AVANT-PROPOS

Au début de cette communication sur le problème de la navigation aérienne, permettez -moi, Messieurs, de vous remercier du bienveillant accueil que vous avez fait à mon Mémoire sur les ballons dirigeableSj et du prix que vous lai avez attribué. 11 m'est agréable d'y voir moins la récompense personnelle qu'un encouragement général et particulièrement éclairé k Tétude de ces inléressantes questions, trop longtemps délaissées par les Ingénieurs, et qui, cependant, ont si grand besoin de leur concours,

L'Aéronautique n'a pas eu de pires ennemis que la plupart de ceux-là mêmes qui s'en sont occ^^riés. C'est qu'en général les cbercheurs de ballons dirigeables ca d'appareils volants s'appliquaient moins à déterminer dans quelles limites et par quels moyens pratiques le problème est possible qu'à entretenir les espérances véritablement chimériques que Ht éclore l'immorteUe découverte des Montgolfier, Leurs insuccès répétés lassèrent : aussi, par une réaction logique mais injuste, on en vint à envelopper dans le même discrédit et la navigation aérien oe et ceux qui s'y adonnaient* L'époque n'est pas éloignée où la science officielle condamnait de semblables recherches ; beaucoup d'entre nous ont été nourris de ces idées fausses, dont nous avons quelque peine à nous débarrasser aujourd'hui. Toutefois, il faut constater que cette défaveur se dissipe peu à peu ; les navires aériens s'imposent de plus en plus à l'attention des hommes de science; et des esprits distinguësj — parmi lesquels je citerai le commandant Renard en France, Maxim en Angleterre^ Langley en Amérique, — ne dédaignent point de s'appliquer obstinément à leur réalisation*

L^heure est donc propice pour examiner de près ces délicates questions, pour essayer de dégager leurs véritables principes, pour établir des critériums qui nous permettent^ dans les projets que cbaqne année voit paraître, de distinguer rapidement le bon grain de l'ivraie. Bien qu'une telle étude, — je tiens à le dire dès maintenant, — conduise nettement à assigner au navire aérien, quel qu'il soit^ des vitesses modérées et des poids utiles très laiblesj elle vaut la peine d'être faite ici : elle montre en effet qu'il appartient à ringéuieur de résoudre les difficultés qu'elle révèle. Et d'ailleurs, à un autre point de vue, si la locomotion aérienne, en dehors de rintérél supérieur qu'elle présente pour la défense nationale, permet de mener à bien certains grands travaux pacifiques, patexemple l'exploration de contrées presque inaccessibles par d'autres moyens, n'est-ce pas un motif largement suffisant pour justifier les efforts de ceux qui travaillent à cette nouvelle conquête de l'homme, et pour provoquer en noua le désir de connaître une question très grosse de résultats V

Les trois solutions du problème.

Messieurs, le problème de la navigation aérienne comporte trois solutions théoriq;ues :

Utilisation des couraptts aériens,

La première consiste dans rutilisation des courants aériens à l'aide des aérostats, A défaut d'autres observations, il suffit d'avoir regardé les nuages pour savoir que le vent peut varier de grandeur et de direction avec Taltitude. C'est ainsi que M. Flammarion a rencontré jusqu'à cinq courants depuis le sol jusqu'à 2000 m. Cette présence de plusieurs courants dans Tatmosphère a été parfois d*uo grand secours aux aéronautes. Je me contenterai de rappeler Tascension de MM, Duruof et Gaston Tissandier en 1868, et celle de Lhoste en 1883, La figure i montre les crochets de ce voyage mémorable, ou le ballon parvint à atteindre le but désiré, c'esl-à-dire la côte anglaise, après un séjour de dix-huit heures au-dessus des flots.

Mais de pareilles manœuvres, toujours délicates, donneront le plus souvent des résultats presque nuls. Tantôt un courant unique règne dans une grande étendue; tantôt, — et c'est le cas le plus

fréquent, — les courants que rencontrera Taéronaute divergeront fort peu. Ce fait est logique : çn eÊFet, la saine pratique de l'Aérostation exige qu'on évite les variations d'altitude, afln de ménager le gaz et le lest; dans ces condilions, le ballon a peu de

Fîg, i.

^unieijii^

Fig. 2.

chances de trouver des courants de direclionsnettement différentes. Pour utiliser cependant les courants aériens sans avoir recours à de nombreuses manœuvres de soupape ou de lest, on pourrait emporter des ballonnets-pilotes, destinés à fouiller l'atmosphère ; ces ballonnets, plus ou moins lestés, seraient lâchés de temps à autre, alternativement au-dessus et au-dessous de la nacelle.

Il est bien évident ih^ 3J qu'un ballon ne peut aller d'un point A du sol à un autre point B que si B se trouve dans l'angle xk^ que forment les plus divergents des courants accessibles qui s* étagent au-dessus de A ; et, dans ce cas, il se peut qu'au moment où le ballon arrive en un point A' les courants primitifs aient tourné, de telle sorte que le nouvel angle a:'Ay ne comprenne plus le point B; dès lors Tatterrissage en ce point

n'eatpltis possible. On s'explique, dans ces conditions, Téchec de MM, Tissaodier lorsqu'ils essayèrent, en 1870, de mettre Paris assiégé au courant des événements qui se déFoulaient en province et des résolutions que prenait la Délégation de Tours,

Ainsi donc, ù quelque habileté que parviennent les aéronautes, ils ne sauraient prétendre résoudre d'une manière satisfaisante le problème de la navigation aérienne par la seule utilisation des courants. Au reste, ceux-ci obéissent à des lois qui dépendent d'un si grand nombre de facteurs essentiels que cette utilisation sera toujours très précaire,

^ Direction des ballons,

La deuxième solution consiste à diriger Faérostat, Je Tai assez longuement étudiée dans ma précédente communication pour ne pas y revenir ici, quoiqu'il y ait encore beaucoup à dire sur cet intéressant sujet. Comme théorie, je me bornerai à vous rappeler les principes posés par MM. Renard et Krebs, principes qui se trouvaient en partie dans la Note magistrale que Dupuy de Lôme adressait à F Académie des Sciences il y a \ingt-cinq ans ; légè^ reté du moteur; allongement, gonflement complet et permanent du ballon proprement dit; rigidité du système formé parle ballon, le filet et la nacelle ; forme dissymétrique de Taérostat, la proue étant formée par le bout gros et court (cette dernière condition a surtout pour but de contribuer à la stabilité de route). Comme résultats, je me contenterai de remettre sous vos yeux (fig. 3) le parcours effectué par le ballon la France dans sa belle sortie du 23 septembre 1885, à la vitesse propre de plus de 23 km à l'heure- Parti de Cbâlais, le dirigeable s'avança jusqu'à Paris, glissant dans les airSj vent debout, comme ferait un vapeur sur la surface tranquille d'un lac, et décrivant une courbe élégante et sinueuse dont les inll exions régulières prouvent, d'une manière frappante, la stabilité du système et la sûreté de la manœuvre; puis il vira au-dessus du Point du Jour et revint en ligne droite à son point de départ. La durée de ce voyage ne dépassa pas une heure

Assurément, les résultats obtenus à Chakis sont un peu mièvres ; il faudrait, pour que le dirigeable devînt un navire susceptible d'applications intéressantes et sures, doubler sa vitesse de marche et porter à une demi*journée au moins la durée du trajet. Il n'en est pas moins vrai, et j'insiste sur ce point, que le problème est neltemmi, quoique imparfaitement résolu. Le ballon de MM. Renard et Krebs pouvait se déplacer^ par rapport à l'air ambiant,

dans une direction absolument quelconque^ nord ou sud, est ou ouest, avec une vitesse de 6,60 m par seconde» Ce résultat est masque aux yeux du public par ce fait que le parcours attribué à un navire aérien, quel qu'il

soit, n'est pas son par- Fig; 3.

cours réel, c'est-à-dire celui qu'il effectue dans le milieu où il se déplace ; nous ne considérons que le trajet par rapport à la terre, ce qui est bien naturel puisque c'est à la terre que nous rattachent nos besoins, c'est sur le sol que sa trouvent le point initial et le point terminus du voyage. Il en résulte, comme on peut s'en rendre compte par un tracé géométrique facile, qne si la vitesse propre du navire est inférieure à celle du milieUtCe navire, en chaque point de son parcours, ne peut évoluer que dans un secteur déterminé, dit secteur maniable. Or, d'après les tables de probabilité établies pour nos régions, la vitesse du vent n'est inférieure à 6,50 m qu'une fois sur deux.

Avec la vitesse ^de 13 m, la dirigeabilitô absolue s'obtiendrait huit fois sur dix : il snHirait alors de ne pas partir lorsqu'une ten^pete est à craindre — ce qu'il est souvent aisé de prévoir, — pour que la probabilité de se diriger devînt une quasicertitude-