CO-STRUIT8 JUSQU A CE JOUR

En effet, dans l'expérience concluante de M. Santos-Dumont •et avec les chiffres officiellement relevés par les membres de la Commission du Prix Archdeacon et également constatés par les -délégués de la Société française de Navigation aérienne, l'aéroplane a effectué un parcours de 220 mètres en 21" 1/5. Pour ce parcours, la vitesse propre a été environ de 11 mètres, c'est-à- •dire très voisine de celle que donnent les formules. Nous en tirons cette première conclusion que les proportions données par M. Santos-Dumont à son appareil pour la surface de la voilure et le poids total^ sont d'emblée très voisines de celles qu'indique la théorie.

Le capitaine Ferber, avec qui j'ai le plaisir de m'entretenir fréquemment de cette question et qui a commenté peut-être avec 4in peu trop d'optimisme les expériences des frères Wright en Amérique, a bien voulu me 'dire que le coefficient K était beaucoup plus favorable lorsqu'il s'agit du mouvement plané. Selon lui, il faudrait tripler au moins les coefficients qui ont été donnés par MM. Duchemin et Soreau. Si nous appliquions les valeurs qu'il a indiquées pour les coefficients K et K' dans les formules, nous trouverions que le rendement de l'appareil de M. Santos- Dumont a été moins satisfaisant. Mais à cet égard on ne peut pas se prononcer d'une façon définitive sans des observations et des mesures nouvelles concernant la loi de la résistance de l'air, •dont je parlerai dans quelques instants.

Poursuivons notre examen avec les formules du capitaine Lucas <îirard ville.

Ce dernier a eu l'heureuse idée de décomposer en trois éléments le poids total X de l'aéroplane monté, savoir :

V Le poids a de l'ensemble charpente et voilure ;

2* Le poids m de l'ensemble de la partie motrice (moteur, transmission, propulseur) ;

3** Le poids utile transporté P, savoir : les aviateurs, leurs bagages et la provision de combustible du moteur.

D'autre part, M. Lucas Girardville écrit : a = aS, S étant la surface de la voilure et il remarque que l'ensemble moteur se distingue par deux caractéristiques : le poids p par cheval recueilli au frein sur le moteur et le nombre T de kilogram mètres

APPUCATION DES FORMULES 47

employés effectivement par cheval et par seconde en travail sustentateur. La différence entre 75 et T reste dans les transmissions, le travail absorbé pour faire progresser les charpentes, suspentes et autres résistances accessoires.

Le travail dépensé pour la sustentation est : Xx*', et comme on utilise T kilogrammètres par cheval, la puissance du moteur

XXi' est : — TT, — et le poids de l'ensemble moteur propulseur est :

fn =p — rp — . Nous faisons observer que p égale V sinus i.

Application des formules précédentes à Taéroplane et à Texpérience de M. Santos-Dumont.

Appliquant les formules précédentes à Taéroplane de M. San tes- Dûment, j'ai trouvé que le coefficient K pour ses plans sustentateurs, devait se rapprocher de 0,3; mais ce qui est beaucoup plus frappant, c'est que l'appareil de M. Santos-Dumont réalise de très près une des conditions qui doivent ^tre remplies, d'après les équations, pour obtenir le meilleur rendement théorique. Ainsi, par exemple, cet appareil fournit une vérification approchée d'un des théorèmes du colonel Renard, précédemment énoncés, savoir que : <€ la force de traction nécessaire a la propulsion ET A LA SUSTENTATION d'uN AEROPLANE EST MINIMUM LORSQUE: LA RÉSISTANCE DU SUSTENTATEUR EST ÉGALE A LA RÉSISTANCE DE

l'esquif ». Une constatation du même ordre nous est fournie en appliquant à l'aéroplane de M. Santos-Dumont une curieuse conséquence que M. le capitaine Lucas Girardville tire de sa méthode de calcul :

Considérant une série d'aéroplanes tels que a -{- m soit le

même pour tous, — variant de l'un k l'autre. Si l'on suppose en*

outre qu'ils fonctionnent tous à la même vitesse de translation V, on trouvera, pour réaliser l'équilibre vertical un groupe de

valeurs X et V, correspondant à chacune des valeurs de— et

dans ces groupes X sera maximum en même que ^am^ c'est-àdire quand a est égal à m.

Mais cette condition, pour que X soit maximum, est indépendante de la vitesse de V et de Tangle i. Donc, d'une manière absolue, le rapport entre le poids utile transporté et le poids mort sera maximum quand l'aéroplane sera construit de telle manière que le poids de l'ensemble charpente-voilure et celui de l'ensemble moteur et propulseur soient égaux.

Or, dans une visite que j'ai faite à M. Santos-Dumont, je lui ai demandé quels étaient les poids séparés de ses planeurs sustentateurs avec leur armature, d'une part, et de son moteur avec l'hélice, de l'autre; il m'a répondu que ces poids étaient respectivement de 115 et de 125 kilogrammes; la somme fait 240 kilogrammes, de telle sorte qu'après l'avoir retranchée du poids de 300 kilogrammes, il reste 60 kilogrammes pour le poids utile, lequel comprend le poids du jeune et svelte aéronaute (50 kilos) et 10 kilogrammes pour les accessoires; on est ainsi conduit à constater que M. Santos-Dumont, pour la répartition du poids des éléments constitutif de son aéroplane, qt satisfait de prime abord à une des indications des formules mathématiques.

Nous avions aussi dans notre étude sur l'aérostat dirigeable de M. Santos-Dumont mis en évidence, dans nos formules, le poids spécifique du moteur par cheval, mais nous reconnaissons volontiers que le capitaine Lucas Girardville a judicieusement considéré la partie du travail effectif donnée par le moteur et non le travail nominal.