L'AVENIR DU PORT

Nous nous sommes efforcés de tracer à grands traits le développement du port au cours d'environ vingt siècles d’histoire. Ceci nous amène à songer à d’autres ports, tels Gênes, Marseille, Alexandrie, le Pirée, Constantinople, Carthage devenue Tunis, pour lesquels vingt siècles sont assez peu de chose. Ces derniers ports ont sans doute connu des fortunes assez diverses, mais ils ont tous conservé un certain rang, alors même que leur arrière-pays avait perdu sa situation. Ceci leur a été permis parce qu’ils pratiquaient, dans une mesure rendue possible par l’outil dont ils disposaient et la connaissance plus ou moins étendue des conditions de la navigation en résultant, ce que nous appelons aujourd’hui le commerce international. Il semble probable que chacun d’entre eux ait joui, en valeur relative, d’une situation comparable à celle de Londres aujourd’hui, mais si nous passons sur le terrain de la valeur absolue, le trafic du grand port anglais nous apparaît maintenant bien supérieur. Ce qui s’est passé pour les ports dont il vient d’être question peut se produire pour Londres : la suprématie économique peut changer de pays, passer même d’un hémisphère à l’autre, la situation

de Londres nous semble en danger au seul point de vue du rang, mais non en elle-même, parce qu’elle repose sur des causes dont certaines peuvent s’effacer mais dont d’autres ont de fortes chances de persister, telles que : avantages naturels résultant de sa situation par rapport au reste du monde, de sa position mi-maritime, mi-fluviale, de sa mise en relations faciles avec le reste du pays par voie de terre et par voies d’eau, par sa population nombreuse et active, par le caractère universel de son trafic, rehaussé par des facilités d’emmagasinage et d’entrepôt qui en ont fait un marché non moins universel et un centre de distribution successivement local, puis régional et, surtout, depuis la révolution apportée par la machine à vapeur, national, voire international.

Il y a eu, au cours des temps, des modifications frappantes : alors que Londres exportait autrefois sa propre laine, elle importe aujourd’hui celle des autres pays et la répartit dans tout l’univers. Liverpool, dans le domaine national, n’a pu encore détrôner Londres à cet égard; pas plus que Marseille, Le Havre, Anvers, Rotterdam, Hambourg, Brême, New- York, Kobé, pour n’en citer que quelques-uns, dans leur domaine national. Londres est le marché universel de la laine, où toutes les qualités sont représentées et où les possibilités d’emmagasinage sont pratiquement illimitées.

Le thé est un autre exemple frappant : on a essayé, pendant la guerre, pour économiser du temps et du frêt, de créer d’autres marchés en Anglelerre et dans les pays gros consommateurs de cette denrée; la tentative a été un échec. On ne trouve qu’à Londres

Mo

l’ensemble de connaissances et d’expérience nécessaire, le personnel spécialisé dans la manipulation commerciale de cette denrée, et les moyens financiers indispensables.

On peut créer des ports de toute pièce. On ne peut créer un marché. Du moment que celui-ci existe déjà pour certaines marchandises, il s’étend plus facilement à de nouvelles. Les faits vérifient cette proposition : Londres est devenue, malgré la concurrence de Liverpool dans le domaine de la Grande-Bretagne, le marché du caoutchouc de plantation, et un centre de redistribution internationale. La même orientation se dessine, nous l’avons vu, pour les pétroles et huiles minérales.

Londres est encore le grand marché des produits médicinaux naturels et des épices, celui des produits de luxe portant sur des métaux précieux ou des pierres précieuses, le marché du cuivre, de l’étain, du mercure, des plumes de parure, marché de l’ivoire brut ou travaillé, des tapis et porcelaine d'Orient, etc.

La consultation des statistiques d'importation que le caractère modeste de cet ouvrage ne nous a point donné l’avantage d’étudier, nous permet de constater, en ce qui concerne le poids et le volume, que le gros des marchandises destinées à Londres est constitué par des articles de consommation journalière de la grande ville et de la zone desservie par elle, à savoir : charbon, céréales, sucres, viandes, poissons, beurre, œufs, lard et jambons, viandes salées, pâtes alimentaires, légumes, fruits de toutes les latitudes, vins, spiritueux divers, bois durs et tendres, métaux dégrossis, etc.

Les ports de la Manche ne risquent pas de faire concurrence à Londres : ils la complètent et assurent le trafic des voyageurs et des marchandises chères. Cela nous semble possible pour ces deux catégories seulement : la route la plus économique sera toujours la voie d’eau.

Enfin, Londres dispose pratiquement du monopole du commerce avec les Indes Occidentales, les colonies d'Extrême-Orient, le Canada et l’Amérique du Sud.

Nous avons vu, dans le paragraphe relatif à la fonction industrielle, que Londres est la plus grande ville d'industries du Royaume Uni, où sont fabriqués les articles les plus divers : produits alimentaires, meubles, instruments de musique et notamment les pianos, produits chimiques, papier et carton, allumettes, appareillage électrique, objets en caoutchouc, en cuir, etc.

Certaines de ces industries sont déjà installées au point le plus favorable, c’est-à-dire en bordure de rivière : raffineries de sucre et de pétrole, minoteries, brasseries, manufactures de câbles, industries métallurgiques en général. Le charbon apporté par des chalands ne coûte pas sensiblement plus cher que sur le carreau de la mine.

La création de cales sèches importantes peut rehausser la réparation des navires à la qualité d’industrie londonienne.

Signalons que Londres est en pourparlers avec la Suisse, par voie diplomatique, pour que tout le commerce suisse passant par Bâle et le Rhin soit centra-

lisé à Londres.

En ce qui concerne l’aménagement matériel du port, rien ou peu à craindre; l'Autorité du port de Londres a tracé son programme, qu’elle exécute tous les jours et, nous l’avons vu, le port a bien repris. depuis qu’elle en assume la direction. Un jour prochain, les docks seuls pourront assumer un trafic, importations, exportations, portant sur plus de vingt millions de tonnes, grâce à leur agrandissement, au perfectionnement de l’outillage, à la création de nouveaux entrepôts.

L’approfondissement de la rivière est une cause d'extension presque infinie. L’Autorité du Port pourrait absorber un jour, qui ne nous paraît d’ailleurs pas prochain, les entreprises privées riveraines. Son contrôle, en attendant, se révèle efficace.

Le commerce avec la Russie, très important avant la guerre, devra reprendre activement un jour ou l’autre; il est possible que cette éventualité ne soit pas envisagée avec une joie très grande par le Canada, l'Afrique du Sud et l’Argentine.

Malgré la concurrence sérieuse de Brême, Hambourg, Rotterdam, Anvers, ces derniers ports ne disposent pas des mêmes avantages que Londres, soit en tant que marchés, soit au point de vue de la fonction industrielle, soit à celui de la richesse en capitaux; nous croyons donc pouvoir conclure en disant que le port de Londres, sérieusement en danger à la fin du siècle dernier, a repris depuis la création de « l'Autorité du port de Londres », sa situation d’antan.

En admettant que la position financière, commerciale, industrielle, coloniale même de la Grande-Bre-

tagne, ne reste pas ce qu’elle est encore aujourd’hui, le port de Londres semble avoir le vent en poupe et de l’avenir devant lui. La devise de l’Autorité du port : FLOREAT IMPERIL PORTUS est plus qu'un vœu, c’est une réalité qui sera vraie longtemps encore.

Vu, le doyen, Vu, le Président de Thèse,

H, BERTHÉLEMY, TrucHY.

Vu et permis d'imprimer :

Le Recteur de l’Académie de Paris,

CHARLÉTY,