CAHIER DES CHARGES POUR L'HOMOLOGATION DES GAZOGÈNES

Le Gouvernement a réagi contre le développement intempestif des marques de gazogène, en définissant les conditions techniques minima imposées aux constructeurs par un cahier des charges. Non seulement les types de gazogène sont soumis à la règle de l'homologation, mais les constructeurs doivent être agréés, et pour cela justifier que leurs installations sont en mesure de réaliser correctement les types homologués.

L'intention du Gouvernement de réserver sous peu à

cinq ou six constructeurs l’exclusivité de la fabrication se justifie à plusieurs titres et ne peut que procurer des avantages aux usagers. Les types de gazogène, choisis en considération de leurs qualités techniques, donneront le maximum de garanties. Fabriqués en grande série, dans de vastes usines dotées d’un outillage approprié, leur coût de production bénéficiera de sensibles réductions et permettra des prix de vente bien inférieurs à ceux qu'’exigent actuellement les petits constructeurs locaux.

Les mécaniciens et garagistes appelés à effectuer des réparations auront tôt fait de se familiariser avec ce nombre limité de modèles en circulation et il leur sera possible, dans ces conditions, de disposer d’un assortiment de pièces de rechange.

Demain ce sera au tour du combustible à être normalisé; il constituera un carburant standard, toujours égal à luimême, soumis au contrôle de l'Etat et d’un prix uniforme.

Le Gouvernement ne doit pas s'arrêter là. La forêt ne suffit pas, il faut recourir à d’autres carburants. Le moment est venu de secouer le discrédit jeté sur les tourbes, lignites et schistes bitumeux de notre pays. Jusqu'à maintenant, ces produits, étouffés par le pétrole d'importation et par des considérations sur les prix de revient, sont restés pratiquement inexploités. Non seulement le coût de production peut être comprimé par une exploitation rationnelle à grande échelle, mais, par suite de l’augmentation des prix mondiaux du pétrole, les industries françaises traitant ces ressources de notre sous-sol sont appelées à devenir parfaitement rentables, sans le soutien de l'Etat.

M. Berthelot déclarait récemment que l’industrie avait trouvé définitivement sa voie, en ce qui concerne l’exploitation des gisements de schistes, les méthodes de carbonisation et de valorisation de l'huile obtenue. D’après le même auteur, rien ne s’opposerait, dans les conditions

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actuelles, à la production de 150.000 tonnes d’essence à partir de ces schistes.

Nos réserves de lignites, évaluées à 2 milliards de tonnes, sont situées principalement en Dordogne, dans le Gard, l’Aude, les Bouches-du-Rhône et les Landes (1), D'une façon générale, ces lignites sont inférieurs à ceux d’Allemagne, maïs peuvent se prêter à de nombreuses utilisations. La-méthode Fischer et l’hydrogénation des goudrons primaires, obtenus par carbonisation à basse température, sont en mesure d'en extraire une essence d'excellente qualité.

Rien ne s’oppose également à l’utilisation de ces combustibles pour la préparation du gaz de ville, selon les méthodes employées à Zittau@® (Saxe), ce qui aurait l'avantage de suppléer à notre pénurie de houille.

La tourbe, également, peut nous rendre de grands services. Selon les experts, les tourbières françaises occupent 100.000 hectares, dont 60.000 sont d'une exploitation facile. Les briquettes de tourbe, telles qu'on sait les confectionner aujourd'hui, comprimées et déshydratées, constituent un combustible excellent pour les besoins domestiques et l'alimentation des gazogènes.

$ 2. — Alcool.

Le Gouvernement a l'intention d’intensifier la culture des plantes alcoolifères pour en obtenir de l’alcool carburant.

La loi du 17 juin 1938, dont nous avons déjà parlé, pré-

(1) Principaux gisements français de lignites : Bassin de Maniosque (Basses-Alpes), Bassin du Comtat-Venaissin, Bassin d'Aquitaine (Landes, Gironde), Bassin des Alpes (Isère, Savoie, Haute-Savoie), Bassin de Larzac (Aveyron), Bassin du Sarladais (Dordogne), Bassin de La Cannette (Aude, Hérault), Bassin d’Estavar (Pyrénées-Orientales), Bassin de Gouhemans (Haute-Saône) et surtout Bassin de Fureau (Bouches-du-Rhône).

(2) Méthode Lurgi.

Anse

voyait une production supplémentaire de 1.230.000 hectolitres. Cette loi, excellente en raison du but poursuivi, péchait par les moyens qu’elle recommandait. En demandant surtout au blé et à la betterave de fournir des matières premières de ce contingent, les pouvoirs publics commettaient une véritable hérésie, qui devait se traduire par une perte de plusieurs centaines de millions de francs sur la vente de ces alcools.

C’est sur d’autres plantes, et en particulier sur le maïs, qu'il convient de se tourner pour produire de l'alcool à bon marché. Cette culture du maïs, qui a diminué de moitié depuis cent ans, pourrait parfaitement se développer dans les terres en friches, dont l'étendue a augmenté malheureusement beaucoup trop en France.

M. Bacquerysse, en un article paru dans la Revue générale des transports et consacré à l'alcool, énumère les avantages qui résulteraient de la culture du maïs, considéré comme plante sucrière. Aux dires de l’auteur, la castration de l’épi, au moment où les graines deviennent laiteuses, arrête le développement de l’amidon dans la tige et augmente la formation de saccharose, qui passe de 7 à 12 ou 13 p. 100. En outre, dans ce maïs, ainsi désépié, la cellulose reste tendre et se prête tout particulièrement à la fabrication de la pâte à papier, dont le bénéfice réduirait d'autant le coût de production de l'alcool.

Nous sommes persuadé que le Gouvernement actuel saura organiser avec clairvoyance sa politique de l’alcool carburant. D’ores et déjà, il nous satisfait pleinement en préconisant la culture du maïs, du sorgho et des topinambours.

Toujours d’après M. Bacquerysse, la France pourrait produire 16 et même 20 millions d'hectolitres d'alcool à partir du maïs. Nous n’en demandons pas tant, 5 millions d’hectolitres seulement à partir du maïs, sorgho et topi nambours nous suffiraient.