AJOUTE

outre leur rôle de transporteurs, jouent en effet celui de véritables commis voyageurs. Ils prendront en charge les plus grosses quantités possibles de marchandises dans le port dont ils dépendent, pour les porter au dehors. C’est l’idée depuis longtemps tra-

duite par l’expression : « Le commerce suit le pavillon » ou, encore : « La marchandise suit le pavilion ».

2° L’aménagement d’un port et son entretien sont fort coûteux parce que :

a) Pour pouvoir recevoir de gros navires, il faut y entretenir une grande profondeur et procéder, si le port n’est pas naturellement profond, à des dragages fréquents et coûteux.

b) Les navires doivent procéder aux opérations de déchargement en eau calme et, soit parce que la nature ne le permet pas, soit parce qu’elle le permet de façon insuffisante, le creusement de bassins profonds en terre ferme est indispensable.

c) Un matériel perfectionné est indispensable pour procéder au déchargement rapide des navires. Il doit en outre être spécialisé suivant la catégorie des marchandises à débarquer : puissantes grues mobiles, bennes à renversement, moto-pôompes pour les grains et les liquides, élévateurs à accumulateur, motorampes, etc.

d) Les navires peuvent avoir besoin de réparations et, pour cela, des cales sèches ou des docks flottants sont nécessaires.

e) Pour éviter une longue immobilisation des navires, très onéreuse en raison de leur grande valeur (un navire est un élément de rapport qui ne doit pas

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chômer) et des salaires élevés à payer au personnel navigant, le port doit disposer, d’une part, de vastes hangars ou déposer les marchandises en grandes quantités, d'autre part, de moyens d’évacuation rapide : péniches, camions automobiles, wagons de chemin de fer de divers types, etc.

3° Pour réaliser ces différentes conditions, et il faut qu’elles soient remplies si on ne veut pas qu’un port, quel qu’il soit, perde du terrain au profit d’un autre bien placé pour lui faire concurrence, de puissants moyens financiers sont nécessaires. Le port devenant un lieu de concentration de marchandises, un marché, un lieu de concentration humaine et de concentration industrielle, le rôle des banques, sociétés de capitaux diverses, sociétés d'assurances, etc., apparaît dans toute son importance. De même, l’existence de Bourses où seront cotés les produits agricoles, les métaux, les différentes matières premières nécessaires à l’industrie, les différentes valeurs industrielles ou commerciales, ne manquera pas de stimuler l’activité du marché en lui donnant, par le jeu naturel de l'offre et de la demande sur une vaste échelle, une stabilité qui ne pourrait exister autrement.

Ayant ainsi déterminé rapidement les éléments divers qui concourent à l’existence et à la bonne renommée d’un port, il devient aisé de dégager de l’observation des faits de production, de consommation et de circulation qui s’y déroulent, ce qu'est sa fonction économique.

Elle est triple ou quadruple suivant qu’on se place sur un terrain économique national ou international :

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1° Le port reçoit des marchandises d'outre-mer et en assure la vente; en ceci consiste la fonction proprement commerciale du port. La valeur commerciale du port dépendra donc des quantités et de la variété des marchandises reçues et des facilités de vente. (Organisation de ventes aux enchères, possibilité de consigner des marchandises dans des entrepôts pour les vendre au moment le plus favorable, facilités de paiement, Bourses de commerce permettant de centraliser les opérations et de fixer les cours, création de « zones franches » où les marchandises devant être réexpédiées par mer ou transformées avant réexpédition au dehors, ne sont pas assujetties aux droits de douane, etc.)

2° Tout achat appelle une contre-partie. Elle peut consister soit en produits de l’agriculture ou de lindustrie, ou bien en services indigènes, soit en un simple accroissement de valeur incorporée aux produits importés par une transformation ou une manipulation quelconque. L’arrivage continuel de matières premières et de produits divers permet à l’activité industrielle de se manifester à un degré qu’elle n’aurait pu connaître autrement.

Autrement dit, un port fournit à ses habitants les éléments nécessaires pour l'établissement et le développement d'industries diverses qui, sans lui, n’auraient peut-être jamais vu le jour. C’est ce qu’on peut appeler la fonction industrielle du port. L'activité du port en temps que foyer industriel sera naturellement d'autant plus grande que la quantité de matières premières à transformer sera importante et variée.

3° et 4° Il arrive rarement qu’un port importe ou

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exporte pour lui seul. Il travaille aussi pour un arrière pays plus ou moins étendu et peuplé, quelquefois même pour d’autres pays qui, tantôt n’ont pas de fenêtre sur la mer (par exemple Ia Suisse ou la Tchéco-Slovaquie, l’Autriche actuelle, etc.), tantôt ne disposent pas d’un port ou d’un marché suffisamment organisé et préfèrent pour cette raison utiliser ses services. Autrement dit, un port approvisionne une région, un pays entier ou même d’autres pays. Suivant le cas, on dira que sa fonction est régionale, nationale ou internationale. L'importance de cette fonction dépend donc étroitement de lexistence de bonnes communications rapides et économiques par route, par chemins de fer et par voies d’eau, et aussi d’un réseau téléphonique et télégraphique pour éviter des déplacements inutiles de personnes. La capacité de consommation et de production de la zone desservie par le port déterminera les possibilités de cette dernière fonction.

Autrefois, la navigation à voile, avec ses incertitudes, exigeait un grand nombre de ports. Il en résultait que bien peu jouaient un rôle économique important : n'importe quel navire, étant donné ses dimensions restreintes, pouvait se rendre dans n’importe quel port. Il en est bien autrement aujourd’hui parce que :

1° Un navire moderne se rend le plus souvent dans un port dans un but nettement économique : embarquement ou débarquement de sa cargaison ou de ses passagers, cueillette de marchandises ou de passagers dans le cas d’un port d’escale. Il arrive aussi que le bâtiment n’assure aucun service régulier et

va chercher le frêt où il existe. Les Anglais appellent ces derniers des <« tramps » ou vagabonds. Parfois encore, le navire a simplement besoin de combustible, ou doit prendre des ordres dans un port donné.

2° La longueur des bâtiments a quadruplé, leur tirant d’eau a plus que doublé, leur tonnage est trente fois plus grand, et leur vitesse a triplé. Les navires sont mus par de puissantes machines qui consomment d'énormes quantités de combustibles (charbon, mazout, huiles lourdes, etc.). Au lieu d’être l’esclave du temps et des vents, le navire de notre époque est celui d’un mouillage profond et du combustible solide ou liquide. Ces modifications répondent aux nécessités de l’heure : transport de marchandises lourdes : pierres, minerais, charbons, machines, produits alimentaires, matières premières diverses. On ne transportait guère autrefois que des produits de grande valeur sous un faible volume. Il en résulte que le nombre de ports susceptibles de remplir ces conditions est restreint et que, dans presque tous, il faudra effectuer des travaux pour pouvoir recevoir les gros navires, d’où, grosses dépenses. Et l'expérience prouve que ce n’est pas dans n'importe quel port qu’il faudra les effectuer. De plus, étant donné leur importance, il vaut mieux ne pas disperser les crédits dont on peut disposer et concentrer sur un petit nombre de ports le maximum d'avantages possible.

Le principal élément de succès des ports allemands

(1) CLERGET, ouvrage précité, p. 274 et 275.

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réside dans le fait qu’ils sont peu nombreux. Ainsi, il a été facile de consacrer des sommes importantes à l’aménagement des deux grands ports de Hambourg et de Brème. Il en est de même pour la Belgique et le port d'Anvers.

En France, cette concentration des capitaux n’est pas irréalisable, mais les ports y sont nombreux et il s’en est suivi une fâcheuse dispersion de crédits. Pourtant notre pays est ouvert sur trois façades maritimes et dispose sur chacune d’elles de nombreux ports. Il suffirait de choisir, après avoir pris les avis des experts. Il faudrait donc opter entre le nombre et la qualité. Le problème se pose sous un double aspect :

Economique d’une part: Il s’agit de concentrer des capitaux sur un petit nombre de ports bien choisis. |

Administratif et politique d’autre part : Les ports jouant un rôle de premier plan dans la vie des nations, les intérêts locaux doivent céder devant les intérêts nationaux, et il convient d’adopter pour nos ports le régime administratif le plus propre à la sauvegarde de ces derniers.

Le port de Londres s’est trouvé dans une assez mauvaise situation au début du vingtième siècle; son administration, par un organisme composé de gens compétents, a permis de le renflouer.

Nous nous attacherons dans les pages qui vont suivre, bien modeste contribution à l’étude du grand port, à faire ressortir les éléments très divers qui ont fait de Londres le grand port qu’il est

devenu, le rôle qu’il joue au point de vue com-

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mercial, industriel, national et international. Il faudra, pour cela, déterminer les faits saillants de son histoire jusqu'aux temps actuels. Tout lendemain étant préparé par la veille, il peut être possible, en observant les tendances actuelles de l’économie, de prévoir dans une certaine mesure ce que sera le grand port dans l'avenir, quelle sera sa fonction dominante : commerciale, industrielle, ou bien régionale, nationale ou internationale ?

Cette étude peut donc se diviser en trois chapitres. d’inégale longueur et une conclusion :