ALCOOL DE CELLULOSE

En 1938, M. Wolf, dans un rapport au Conseil national économique, évaluait à 3 francs le prix de revient du litre d'alcool de cellulose (1).

Il paraîtrait qu’en raison d’une meilleure récupération des sous-produits et des perfectionnements apportés aux usines d'hydrolyse, ce prix de revient pouvait être réduit, en août 1940, à 4 fr. 50 dans une installation produisant 100.000 hectolitres et disposant de bois à 60 francs la tonne.

Cette évaluation ne correspond plus à la réalité aujourd'hui, par suite de l’augmentation des prix du bois, mais l'alcool peut trouver, pour sa fabrication, une multitude de matières premières, bon marché, dans les déchets cellulosiques, dont M. Tournel a estimé les disponibilités annuelles à plusieurs millions de tonnes.

Ressources annuelles en déchets cellulosiques utilisables pour la préparation de l'alcool.

(en millions de tonnes).

Déchets de viticulture (sarments de vigne, marcs de raisin

ÉDUISÉS AOL) Penn ere AC ec on 3 Déchets de cidriciculture (marcs de pommes).............. il Déchets derlarmalterie et. de la brasserie... 0,3 Paille era ea nee mi eine cale Ne ec 1,5 Vieilles traverses de chemin dé fenetre ee 0,3 Coques d’arachides et déchets coloniaux de la métropole. 0,15 Déchets de fruits, fleurs, grignons d'olives......,......... 0,3 Roseaux-niantes à STAR ere ee 0,2 Déchets des industries agricoles (extraits tannants, conser-

Vos: TOSISSETIESNET. inebee murrestlue ete en 0,2 Déchets urbains (gadoues cellulosiques sélectionnées)...... 0,6

ToTAr Re. 7,55

(1) Pour la préparation des carburants liquides à partir du bois, voir Revue internationale du bois, mai-novembre 1940, p. 96. On y trouvera la description des procédés de saccharification Scholler, Bergius, Giordani- Leonet.

Voir également, Revue des carburants français, avril 1938, p. 184-196, l'article de M. Tournel : Hydrolyse des complexes cellulosiques.

Dans la même revue, mars 1939 : Obtention de sucre et alcool éthylique à partir du bois de pin, de M. L. Fauconneau.

En définitive, l’alcool des plantes alcoolifères, du bois et des déchets cellulosiques, l'essence du pétrole brut indigène, de nos schistes bitumeux et de nos lignites, le gaz pauvre produit dans les gazogènes à partir des combustibles végétaux et minéraux (tourbe, semi-coke), constituent en les additionnant une force motrice suffisante pour dépanner les trois quarts de nos véhicules et assurer le démarrage de l’économie du pays.

$ 3. — Le véhicule électrique.

Mais il reste encore une force motrice d’origine nationale, qui pourrait et qui doit participer à la restauration de notre économie, nous voulons parler de l'électricité. Nous avons examiné rapidement les avantages et les inconvénients des véhicules électriques. Une vitesse modérée et un rayon d'action limité représentent évidemment des servitudes gênantes, mais ne sont pas des raisons sulifisantes pour éliminer la traction électrique. En Angleterre, en Allemagne et en Italie, il a été fait appel d'une façon appréciable à cette force motrice, alors que ces trois pays étaient loin d’être aussi bien partagés que la France pour obtenir de l'énergie à bon marché.

Dans les années qui ont précédé les hostilités, nous avons imité aveuglément l'Angleterre dans une politique d'importation de produits pétroliers, qui ne nous convenait pas, et négligé de suivre son exemple, en ce qui concerne les applications de l'électricité à la traction, exemple qui aurait dû être le seul à nous intéresser.

Les Etats-Unis eux-mêmes, qui pour leur compte produisaient 180 millions de tonnes de pétrole sur une production mondiale de 280 millions, ont accueilli favorablement le véhicule à accumulateurs et facilité son développement. Seule la France, bien que privée de pétrole et abondamment pourvue de ressources électriques, s’est obstinée dans une attitude d’indifférence absolument paradoxale

vis-à-vis de la traction électrique. En ce moment même les initiatives sont freinées par la crainte d’un hypothétique retour du pétrole étranger; fabricants et usagers se demandent s’ils n'auront pas à soultrir demain de la concurrence des carburants d'importation avant que d'avoir amorti.

Même si le pétrole devait revenir par millions de tonnes comme avant la guerre de 1939 (et nous avons vu que pour diverses raisons cette conjecture est illusoire), le véhicule électrique subsisterait en France. La preuve en est dans le développement actuel de la traction électrique aux Etats-Unis. Jusqu'à maintenant, le véhicule à accumulateurs n’a guère connu chez nous que cette utilisation restrictive et peu honorable qui consiste à l'enlèvement des ordures ménagères. Dans le cadre des agglomérations où des installations nombreuses de recharges dissiperaient les menaces de pannes, nous lui voyons des applications multiples. Le véhicule électrique se recommande par sa souplesse, son maniement et son entretien facile, il ne produit pas de fumée et ne fait pas de bruit. Non seulement les commerçants pourraient, grâce à lui, assurer commodément leurs livraisons de lait, bière, vin, pain, bois, charbon, etc., comme cela est pratiqué en Allemagne et en Angleterre, mais beaucoup d’autres usagers y trouveraient de nombreuses satisfactions. Dans les conditions actuelles, la traction électrique convient parfaitement aux taxis automobiles. Une vitesse de 40 à 50 kilomètres est largement suffisante en ville pour satisfaire le client, et la capacité d’une batterie d’accumulateurs moyenne assure au véhicule un rayon d'action de 80 à 90 kilomètres, qui peut être porté à 120 kilomètres par « biberonnage » (1), pendant les heures des repas du chauffeur.

Dès maintenant, la France pourrait envisager de mettre

ro Le biberonnage consiste à brancher sur le courant la batterie déjà vidée d’une partie de sa réserve, pendant un bref laps de temps, pour lui fournir un appoint d'énergie. |

en service 40.000 ou 50.000 véhicules à accumulateurs, sans avoir à résoudre aucun problème nouveau, en ce qui concerne le ravitaillement en énergie. Il n’en résulterait qu'une consommation supplémentaire de 500.000 kWh, dont la fourniture pourraït être aisément assurée par les installations thermiques et hydrauliques existantes à l'heure actuelle.

Production d'énergie électrique (en millions de kWh.).

Usines TT thermiques hydrauliques Total ENS OE Ra ee 8.464 6.875 15.339 En TS TMS rer er 8.290 9.872 18.162

C'est donc grâce au développement de nos installations hydrauliques que notre production d'énergie a augmenté, et notre territoire, en raison du remarquable système hydrographique dont il est doté, détient en puissance quatre fo's plus d'énergie qu’il n’en produit actuellement. Le programme des grands travaux envisage d’ailleurs l’aménagement d’un certain nombre de chutes d’eau, pour augmenter de 3 milliards de kWh. les disponibilités annuelles d'énergie hydraulique.

Ce n’est donc pas du côté du ravitaillement, qui est, comme on le voit, en mesure de répondre à des demandes très supérieures, que résident les obstacles à l’expansion du véhicule électrique. Le problème des matières premières nécessaires à la fabrication est beaucoup plus inquiétant. Le véhicule à accumulateurs réclame des matières premières d'importation qui deviennent de plus en plus rares. C’est ainsi qu'un camion de 2 tonnes de charge utile exige pour sa fabrication 100 kilos de cuivre, 15 à 16 kilos de mica et isolants synthétiques ou textiles, 1.100 kilos de plomb et 160 kilos de caoutchouc.

À telle enseigne que les pouvoirs publics ont l’intention de réglementer strictement l’industrie automobile et de contingenter la fabrication des véhicules pour l’ajuster aux disponibilités des matériaux nécessaires.