UNE

de spécialisation se produit aussi dans le domaine des importations mais pour des raisons différentes. L'exemple du thé, dont Londres est le grand marché

est des plus frappants.

LÉ

Le rôle joué par les ports dans la civilisation pourrait faire l’objet d’une vaste étude. La civilisation comprise dans un sens large apparaît comme le produit d’apports de sources diverses, et une civilisation rigoureusement autochtone paraît difficile à concevoir. En effet, autant sont différentes les aptitudes naturelles des divers territoires, autant le sont encore celles des indigènes qui les peuplent. Certains seront des mathématiciens, d’autres seront portés aux spéculations philosophiques ou littéraires ou vers les arts, d’autres feront de remarquables commerçants, d'excellents agriculteurs, d’habiles artisans. Les besoins ne seront pas non plus les mêmes, ces derniers variant selon les pays et selon La tournure d’esprit de leurs habitants.

Les éléments abstraits, les idées, n’échappent pas à la loi commune et ont besoin d’un véhicule et d’une route.

L’invasion armée fait connaître à l’envahisseur et au peuple conquis les produits et, d’une façon générale, l’ensemble des biens matériels et spirituels de l’autre, mais il existe une invasion pacifique dont le résultat est le même; le commerce repose en effet sur l’échange. Un homme possédant une catégorie de biens dont il n’a pas l’emploi, où un besoin urgent, cherche à s’en défaire et à en acquérir d’autres pour

Er

satisfaire un besoin, parfois un simple désir, jusqu’alors insatisfait. Ici apparaît le rôle de la route.

Rôle de la route dans les échanges.

Le progrès du commerce a suivi celui de la route. Quand celle-ci n’existait pas, l’économie était fermée. Chacun satisfaisait dans une large mesure à ses besoins ou recourait aux ressources d’une zone nécessairement très restreinte. Cependant, si les routes sont des voies longues et coûteuses à établir, la nature a dispensé aux hommes des moyens qui ne coùtent rien : les cours d’eau et la mer. Ces voies ont été suivies de bonne heure, et les premiers commerçants dignes de ce nom ont été des bateliers; ils remontaient et descendaient les cours d’eau avec une cargaison qu'ils écoulaient et renouvelaient au cours de leur voyage; les produits de la zone du cours supérieur pouvant être foncièrement différents de ceux du cours inférieur, ces différences favorisaient l'échange. Ces bateaux, par la force des choses, étaient de véritables bazars mobiles où l’on trouvait toutes sortes de marchandises. La spécialisation du bateau dans un genre de transport particulier démontre un stade plus avancé dans le commerce (ex. : vins, blés, etc.) La différence de nature des marchandises, déjà sensible entre le cours supérieur et le cours inférieur d'un fleuve, l’est encore plus dans le commerce maritime, Elle a contribué à son succès.

Les transports maritimes d'autrefois n'étaient pas comparables à ceux d’aujourd’hui. Les navigateurs étaient à la merci des vents et ne pouvaient, en con-

séquence, arriver à date fixe. D’autre part, leurs navires avaient un tonnage moindre. Pour toutes ces raisons et pour réaliser de gros bénéfices, la plupart des contrées en étant encore au stade agricole, les propriétaires de navires transportaient des marchandises de grande valeur sous un petit volume; des étoffes rares, des soieries d’Asie, des teintures, des épices, du sucre, des aromates, des armes, des métaux précieux, etc. Etant donnés les risques à courir, le commerce maritime apparaissait comme une grosse aventure, et ce sont ces « marchands aventuriers » qui l’ont fait fleurir.

Les marins ont ainsi contribué au progrès. Les Phéniciens, les Grecs, les Arabes, les Scandinaves, les Normands, les membres de la Ligue hanséatique, pour n’en citer que quelques-uns, ont été ou sont encore des marins. Excellents commerçants qui cherchaiïent en même temps leur bénéfice, ils furent aussi, peut-être d’ailleurs sans le savoir, des agents civilisateurs de premier ordre.

Point de contact entre civilisations séparées par la mer, un port maritime constitue une véritable porte d'entrée et de sortie pour les hommes et les marchandises. Quand il est, comme Londres, le premier port d'Europe, la ville la plus vaste et la plus peuplée du Monde et la métropole d’un grand empire, son existence ne peut manquer de donner lieu, sur une vaste échelle, à des phénomènes de production, de consommation et de circulation.

Point de vue de la production.

Le producteur n’est pas nécessairement le créateur d’un objet; il est le plus souvent celui qui se rend utile à la société en mettant, par un transport ou une simple manipulation, des produits à sa portée, ou des services à sa disposition.

Pour diverses raisons Londres n’est pas à proprement parler un centre industriel :

1° Alors que les grandes industries recherchent le voisinage de la houille d’abord et également celui du fer, Londres est bâtie dans une zone essentiellement agricole et déjà éloignée des grands bassins houillers et des mines de fer, nombreuses dans d’autres parties du pays.

2° Alors que la grande industrie requiert de vastes espaces et cherche, pour cette même raison, à s’établir sur des terrains de la plus faible valeur locative possible, le prix des loyers est élevé à Londres.

3° Alors que la grande industrie sollicite de la part des chefs d’entreprise une adaptation continuelle aux méthodes nouvelles de production, les uns et les autres sont attachés à Londres aux traditions anciennes et aux vieilles méthodes.

On ne construit pour ainsi dire pas de bateaux à Londres, premier port d'Europe.

Sous la rubrique « Metals, Machine etc. », les statistiques officielles de 1901? annoncent bien pour Londres 99.434 personnes, mais l’arsenal de Wool-

(1) Boot, Life and Labour, 2 série, tome 2, p. 26-27, voir bibliographie à la fin de l’ouvrage.

(2) Census returns of 1901. Importance of London as an industrial centre, number of persons employed in various staples.

nr

wich en absorbe la majeure partie. Les considérations de défense nationale ont prévalu. Il est vrai que le fer et le charbon peuvent arriver facilement par eau et les frais sont réduits au minimum, l’arsenal étant installé sur les bords de la Tamise. C’est d’ailleurs le cas d’autres établissements métallurgiques d'importance secondaire installés à Greenwich, Deptford, Bermondsey, Southwark, Lambeth, Battersea au Sud de la Tamise et à Poplar au Nord. Une grande partie de leurs employés ne construisent pas des appareils, mais sont occupés à réparer des machines ? ou des navires ?.

Alors que les statistiques précitées accusent 2.119.300 personnes employées dans l’industrie, le nombre des «ouvriers métallurgistes » livrant des objets nouveaux à la consommation est donc excessivement modeste.

En ce qui concerne les industries textiles, alors que Londres est le marché de la laine, nous sommes surpris de constater qu’elles ne sont pas plus brillamment représentées (47.078 ouvriers en 1901). On ne fabrique pas de tissus à Londres, on met seulement une dernière main aux produits finis reçus de la province (décatissage).

Les industries chimiques (raffineries, savonneries, huileries) sont installées dans le voisinage des docks qui les alimentent. Elles occupaient 24.560 personnes en 1901 (Statistiques précitées), mais elles ont pris de l'importance depuis la guerre et en occupent beaucoup plus actuellement.

(1) Boon, Life and Labour, 2 série, tome L, p.294 (2) Id., page 297.

NU es

Si aucune des trois « grandes industries » ne tient à Londres une place prépondérante, quelles sont donc celles qui y fleurissent ? Ce sont celles qui y trouvent un terrain favorable :

1° Celles dont l'exploitation n’exige pas une grosse consommation de houille ou de fer.

2° Celles pour lesquelles la valeur des terrains n’a qu'une importance relative en raison de la valeur élevée des objets livrés à la consommation, cette valeur puisant sa raison d’être, soit dans la nature de la matière première employée, soit dans le travail intégré dans l’objet.

3° Celles qui requièrent une certaine habileté professionnelle ou pour lesquelles la machine ne peut être utilisée.

De nombreuses industries répondent à ces conditions; ce sont elles qui ont fait appeler Londres la ville des petites industries.

Les principales sont :

a) Avec une place à part, l’industrie des transports très développée :

1° en raison des distances très grandes. La ville couvre une superficie de plus de 305 kilomètres carrés, soit plus du quadruple de Paris (extrait de la Grande Encyclopédie-article Londres) et s'étend sur 26 kilomètres de l'Est à l'Ouest et 19 kilomètres du Sud au Nord.

2° en raison aussi de la masse des produits de toutes sortes arrivés par terre et par mer et aussi du chiffre élevé de la population (4.536.541 selon le census returns de 1901 mais plus de 7.500.000 pour le plus

DE

grand Londres, ou Greater London). Ces chiffres sont encore à peu près exacts.

b) L'industrie du vêtement, assez disséminée dans la ville mais installée de préférence dans le West End pour le vêtement de luxe, ce quartier étant celui où sont installés les grands magasins, ou dans l’East End (quartiers populeux) pour les autres, surtout ceux de qualité inférieure. Plus de 237.000 ouvriers travaillaient pour cette industrie en 1901.

c) Les industries alimentaires et l’hôtellerie, naturellement actives dans une ville aussi peuplée et tréquentée par des hommes d’affaires de tous les pays, par des touristes dont les plus forts contingents sont offerts par les dominions et colonies britanniques, par des Américains du Nord désireux de connaître la grande métropole anglaise.

d) L'industrie du bâtiment qui occupait environ 150.000 ouvriers en 1901.

e) L'industrie de l’imprimerie et du papier, établie dans une zone dont Lisle Street est le centre bien connu et qui occupe environ 97.000 ouvriers.

f) Les industries du bois et de l’ameublement. Les scieries sont établies dans le voisinage des docks; les ateliers d’ébénisterie sont installés dans l’East End et aussi, depuis quelque temps, dans le West end (carrosserie et ameublement de luxe). Environ 70.000 ouvriers travaillent dans cette industrie.

g) Les industries du cuir et la pelleterie concentrée à Bermondsey (tanneries) et dans l’East end (confection de chaussures).

R) Les industries de la brique, du ciment et de la

poterie, qui trouvent sur place une matière première abondante.

i) Les autres industries très diverses et qui occupent environ 127.000 personnes. La plupart d’entre elles pourraient être appelées « industries artisanales » : industrie du caoutchouc, sellerie, bijouterie, — en faisant une place spéciale à celle du diamant — industrie du tabac, horlogerie, instruments d’optique, de musique, brosserie, reliure, verrerie, etc.

Le total des personnes employées dans l’industrie est de 2.119.300 (census returns de 1901), mais il ne faut pas oublier qu’il y a encore à Londres une multitude de marchands, d'employés de bureau (employés de banques, de compagnies de navigation ou d’assurances, d'hommes d’affaires, de dactylographes, etc.), dont l’activité est en rapport étroit avec la production, mais qu'il est difficile de classifier et de dénombrer. Le nombre de « producteurs » est donc plus élevé que ne le donnent à croire les statistiques précitées. C’est une conclusion curieuse à tirer pour une ville qui n’a pas de grosse industrie et ne possède vraiment pas d'industrie dominante, comme, par exemple, Sheffield ou Manchester.

Point de vue de la consommation.

L'importance de la grande métropole anglaise comme centre de consommation n’est pas difficile à démontrer : il doit être pourvu à la nourriture, au logement, à l’éclairage, au chauffage d’une population qui représente un peu plus du 1/7 de l'Angleterre, où pourtant la densité de la population est de 181 habi-

tants au kilomètre carré. En France, elle est de 71 seulement !.

La comparaison des importations et des exportations du port se présente comme un élément déjà assez sûr d'appréciation de la consommation ?. Les chiffres suivants sont extraits des statistiques du trafic maritime pour 1901 (Overseas traffic 1901 returns) :

Total des importations : 170 millions £.

Total des exportations de produits anglais : 57 millions de <£.

Réexportation de produits étrangers ou coloniaux : 35 millions de <£.

Londres a donc absorbé, cette année-là, pour une valeur de £ 70 millions de marchandises importées. Il convient d’y ajouter une fraction de la production nationale ou locale; cette dernière est de grande valeur parce qu’elle porte sur des produits de luxe surtout, ou des marchandises coûteuses à cause du travail qu’elles ont exigé. La production nationale, arrivée à Londres par terre ou par eau, est composée principalement de charbon, de machines, de métal ouvré, d’étoffes non décaties, de produits alimentaires, etc. Selon nous, Londres pourrait donc fort bien absorber annuellement pour une valeur de 100 millions de £. Pour indiquer de façon précise la consommation du grand centre, il faudrait disposer de statistiques excessivement détaillées, indiquant ce qui est acheté à Londres pour y être consommé sur place et au dehors, et ce qui vient de la province pour

(1) CLERGET, Manuel de Géographie Commerciale, 2 édition, 1928, p. 27 note I.

(2) Voir l’ouvrage de Douglas OWEN : Ports and docks, Working and Natural Importance Methuen et C°, 1904, page 141.

RTE -

être consommé à Londres. Or, d’une part, Londres fait venir des marchandises très diverses du reste de l'Angleterre et, d’autre part, de nombreux achats sont effectués à Londres par la province. Par exemple, on vient de la province pour s’approvisionner en poisson au grand marché de Billingsgate, et en viande à ceux de Smithfield ou de Deptford, les mieux achalandés de l'Angleterre. Le même phénomène est observé à Paris.

Point de vue de la circulation.

Bien plus que par sa prodigfeuse consommation de ville de plus de 7 millions et demi d’habitants, ou par sa production industrielle, bien inférieure à celle qu’on attend d’une agglomération aussi étendue et aussi peuplée, Londres se signale à l'attention par son rôle dans la circulation des richesses. C’est un grand marché où l’on peut se procurer à tout moment n’importe quelle marchandise et où, inversement, on peut envoyer n’importe quelle marchandise pour y être vendue. L’économiste allemand Wiedenfeld !, qui démontre que les ports continentaux ont vu leur trafic augmenter de façon très sensible au détriment de Londres, reconnaissait cependant que « Londres était le centre du trafic mondial, du moins celui du trafic universel ». En effet, les ports continentaux de la mer du Nord, pour ne citer que ceux-là, ont vu se développer leur trafic de façon frappante, du fait

(1) Die Nordwesteropaischen Welthafen, 1903, page 1640, ouvrage cité dans PAsquET; Londres et les Ouvriers de Londres, Librairie Armand-Colin, 1914.