CHAPITRE PREMIER

Préliminaires.

À un moment où les questions économiques occupent le premier plan dans les préoccupations des Etats et des individus, l’étude d’un grand port présente un intérêt qui n’est pas seulement géographique et historique, mais aussi et surtout économique. Il n’en est que plus vivant, l’économie politique nous apparaissant comme la science humaine par excellence parce qu’elle s’applique à découvrir les lois générales régissant les besoins humains et les meilleurs moyens de les satisfaire.

En se plaçant ainsi sur un terrain utilitaire, Londres, première ville et premier port du monde, constitue un vaste champ d’observation, nous pourrions aussi bien dire un exemple, où puiser des enseignements utiles au progrès économique qui doit être avec le progrès moral le but de toute société organisée.

Le géographe qui étudie les divers milieux physiques au point de vue de leur situation, du relief, de la géologie, du climat, de l’orographie et des aptitudes naturelles en résultant, peut, après une judicieuse comparaison, indiquer la situation idéale pour un port et prévoir dans une certaine mesure le rôle qu'il

jouera dans lavenir.

Un port peut être comparé à un organisme vivant qui, placé dans un milieu propice, se développe harmonieusement, mais qui, venu au monde dans de mauvaises conditions, est voué à l’étiolement et à la disparition. Certains ports ont été ensablés et d’autres, autrefois fréquentés par les voiliers, n’ont plus aujourd’hui qu’un trafic insignifiant, la navigation à vapeur ayant contribué dans une forte mesure à leur élimination.

Un port insulaire ne remplit pas les mêmes fonctions qu’un port continental et, entre ces derniers, des différences sensibles existent encore. Ils peuvent en effet, tel notre port de Cherbourg, être établis sur un cap ou, au contraire, se loger au fond d’un golfe (Marseille et Trieste). Ils peuvent encore être placés sur une rivière, comme c’est le cas pour Londres, Anvers ou Brème ou à son estuaire ou dans son voisinage immédiat, tels Hambourg et ses satellites Altona et Cuxhafen. Parfois encore, en raison des alluvions transportés par le fleuve qui forme un delta, ils sont installés aux abords de son delta (Alexandrie et Port-Saïd).

Ces différences de situation se traduisent en pratique par de multiples différences dans la nature et l'ampleur du trafic.

Le port insulaire fait ordinairement office de port d’escale : le port de La Valette (Ile de Malte), celui de Port-Louis (Ile Maurice); ou d’entrepôt : Hong- Kong.

Un port situé sur une avancée continentale apparaît comme prédestiné à être alimenté essentiellement par le trafic des voyageurs, ces derniers cher-

chant à gagner du temps et à suivre pour cette raison les routes de terre (transports sur route ou par voie ferrée).

Les ports de rivière ou d’estuaire accusent un trafic marchandise bien plus important. Les cours d’eaux sur lesquels ils sont établis peuvent être très longs et communiquer de plus avec un système très important de voies navigables. D’autre part, les vallées des fleuves présentent en général de grandes richesses, au moins agricoles (Exemples du Nil et du Danube, Gironde, etc.). Les produits de la zone sillonnée par ces voies d’eau subiront presque fatalement l’attraction du port qui, commençant par être un marché local, deviendra souvent régional, puis national, et enfin parfois, international. Avec le temps, les produits de l'arrière pays ou hinterland, seront drainés en outre par les routes ét les chemins de fer. Quant aux transports par avion, ils sont encore à l’heure actuelle trop coûteux et s’appliquent, pour cette raïison, presque exclusivement aux voyageurs les plus aisés et aux paquets de petite dimension. Ils ne jouent d’ailleurs qu’un rôle excessivement restreint dans le trafic de n’importe quel port.

La nature de la production de la zone desservie par un port entraîne bien souvent la spécialisation de celui-ci dans un genre de produits; c’est le cas de Newcastle et de Cardiff en Angleterre, de Hampton Roads aux Etats-Unis, qui sont des ports charbonniers, parce que situés sur un bassin houiller. Pour les mêmes raisons Bilbao, Sfax et Tampa sont des ports à minerai, Bakou et Batoum des ports à pétrole, Galatz, Braila des ports à blé. Le même phénomène