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Le sultan de Deli a cédé également au gouvernement des Indes le droit de percevoir les impôts à partir du 1” janvier 1876, moyennant une indemnité de 100.000 florins : il en est de même à Langkat, Serdang, etc.
Si l’on songe que, d'après les traités passés avec Siak et plus tard avec les autres sultanats de la côte orientale, comme d’après les modifications successives qui y ont été apportées, tous les étrangers, Européens, Asiatiques, Indo-Néerlandais et même indigènes non sujets de l'Etat contractant, restent à tous points de vue sous la dépendance de l'administration européenne, les sultans ne perçoivent donc, indépendamment des revenus de leurs domaines propres, que les impositions indigènes proprement dites, les droits miniers et les loyers toujours plus nombreux des baux emphytéotiques qu'ils ont consentis.
Mais, nous l'avons vu (1), le développement extraordinaire de la culture du tabac et l'augmentation parallèle des revenus des sultans ont abouti en 1906 et 1907 à l'introduction dans les traités des dispositions nouvelles destinées à permettre leur contribution plus effective aux charges publiques.
Pour que l’amélioration soit complète, il est à souhaiter que le gouvernement des Indes renonce au système des « excédents budgétaires » el réserve aux services publics de la côte est la totalité des ressources qu'il en tire, au lieu de rechercher des bonis souvent considérables pour les affecter au budget central de Java (2).
(4) V. supra, Rapport colonial de 1907 qui résume admirablement la question.
(2) Cfr. J.-T. Cremer, De Toekomst van Deli, p.38. L'avenir de Deli, Leyde, 1881. Les bonis de la côte orientale sont estimés depuis 1870 à 60 millions de francs.
$ 5. — Travaux publics. — Voies de communication. Service géographique. — Chemins de fer. — Ports. Compagnies de navigation. — Postes, télégraphes et téléphones.
Le corps des « burgerlijke openbaare werken », correspondant à notre corps des ponts et chaussées, est chargé de tous les travaux publics, de la construction des bâtiments du gouvernement, des routes et des ponts. Il est dirigé par des ingénieurs diplomés, assistés de nombreux subordonnés, opzichters, tydelijke opzichters, etc.
Le « Waterstaat », ou direction des eaux et digues, est organisé d’après les mêmes principes que le corps des « B. O. W. »
Jusqu'à présent tout l'effort de ces services s'est porté sur Java et Madoera ; à la côte est de Sumatra au contraire, la plus grande partie des routes, des ponts, des drainages et des digues ont été entrepris sur l'initiative et aux frais des planteurs, mais depuis quelques années, les routes principales font partie du domaine public et le gouvernement se charge de leur entretien (1).
Le service géographique est confié à un bureau militaire, chargé des levées topographiques et de la cartographie. Sa tâche est particulièrement méritoire, en raison des énormes difficultés à vaincre dans un pays couvert de forêts vierges et de marais, sillonné de rivières sans ponts, souvent même au milieu de populations hostiles.
Quant aux chemins de fer et tramways sur routes, l'Etat et
(4) Il est à noter que les planteurs sont dans l'obligation d'ouvrir au public les routes et les ponts qu'ils font construire sur leurs concessions ; cependant, dans quelques cas assez rares, ils sont autorisés à prélever un péage au passage de leurs ponts. La plantation du tabac exigeant une grande quantité de routes, distantes d’environ 300 mètres les unes des autres, les districts cultivés depuis une vingtaine d'années sont pourvus d’un réseau extrèmement complet et bien entretenu.
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limitative privée ont construit plusieurs lignes sur la côte occidentale, à Atjeh et principalement sur la côte orientale.
En 1883, la Deli Maatschappij (1) a obtenu la concession d'une ligne allant de Belawan à Deli-Toewa par Médan, avec un embranchement sur Timbang Lankat. Elle a rétrocédé presque aussitôt ses droits à la « Deli Spoorweg Maatschapij » qui exploite actuellement neuf lignes d’une longueur totale de 245 kilomètres (2). De son côté, l'Etat exploite une ligne très courte à Padang, sur la côte occidentale, et un tramway à vapeur à Atjeh (3).
Les ports des Indes néerlandaises ouverts au commerce, le sont également aux navires de toutes les nations avec lesquelles le gouvernement hollandais entretient des relations,sous réserve de l'observation des règlements particuliers à chaque port.
(4) La société la plus importante de Déli. — V. infra, p. 54 et 55. (2) Ce sont les lignes de :
Medan à Belawan, d’une longueur de . . . . . . . . 23 kilomètres. — à Timbang- Langkat, d’une longueur de. . . 21 — Timbang-Langkat à er et Pangkalan- Bérindans d'une longueur de . . . . NT PT rene — Timbang-Langkat à Kwala, d une eo ie 2 — Médan à Perbaoengan, d’une longueur de . . . . . . 38 — Perbaoengan à Tebing-Tinggi, d’une longueur de. . . . 41 — Loeboe-Pakam à Bangoen-Poerba, d'une longueur de . . 28 — Medan à Deli-Toewa. d'une longueur de. . . . . . . 142 — — à Arnhemir . . . 20 —
(Consulter la carte de la côte a 4H Eoatre se de pa) Amsterdam).
Les lignes de Deli ont transporté en 1907 un million deux cent sept mille voyageurs qui ont assuré à la Compagnie une recette brute de 554.779 florins. Le transport des marchandises a donné un produit de 970.972 florins et celui des bagages 44.555 florins. Soit au total 1.645.035 florins. La recette kilométrique journalière ressort ainsi à 48 florins 95 cent. Enfin, le coefficient d'exploitation a été dans la même année de 38 0/0 et n’a pas dépassé dans les dix dernières années #3 0/0. Ce sont là, en réalité, des résultats particulièrement satisfaisants (Jaar cyfers Kolonien, 1906, p. 97).
(3) Les recettes brutes de ces deux lignes ont été en 1906 respectivement de 1.533.116 et 559.317 florins (Jaar cyfers Kolonien 14906, p. 95 et 98).
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Dans les autres ports, seules peuvent entrer les embarcations indigènes, autorisées à faire le cabotage sur les côtes.
Les ports de la côte orientale de Sumatra, dont le principal est Belawan (1), à l'embouchure de la rivière de Deli, n’offrent pas toujours un accès facile, surtout aux navires de fort tonnage, à cause des bancs qui obstruent le plus souvent les estuaires et des maraïs qui bordent la côte ; c'est ainsi que Belawan, de beaucoup le plus important (2), malgré les travaux remarquables des ingénieurs hollandais, s'ensable toujours davantage et devra dans un avenir relativement proche, céder le premier rang au port de la baie d’Aroe, qu'il est question de créer.
Bélawan est relié à Batavia, à Singapour et à Penang par les bateaux de plusieurs compagnies de navigation: la Koninklijke Paketvaart Maatschappij, subventionnée par le gouvernement des Indes Néerlandaises, l'Océan Steamship Cy, et le Norddeutscher Lloyd.
Les réseaux télégraphiques et téléphoniques sont relativement étendus grâce en partie à l'initiative de la « Deli Sporweg
(4) V. supra, Géographie politique, p. 9.
(2) Principaux articles d'exportation sortis du port de Belawan :
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Les ports de Batoe-Bahra, Asahan et Paneh exportent surtout du tabac, du rotang en grande quantité, du caoutchouc et de la gutta percha et sont pour
ces deux derniers articles incomparablement plus importants que le port de Belawan,
