AVIATION

La solution parle ballon dirigeable est souvent appelée le moins lourd que l'air quoique, en bonne logique, on doive dire Taussi lourd que TaiT. La troisième et dernière solution est celle du plus lourd que Tair, ou Aviation. C'est à TéLude de ses principes essentiels qu*est plus spécialement consacré ce mémoire.

Vous n'ignorez pas, tant leurs querelles ont été bruyantes, que les partisans du moins lourd et les partisans du plus lourd que l'air se sont montrés d'irréconciliables ennemis. Nadar, qui fut sinon un aviateur, du moins un des plus fougueux apôtres de l'A via- ^ tîon, disait à la suite des expériences de Chalais : « Si mes yeux

' voyaient jamais ce ballon remonter le vent, je leur crierais :

Vous avez mal vu ! », paroles graves dans la bouche d'un bomme habitué, par profession, au respect de l'oculaire,

J'invoquais tout à l'heure l'autorité du commandant Renard, de Maxim et de Langley. Or, tandis que le savant directeur de Chalais a cherché dans le moins lourd que Pair la solution du problème qui nous occupe (1), c'est au plus lourd que se sont adressés MM, Langley et Maxim. Dans notre pays ou, plus que partout ailleurs, il est si difTicile d'être prophète, on n'a pas manqué d'en tirer argument contre les ballons dirigeables. La prédilection de rétranger pour la seconde solution est certaine : elle s'est affirmée notamment en Amérique, au Congrès des Ingénieurs civils tenu à l'Exposition de Chicago. Dans le discours d'ouverture de la section d'Aéronautique, notre émînent Collègue M- Chanute, Présideut du Congrès, a fort peu parlé du moins lourd que Tair, et je dois d'autant plus le remercier d'avoir bien voulu citer mon mémoire sur cette partie du problème, en disant « qu'il renferme les dernières études importantes sur la question. » Pour lui, * les dirigeables peuvent rendre des services à la guerre ou dans les

voyages d'explorations^ mais leurs équipages seront toujours trop réauits et leur vitesse trop modérée pour qu'on soit en droit de considérer cette solution « comme un succès industriel, capable de produire un grand revenu aux inventeurs. ^ Le grand revenu, M. Chanute pense-t-il donc qu'il soit possible de l'obtenir avec l'Aviation ?

J'établirai que, malheureusement, les espérances positives de notre collègue américain ne sont pas fondées. En réalité, la doctrine qu'il faut proclamer est à la fois éclectique et modeste :

(1) U conyient loulefoîs de rdppeU^r ici, pour mémoire, que les premîera i:SBiiis de navigdtioû aénenoe d& M. Renurd ont été fa ils avec un appareil plus lourd que l'air.

d'une part elle montre que le moins lourd et le plus lourd que Tair ne sont pas exclusifs l'un de l'autre, mais correspondent à des phases différentes de l'étal industriel ; d'autre part elle fait voir que l'aéroplanCj tout comme le dirigeable, aura un poids utile très limité* C'est ce qu'il importe de faire pressentir dès maintenant.

La vitesse propre du ballon de 188f* atteignait 6^50 w. A l'heure actuelle, il est possible de construire un dirigeable marchant à iOm, et, selon toute vraisemblance, notre établissement d'aérostation militaire possède un nouveau navire qui atteindrait ce résultat. Quoique la vitesse ne puisse progresser qu'assez tente-, ment, puisque pour la doubler oa doit, toutes choses égales d'ailleurs, rendre le moteur huit fois plus léger, un jour viendra où la connaissance des lois de l'écoulement des fluides, l'étude rationnelle des propulseurs, les progrès de la métallurgie et peut-être la mise en œuvre de procédés nouveaux pour transformer en travail l'énergie latente des combustibles permettront, par la diminution de la résistance à l'avancement pour la vitesse unité, par la meilleure utilisation du propulseur et par Tallégement du moteur, d'augmenter sensiblement la vitesse et aussi la durée du trajet. Or, qu'arrivera-t-îl à mesure que croilra la vitesse? Pour faire équilibre à la pression exercée à l'avant du ballon et maintenir celui-ci constamment gonflé, — condition que nous savons nécessaire, — il faudra augmenter progressivement la pression de rhydrogène et donner à l'étoffe une résistance de plus en plus forte. Il en résulte qu'à une vitesse déterminée, 20 m [larexempie^ le ballon deviendra trop pesant. Alors la solution parle moins lourd que l'air s'éliminera d'elle-même.

Mais la résistance produite par les grandes vitesses peut donner lieu^ si le ballon est convenablement disposé, à des réactions verticales de bas en haut, c'est-à-dire à des forces sustenlatrices capables de suppléer à l'insuffisance de plus en plus marquée de la force ascensionnelle. Lorsque celle-ci deviendra insignifiante, il y aura lieu de substituer au ballon une surface de forme et de dimensions convenables : ainsi, à premier examen, l'aéroplane se présente comme lu suite naturelle du ballon dirigeable.

Par conséquent, bien que la sécurité qu'ils offrent aux passagers ne puisse être comparée, dirigeable et aéroplane sont a friori susceptibles l*un et l'autre de résoudre le problème; et le second, considéré en quelque sorte comme le prolongement du premier, ne parait pas apte à transporter des charges notablement supérieures. Ces conclusions se préciseront dans l'étude qui va suivre.