Dans une quarantaine de stations on a établi des réservoirs semblables à ceux de Tzaritzin, tête de ligne du réseau du Volga, mais naturellement bien moins imporlants. C'est là que le commerce local vient s'approvisionner, parce que, par un raffinement fort intelligent, l'administration des chemins russes joue le rôle d'entrepositaire. Elle livre contre espèces le Pétrole à un tarif déterminé.

Grâce à ces mesures énergiques, imaginées par les Nobel, le commerce du Pétrole est devenu une nécessité nationale de premier ordre. Aussi est-il question de construire une nouvelle ligne de Tzaritzin à Dcrvent pour que le service essentiel ne soit pas interrompu pendant les quatre mois d'hivernage; car le Volga, complètementbloquéparles glaçons, ne peut être utilisé, au moment où les services que le Pétrole peut rendre atteignent leur plus haut degré d'urgence et d'actualité.

L'introduction des Pétroles russes sur les marchés

de l'Europe occidentale a été un événement de premier ordre, mais cette conquête n'a pas eu lieu sans lutle sérieuse. Les Américains ont essayé de se défendre en attaquant la qualité de Thuile apportée par leurs adversaires, mais il a été prouvé que la différence, analogue à celle qui sépare le vin de Bourgogne du vin de Bordeaux, n'est pas suffisante pour que la préférence du public puisse être justifiée. Si les pétroles américains ont plus de brio, plus de montant, plus d'entrain, on peut dire que les pétroles russes ont plus de solidité. De sorte que ce que les Américains ont de mieux à faire pour défendre la position qu'ils ont acquise en France comme en Angleterre, c'est d'employer les armes de leurs adversaires et même de les perfectionner.

Les « rois d'huile » des États-Unis ont bien compris cette nécessité, aussi faut-il s'attendre à voir l'Atlantique sillonné de navires-citernes comme la Caspienne l'est déjà,. et comme la Méditerranée commence à l'être.

Les hardis constructeurs américains suivront inévitablement le conseil donné par Clément Duvernois à Napoléon III, quand il lui disait : « Sire, il faut faire grand » . Au lieu de s'arrêter à des réservoirs de 750 tonnes, Ifcs plus grands que comporte, paraît-il, la navigation de la Caspienne, ils commenceront par 2000 tonnes, et suivant toute probabilité, ils ne s'arrêteront point là; car ils savent que sur les champs de bataille de l'industrie des transports maritimes le dieu des armées est toujours

du côté des gros bataillons, c'est-à-dire du bon marché.

C'est la justification de rétablissement d'un gouvernement, qui permette l'expansion de toutes les virtualités de l'être humain, des trésors de l'initiative industrielle sans être déshonoré par l'anarchie, maladie sociale pire que la destruction même de ce qu'il y a de plus beau au monde, la liberté.

Cette lutte pour la prépondérance sera aussi intéressante, et beaucoup plus utile à l'humanité, que celle dont le but est de perfectionner les fusils, les torpilles et autres agents de destruction. Mais à moins d'événements imprévus, rien n'est plus simple que d'en deviner l'issue; car nous devons dire que les Russes ont certainement l'avantage, d'une façon telle qu'il est difficile de supposer que jamais l'équilibre puisse être rétabli.

Le prix du Pétrole brut est infiniment moindre dans la terre du feu éternel que sur les bords du fleuve de l'huile. Suivant M. Marvin, peu porté à préférer Bakou, il n'est jamais au-dessus d'un quatorzième et il est quelquefois tombé au-dessous d'un centième des prix américains. Toutefois, il faut songer à un proverbe russe : « Un poulet coûte deux sous, mais il faut payer JO francs pour l'apporter ». C'est dans le but de tenir compte de ce dicton populaire que le gouvernement russe a patronné l'idée des tubes à longue portée. Si, malgré les progrès qu'ils comptent réaliser dans la construction des navires-citernes, les Américains sont battus dans celte lutte acharnée, ils le seront par

remploi des tubes qu'ils ont été les premiers à imaginer, ils seront livrés par les armes que leurs adversaires intelligents leur auront empruntées, en profitant de leurs leçons, comme eux-mêmes Tout fait, et en exagérant les dimensions qu'ils ont inaugurées. Cet enseignement mutuel, résultant de la concurrence, qui fait de plus en plus reculer les colonnes d'Hercule du progrès, est excessivement digne de frapper Tattentiôn du philosophe. C'est le enseignement que, pour notre part, nous cherchions à en tirer; nous ne nous chargerons en aucune façon de deviner l'issue d'un combat aussi acharné et dont une multitude d'incidents, impossibles à prévoir, peuvent prolonger la durée. Toutefois, l'histoire nous montre que, tout compte fait, sur le champ de bataille de l'Industrie, comme sur les autres, la victoire appartient, sinon aux plus vaillants, mais au moins aux plus nombreux.