LA FORÊT FRANÇAISE

Alors que le bois d'œuvre et le bois de feu avaient connu dans le siècle précédent de longues périodes de prospérité, qui menaçaient même à certains moments la forêt française de déboisement, un retournement se produisit dans . les débuts du xx° siècle. Pendant plusieurs années, à partir de 1930, le quart et même le tiers de la production restèrent invendus. Les organisations forestières s'’émurent de cette situation malheureuse et tentèrent d’alerter l’attention des pouvoirs publics pour demander remède à cette crise. La France, pour diverses raisons économiques, ne pouvait soutenir la concurrence de l'étranger. Les Russes, notamment, appliquant leur plan quinquennal, malgré l'éloignement et les tarifs douaniers, livraient du bois à des cours inférieurs à ceux du marché intérieur français. En 1930, nos importations atteignirent 2 millions 800.000 tonnes. Il en résulta, à partir de cette date, une précipitation vers la baisse, accentuée encore par la crise économique qui sévissait alors dans toute son ampleur.

La Loi du « cadenas », étendue aux produits forestiers par un texte du 3 juillet 1934, limita ces importations,

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mais fut impuissante à soulager la misère d’une population de 800.000 habitants qui, en France, vivait dans la forêt. En même temps, pour ie bois d'œuvre et le bois de feu, le marché français se raréfiait de plus en plus. Les bois d'œuvre se voyaient supplantés par d’autres matériaux dans l'architecture navale, les chemins de fer, l’aéronautique et l’industrie du bâtiment. Dans l’ameu-

blement même, des novateurs proposaient, pour des rai-

sons de modernisme, le remplacement du bois par de l'acier ou des alliages légers.

Dans les bois de feu, la mévente entraînait une dépréciation des prix, qui nous apparaît singulièrement, si l’on considère que la valeur du stère était sensiblement la même qu'en 1913 et en 1932, tandis que le coût de la vie était multiplié par 5.

De nouveaux combustibles avaient entrepris la conquête des débouchés au détriment du bois de feu. Le charbon, après lui avoir enlevé tout espoir d’être utilisé dans l’industrie, tendait à le remplacer dans la cuisine et le chauffage domestique.

A la suite du développement de l’industrie du raffinage, dont la technique insuffisamment évoluée laissait des huiles lourdes en grosse quantité, le mazout devint un concurrent sérieux dans de nombreuses utilisations. Le gaz butane commençait également à se répandre. L'’électricité enfin, dernier mot du modernisme, étendait elle aussi le champ de ses applications au chauffage et à la cuisine.

Ces divers concurrents du bois réussirent d'autant mieux à l’évincer qu'ils étaient aidés dans leur conquête des débouchés, par de savantes campagnes de publicité organisées par les puissantes sociétés gazières, électriques ou pétrolières. Le petit producteur forestier ne pouvait évidemment lutter, et l'antique combustible se vit de plus en plus dédaigné.

Pour enrayer cette crise, les organisations forestières

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multiplièrent leurs efforts en faveur du gazogène qui, par sa généralisation, pouvait absorber tout l'excédent de la production demeurée sans emploi et affranchir partiellement la France de la dépendance étrangère. Comme on l'a vu, ces tentatives ne furent pas couronnées de succès.

$ 5. — Causes des erreurs de notre politique des carburants.

Le respect des libertés et de l'individualisme qui étaient, paraît-il, « les pièces maîtresses de la civilisation française et les plus sûrs garants de son destin », un libéralisme désuet et quelques autres grands principes ont empêché de prendre les mesures d'intérêt national et servi de masque à la carence du régime. Actuellement le libéralisme est une solution de facilité la vie et l’économie d'un pays sont choses trop complexes pour espérer de bons résultats du libre jeu des activités individuelles. Les intérêts des particuliers, surtout quand ces particuliers sont d'origines étrangères, comme ce fut le cas en matière de carburants, sont loin de cadrer avec l'intérêt général. Un libéralisme, même aménagé, ne peut se dégager de ses tares. Des mesures fragmentaires et improvisées, des directives incomplètes, ne sont pas un programme et, loin de corriger. accentuent le désordre. C'est dans cette atmosphère de libéralisme, si favorable à leur développement, que les grandes sociétés ont pu s'épanouir, dominer le marché et fausser à leur profit le jeu du système économique qui les avait engendrées,

Dans tous les pays, l’Elat n’a rien négligé pour réaliser une politique des carburants correspondant le mieux à l'intérêt national. En France, ce sont les sociétés pétrolières, en majorité étrangères, qui ont déterminé l’orientation de cette politique, en se préoccupant surtout d’assurer leur succès commercial. Elles avaient immobilisé de

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nombreux capitaux, la technique du raffinage toujours en évolution les obligeait à de continuelles adaptations et à de nouveaux investissements. Qu'importe la balance commerciale, les atteintes à notre indépendance, et la Défense nationale ! Pour amortir, il fallait importer. Ces sociétés n'étaient d’ailleurs pas chargées de sauvegarder la sécurité et les intérêts de la France; il appartenait à l’O.N.C.L. d'y veiller. Cet organisme à failli à sa mission; il avait trop d’attaches avec les importateurs et les raffineurs pour souhaiter le développement des carburants nationaux. Durant ses quinze ans d'existence, tandis que les ministères se succédaient à une cadence rapide et se préoccupaient davantage de leur stabilité que des questions économiques, l'Office a persévéré en dépit de tous les avertissements dans sa politique néfaste d'importation, tout én se glorifiant des bienfaits procurés à la France par cette industrie du raffinage, dont il avait préconisé le développement. En eïfet, disait-il, en 1934, l'achat de 4 millions 250.000 tonnes de pétrole brut a coûté 793 millions de francs, et ce brut a fourni 4.054.000 tonnes de produits raffinés d’une valeur de 1.185 millions de francs, soit une économie de 400 millions de francs. En 1938, les quelque 6 millions de tonnes d'importation raffinées sur notre territoire nous ont valu une économie de 4 milliard. Ce qui revient à dire que plus la France achète de pétrole, plus elle réalise d'économies ! Malheureusement, ces bonnes affaires nous ruinaient progressivement.

L'O.N.C.L., fort heureusement dissous par un décret-loi du 20 mai 1939, a cru devoir se féliciter de sa politique dans son dernier bulletin de mai 1939, et livrer un ultime assaut aux carburants de remplacement : « On aperçoit mal, déclare-t-il, les mesures financières ou administratives qui susciteraient, dans un avenir prochain, un renversement de cet état de choses. Les carburants de remplacement ont bénéficié de trop de faveur et le pétrole naturel doit demeurer le carburant de fond. »

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Dans la période d’autoritarisme qui a précédé les lhostiltés, le gouvernement en exercice a tenté de réagir contre ces erreurs. Le décret-loi du 29 août 1937 tendait à obliger les propriétaires d’un parc de plus de dix camions à équiper 40 p. 400 de cet effectif pour l’utilisation du gaz des forêts. Cette première mesure de coercition, avec son caracière limitatif, favorisait le gaz pauvre, mais négligeait l'emploi des autres carburants de remplacement. Cette lacune fut comblée par Je décret-loi du 17 juin 1938 autorisant les personnes visées par le précédent décret à utiliser l’une quelconque des forces motrices d’origine nationale, énumérées comme suit par l'arrêté ministériel du 20 mai 1939 :

— bois, charbon de bois, brut ou aggloméré; déchets végétaux;

— électricité;

— gaz de houille méthane;

— houille et agglomérés de houille, coke, semi-coke, d'origine nationale.

Il y avait là une tentative susceptible de donner un élan au développement de toute la gamme des carburants nationaux et permettant aux intéressés de choisir parmi eux celui qui paraissait devoir leur convenir le mieux. Pour compléter ces prescriptions et leur donner plus d’efficacité, un nouveau décret-loi du 22 février 1940 a augmenté le taux des amendes pour infraction aux obligations du précédent décret et institué des sanctions administratives pouvant aller jusqu'à la confiscation du véhicule. Ce texte a également prévu la possibilité d’augmenter le pourcentage d'emploi des carburants forestiers et a prescrit qu'aucun véhicule neuf destiné à l'enlèvement des ordures et au service de nettoiement urbain ne pourra plus être mis en vente à partir du 4° janvier 1941 s’il n’est

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équipé pour l'emploi d’une force motrice d’origine nationale.

Toujours par voie de décret-loi, le gouvernement a prévu dans un texte du 17 juin 1938 le développement de la production nationale d'alcool industriel. Jusqu'à cette date, la fabrication de l’alcool résultait de considérations étransères à la question des carburants. Le décret-loi prévoit une production supplémentaire de 1.250.000 hectolitres, spécialement destinés à des fins de carburation par la mise en œuvre de céréales, betteraves industrielles et autres produits agricoles, qui devront fournir un contingent respectif de 700.000, 330.000 et 220.000 hectolitres.

Comme on le voit, cette législation procédait d’un désir évident de réparer les fautes du passé, mais son caractère d'improvisation lui interdisait l’espoir de réalisations efficaces. En définitive, les carburants nationaux, composés en majeure partie par l'alcool et le benzol, ne représentaient que 8 p. 100 environ des besoins de la France en 1939; et, si l’on considère que ces deux produits sont destinés en temps de guerre à d’autres fins, notre pays, à l'ouverture des hostilités, ne pouvait pratiquement compter que sur le pétrole d'importation.