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insuffisantes pour garantir des fournitures de produits finis (1).

En 1928, l’industrie du raffinage n'était représentée que par deux installations : l’une à Merkwiller, en Alsace, d’une capacité de 100.000 tonnes, traitait le pétrole brut de Pelchelbronn; l’autre à Courchelettes, dans le Nord, appartenait à la Société des huiles de pétrole. Dix ans après, de nombreuses raffineries, construites avec le soutien de l'Etat par les compagnies françaises ou les trusts étrangers, étaient en mesure de traiter 6.200.000 tonnes de pétrole brut. Situées à l'embouchure des grands fleuves ou à proximité des principaux ports français, ces raffine-

ries se répartissaient ainsi :

Capacité annuelle

Mer du Nordie en tonnes Ratineriessde) Dunkerque MATTER EN eee hr 300.000 Raffineries de Courchelettes ................... 200.000

— Estuaire de la Seine :

Raffineries\de Port-JéroômenMi Le Nr 1.350.000 Raffineries de la Petite-Couronne .............. 400.000 Raffineries de Normandie ...................... 1.509.000

— Estuaire de la Loire :

Raiineries de Donges tit MR EE CN Let 200.000

— Estuaire de la Gironde :

R'atineriesidelPatillAC enter 200.000 RatfineriesidumBece td 'AmDhèes een entr 350.000

— Méditerranée RarhneniestderFrontienan tennis. dote Ne 150.000 RafinenesNlesberDe RSI EMOMENRr EN ReRLE 350.000 Rafbnenies de LA VÉTAU LR Diese entree 350.000 Raffnerres LAC iPrOVEN Ce. ee RER A AMEET Int 500.000

— (Alsace :

Ratfineries den Pelchelbronn ee LUE ere 110.000

À côté de cette politique d'importation et de raffinage, la France s’est efforcée de prospecter le territoire de la

(1) Cet argument, qui a pu être vrai il y a quelques années, est inexact aujourd’hui; le débit du raffinage mondial est arrivé à un potentiel supérieur aux possibilités de production d'huiles brutes.

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métropole et des colonies avec une foi que de multiples échecs n’ont jamais altérée.

La production nationale d’huile minérale n’atteignait pas 400.000 tonnes en 1939. Le gisement de Pelchelbronn, en Alsace, fournissait à grands frais 70.000 tonnes, et celui de Gabian, dans l'Hérault, 500 tonnes seulement.

Nos colonies n'étaient guère mieux favorisées. L'Algérie ne produisait que 400 tonnes et, si le Maroc laissait entrevoir quelques possibilités, partout aïlleurs : Tunisie, Madagascar, (Gabon, les prospections dirigées par l’'O.N.C.L., les gouvernements locaux et la Compagnie irançaise des pétroles se sont révélées infructueuses. Mais il n’y à pas lieu de se décourager. Comme nous l’avons indiqué dans la partie technique, les méthodes de prospection et de forage ont réalisé de gros progrès et autorisent de nouveaux espoirs. D’ores et déjà on peut considérer comme certaine la présence d’un gisement intéressant à Saint-Marcet, près de Saint-Gaudens, dans la Haute- Garonne. Des recherches ayant été entreprises l’année dernière dans cette région, la présence d'hydrocarbures fut révélée en cours de forage par un dégagement important de gaz aux environs de 1.350 mètres. Les travaux, retardés par la mobilisation, ont été poursuivis pendant les hostilités et achevés le 22 août dernier.

S'il est possible d’affirmer que le pétrole est d’excellente qualité, on ne saurait encore déterminer la richesse de cette nappe, située à plus de 2.500 mètres de profondeur. En tout cas il y a là un résultat encourageant et une raison d'espérer la découverte de nouveaux gisements.

$ 3. — Politique des carburants de remplacement.

Chacun sait qu'il aurait été difficile à notre pays d’imiter l'Allemagne dans une tentative d’autarcie, en raison de l'insuffisance de notre production de charbon. Mais la

France possédait par ailleurs suffisamment de ressources diverses pour satisfaire au moins la moitié de ses besoins en carburant. Elle n’a pas cru devoir fournir l'effort nécessaire et à la veille des hostilités nos carburants de remplacement ne représentaient pas 10 p. 100 de notre consommation.

À. — Le gaz des forêts.

Nous ne reviendrons pas sur la propagande déployée en France avant la guerre en faveur des gazogènes (1). Les Eaux et Forêts, les organisations forestières, les défenseurs du gaz pauvre, ont multiplié les rallyes, les conférences et les congrès, pour proclamer les avantages du gazogène et faciliter son développement. Les pouvoirs publics, par des primes et des exonérations fiscales, ont soutenu cet effort. Il n'en résulta pas une ruée vers les gazogènes. La propagande ne suifisait pas pour donner confiance aux usagers éventuels dans ces appareils encombrants qui faisaient payer cher une légère économie par des inconvénients divers. Le ravitaillement en combustible n’était pas organisé; seuls les exploitants forestiers marquèrent de l'intérêt pour les gazogènes qui leur permettaient d'utiliser un carburant qu'ils avaient sous la main et qui pratiquement ne leur coûtait presque rien.

Développement des véhicules à gazogène.

LOST PART ERELRE 771 LOS GRAN NMIENRE 2.485 REP AR ARE ADRANE 667 LOST MIE 4.436 AOBSN PRÉ RRRRNNE 610 ROLL ASIA 7.600 LRU EAN AE LES 700 LR LME NE SNS ER ART 8.000 CB RO ES Ch LAURE 1.300

L'opposition du monde pétrolier, l'indifférence hostile de l’O.N.C.L. et la faiblesse des pouvoirs publics, qui ne

(4) Voir Mazodier, Les carburants forestiers.

BRUCHET. 5

Ur

surent jamais l’imposer, n'étaient pas non plus étrangers à cette lente expansion. En 1937, cependant, un décret du 29 août constitue une première mesure de coercition en faveur des gaz des forêts :

Article 4* du décret : « À partir du 1° juillet 1939, les services publics, les entreprises de transports publics de personnes ou de marchandises qui possèdent au moins 10 camions ou autres véhicules automobiles de caractère industriel ou commercial sont tenus d’utiliser le carburant forestier sur 40 p. 100 au moins de leur matériel roulant. » Ce texte, qui à première vue avait rempli de joie les partisans des véhicules à gazogène, se révéla dépourvu de toute espèce d'efficacité.

En 1938, d’après le sous-secrétaire d'Etat aux Mines et Combustibles liquides, M. Ramadier, il existait 40.000 véhicules automobiles de transports publics de voyageurs et 70.000 véhicules automobiles de transports publics de marchandises, ce qui, en tenant compte des services publics, porte à 120.000 le nombre des véhicules appartenant aux services et entreprises visés par l’article 4* du décret. Mais, parmi ces entreprises, au nombre de 20.000 environ, la grosse majorité ne possède que de trois à quatre véhicules. Celles qui disposent de 10 véhicules ne groupent que 20.000 à 30.000 véhicules. Le décret ne visant que le dixième de ce chilfre, c’est à 2.000 ou 3.000 véhicules qu'il impose l'emploi du gaz pauvre.

B. — L'alcool.

Pendant la guerre de 1914-1918, l'Etat s’est attribué le monopole des alcools en raison de l’importance que présentait ce produit dans la fabrication des explosifs. A la fin des hostilités, des stocks s’accumulèrent faute d’emploi et les pouvoirs publics décidèrent, sur la proposition de M. Barthe en 1920, de favoriser l’utilisation de l'alcool

At

comme force motrice. C’est donc accidentellement que l’alcool s’est introduit dans la carburation, et c’est pour des raisons étrangères à la politique des carburants qu'il s’y est maintenu. Ce nouveau carburant ayant été accueilli avec une certaine réserve, le gouvernement décida de forcer la main des consommateurs, et l’article 6 de la loi du 28 février 1923 imposa aux importateurs l'acquisition mensuelle d’un pourcentage d’alcooi équivalant à 10 p. 100 des quantités d’essences ordinaires consommées en France dans le mois précédent. Mais il ne faut pas trouver dans ce texte, ni dans les différentes lois sur les alcools ® qui se succédèrent, la base d’une politique en faveur des carburants nationaux.

Le principal objectif des pouvoirs publics a été de ne pas laisser péricliter en temps de paix une industrie si impérieusement nécessaire en temps de guerre et, en second lieu, de soulager, le cas échéant, tel marché agricole compromis par des récoltes excédentaires. Selon l’expression de M. Bacquerysse : « L'alcool carburant a été un moyen et non pas une fin »; el ce moyen s’est révélé d’ailleurs très onéreux pour l'Etat qui généralement achetait l’alcool aux producteurs trois fois plus cher qu'il ne le revendait aux importateurs. [1 n’en est pas moins vrai que, pendant vingt ans, la France s’est habituée à l’alcool carburant mélangé à l'essence et au benzol, et chaque année elle en absorbait des quantités plus ou moins importantes selon les récoltes.

Consommation d'alcool carburant (en hectolitres).

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(1) Réglementation de l'alcool : lois des 28 février 1923, 28 février et 6 juillet 1931 (art. 7 et 9), 28 février 1934 (art. 20), 24 décembre 1924; arrêtés ministériels des 26 octobre 1931, 22 mai 1933, 19 novembre 1935, 3 août et 6 octobre 1936, 3 mai 1937; décret-loi du 17 juin 1938.