FIG. 22 . AÉROPLARE HENRI DE LA VAULX

tout indiqué. Il a été proposé par M. Rodet d'abord, et aussi par M. Davidesco, ingénieur municipal de Bucarest qui l'applique à la commande automatique des deux gouvernails de profondeur placés à l'avant et à l'arrière de son nouvel aéroplane. Cet ingénieur espère ainsi arriver à rétablir à chaque instant l'équilibre longitudinal de son appareil; l'équilibre transversal étant maintenu par un système d'ailerons disposés de part et d'autre de la surface principale de sustentation. Comme moyen mécanique d'équilibre automatique indépendant des effets perturbateurs, le pendule donne une direction fixe : la verticale. MM. Cornu et fils ont du reste, de leur côté, fait breveter un système d'équilibre pendulaire pour leur hélicoptère.

Par des liaisons mécaniques assez simples, on peut faire agir

le pendule stabilisateur soit sur le centre de gravité de l'aéroplane, soit sur son centre de pression résultant, soit sur les deux en même temps. Dans la pratique, il y a avantage à commander par le pendule à la fois la position des deux centres, ce qui donne une plus grande stabilité au régulateur et procure une plus grande sécurité. Le pendule permet d'associer d'une' façon très simple l'équilibrage longitudinal et l'équilibrage transversal. Pour réaliser l'équilibre longitudinal, on supposera suspendu, à l'arrière de l'aéroplane, un pendule mobile, autour d'un axe horizontal perpendiculaire à la direction de la marche. On peut agir sur le centre de pression en déplaçant convenablement par ce pendule la toile du gouvernail horizontal arrière, et, sur le centre de gravité, de deux façons : « en déplaçant un poids constant à l'arrière de Tappareil, procédé peu sensible et irréalisable en pratique ou en ajoutant ou retranchant à l'arrière de l'appareil un poids convenable dont l'action s'annule automatiquement dans la position d'équilibre ».

Comme je Taî dit, ob construit et on expérimente actuellement en France plusieurs aéroplanes parmi lesquels il faut citer ceux de MM. Kapférer, Vuia, Delagrange, Blériot, Henri de la Vaulx, Esnault-Pelterie, Mangin-Gastambide. — MM. Levavasseur et le capitaine Ferber font également construire des aéroplanes à deux places dont le moteur développera une force de 100 chevaux. Enfin M. Farman achève en ce moment son aéroplane n** 2 qui, comme le montre la figure 23, se rapproche du type Langley. D'après VAérophile qui en donne une description et auquel cette figure est empruntée, le nouvel aéroplane Farman disposera de cinq paires d'ailes : trois en avant, canstituant les plans sustentateurs, deux en arrière formant gouvernail. Ces plans sont disposés en escalier sur un corps fusiforme.

L'expérience, d'accord d'ailleurs avec la théorie, montre qu'il y a avantage à appliquer les dispositions ci-après :

1° Il convient de donner la plus grande longueur possible à l'aéroplane, ce qui correspond à ce que Ton appelle l'empattement pour automobiles. — Grâce à î'écartement assez grand qui existe entre la cellule formant queue et les sustentateurs, l'appareil trouve en quelque sorte plus d'assiette sur l'air. Il y a plus de stabilité longitudinale, mais il convient de dire que la cellule rend les virages plus difficiles.

ÉQUILIBRE DES AÉROPLANES

2^ La conyexité donnée à la surface extérieure des snstentateurs facilite le glissement sur l'air, et Tarête qui sert d'attaque étant effilée en forme de couteau lui donne une plus grande facilité de pénétration dans l'air.

Jusqu'ici, les sustentateurs biplans, c'est-à-dire cellulaires, paraissent avoir donné les meilleurs résultats. Toutefois les sustentateurs monoplans pourront rivaliser arec les premiers, mais selon

FIG. 23. NOUTKL AÉROPLAHE FARMAN.

A, plans portears; B, gonTernail horizontal; G, gonvernail vertical; D, cKAssis h rones orientables ; E, corps de l'appareil ; F, roues arrière ; G, kélice ; M, moteur ; c, c, commande du gouYernail vertical, venant s'enrouler sur la poulie p; b, commande dn gxnivernail horizontal obtenme par le coulîssement de l'arbre do volant dans la pièce de support omise, agissant : 1** sur le levier b' et 3^ par un système de renvoi b" sur la commande ; P, pilote. Poids : 600 kg. ; moteur Renault 50 chevaux; vitesse d'allégement : 22 mètres; surlaee : 24 mètres carrés. Échelle : 1/127.

moi, à la condition de diviser les plans en plusieurs sections, comme le font si ingénieusement MM. Voisin frères, dans la construction du nouvel aéroplane de M. Farman, et de celui de M. Goupy.

Cette disposition fractionnée a le double mérite, que vérifiera sans doute Fexpérience, d'augmenter les arêtes d'attaque et en même temps d^aider a l'écoulement de Tair dans les parties où l'action de l'air paraît avoir moins d'efficacité et surtout de mul-

tiplier les centres de pression ce qui a pour résultat d'augmenter \a stabilité.

Pour étudier les courbures, tant de la surface extérieure que de la surface intérieure des sustentateurs, je pense qu'on devra s'inspirer des règles de la dynamique des fluides servant à déterininer la configuration des aubes des turbines à eau comme des turbines à vapeur. Lorsque les molécules d'air glissent sur les surfaces, elles produisent peut-être un choc utile, mais elles agissent surtout par réaction pour donner une composante de sustentation.

MM. Voisin, que j'ai eu l'avantage de voir récemment, m'ont montré des modèles d'aéroplanes non montés qu'ils construisent en assez grand nombre d'après le système de M. Chanute et qui sont destinés à des exercices de planement pour les sportsmen ou les jeunes gens agiles. Ces appareils ne pèsent que 17 kilos. C'est un bon apprentissage à recommander aux personnes qui veulent faire plus tard du sport avec des aéroplanes munis d'un moteur actionnant une hélice de propulsion.

Les hélicoptères, les orthoptères

et les appareils mixtes.

Mais je ne me suis occupé jusqu'ici que des aéroplanes proprement dits, c'est-à-dire des appareils produisant la sustentation à l'aide de surfaces planes ou légèrement concaves auxquelles des hélices impriment un mouvement de translation horizontal. Or, il est nécessaire de rappeler que le problème du plus lourd que l'air admet plusieurs solutions, non moins dignes d'intérêt quoique moins avantageuses au point de vue du rendement du propulseur. On peut arriver à s'élever de terre, soit à l'aide des hélicoptères, comme ceux de MM. Dufaux (fig. 24) et Cornu, par exemple, soit avec des appareils appelés orthoptères, ou ornithoptères, en imitant le battement des ailes de l'oiseau et soit enfin à l'aide d'appareils mixtes tenant à la fois de l'hélicoptère et de l'aéroplane, comme le giroplané de MM. Bréguet, représenté par la figure 25.