AUTRES CONDITIONS

Si la définition du voyage de retour nous à amené à étudier les conditions de nationalité des marins à rapalrier, il nous faut maintenant, pour définir ce qu'on doit entendre par « marins », en ce qui concerne le rapatriement, en droit français contemporain, préciser les autres conditions que doivent remplir les personnes employées à bord pour avoir droit au retour. Ces conditions sont uniquement des conditions d'emploi, la notion de marin élant professionnelle, et elles sont très larges : de longue date le droit au rapatriement n'est plus un privilège des inscrits maritimes :; le décret de 1891, nous venons de le voir, visait déjà les agents du service général, le subrécargue et le médecin (ces deux derniers ayant d’ailleurs rang d'’officier). Le Code du Travail maritime à consacré celle notion étendue de l'équipage dans les lermes suivants (art .3) « Est considéré comme

(1) GC. E. 0 janvier 1922. Dor. 1.392 avec note contraire Morillot.

marin, pour l'application de la présente loi, toute personne, de l’un ou de l’autre sexe, qui s'engage, envers l’armateur ou son représentant, pour servir à bord d’un navire.

« Le personnel du navire est placé sous l'autorité du Capitaine.

« [se divise en (rois catégories : le personnel du pont, le personnel des machines, et le personnel des agents du service général ». Et l’art. 5 de préciser que la loi n’est pas applicable aux marins engagés en France pour servir sur un navire étranger. D'autre part les dispositions relatives au rapatriement doivent être considérées comme applicables au capitaine, car elles ne sont pas écartées par le chap. I du titre VI (disposilions spéciales au capitaine). I doit en être de même pour les apprentis (ef. infra chap. VD. La jurisprudence antérieure à 1926 était d'ailleurs en ce sens (Nantes, 16 janvier 1904), (1). Le rapatriement apparait donc comme une suite du contrat d'engagement, résultant à la fois d’une interprétation de la volonté supposée des parties, et d’une idée de risque à la charge de l’entreprise, étant donné le nombre des cas où, comme nous le verrons, l’armateur est tenu d'assurer le retour du salarié alors qu'aucune responsabilité ne peut être relevée à sa charge dans l’expatriement de ce dernier.

Ne sont donc exclus des prévisions de la loi française que les marins étrangers (sous la réserve examinée plus haut), et les marins français embarqués sur des navires étrangers. Toutefois, dans ces deux dernières hypothèses, des ententes internationales de réciprocité peuvent assurer le rapatriement des marins embarqués sur des navires d’une nationalité étrangère (sans préjudice de la convention de

(1) Rev. Autran XIX.872.

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1926 : cf. infra chap. VI) : cf. par exemple ententes francobritannique du 5 nov. 1870, franco-allemande du 27 mai 1880, franco-italienne du 1° janvier 1882. De plus on peut très bien concevoir que le contrat d'engagement stipule le rapatriement aux frais de l'armement et, autrefois, les marins français n'élaient aulorisés à prendre du service sur un bâtiment étranger qu'à cetie condition (Circ. des 15 déc. 1891 et 28 mars 1893) (1). Mais actuellement l'embarquement n'est plus nécessairement subordonné à cet engagement du capitaine étranger, et les autorités maritimes, coloniales ou consulaires auxquelles les inscrits définitifs s'adressent, conformément aux prescriptions de la loi du 24 décembre 1896, pour obtenir l'autorisation d'embarquer sur un navire étranger, doivent seulement « s’'efforcer de faire souscrire par le capitaine » cet engagement : elles devront ainsi concilier l'intérêt du Trésor français, tenu au défaut de l’armateur étranger, et celui du marin, qu'il ne faut pas priver d’un embarquement avantageux (2).

Si les conditions exigées du marin sont très larges, celles que doit remplir l’armateur le sont encore plus : sans doute L'art. 2 du Code du Travail maritime ne considère comme tel que « tout particulier, toute société, tout service public pour le compte duquel un navire est armé », ce qui exclut l’Elat puissance publique ; mais le décret de r89r prévoyail (art. 1) le rapatriement de tout français « proveuant de l’équipage d’un bâtiment de l'Etat ou d’un navire de commerce », et il n’y a aucune raison de penser que la

(D \BNOMIT pro MoNEDIrES

(2) Cire. au B. O. r910, 2° sem. 2015. Une circulaire du 26 mai 1908 avail attiré l'attention sur dla nécessité de rédiger soigneusement ces clauses, et d'y prévoir notamment la subsistance et le logement avant embarquement.

loi de 1926, ne visant que des rapports entre particuliers ou collectivités agissant comme des particuliers, ait entendu revenir sur la généralité des termes du décret : le rapatriement, qui est réglementé par des textes de droit public S'agissant des marins de l'Etat, est bien une obligation générale qui tient au fait matériel du voyage à bord d’un navire, quelle que soit la destination de ce navire et la nature du lien qui met l'équipage à son service. Le rapatriement par des navires de commerce, des marins de l'Etat, est prévu par l’art. 1° au décret du 7 mai 1907 portant règlement des passages du personnel de la Marine sur les bâtiments du commerce (B. O. M. 8, p. 224) qui accorde le passage aux frais du budget de la Marine »... D. aux officiers-mariniers, quartiers-maîlres, marins, fonction- . naires, employés et agents civils ou militaires de la Marine envoyés d'Europe qui, congédiés, licenciés, révoqués ou admis à la retraite, soit dans les colonies ou pays de protectorat, soit à l'étranger, demandent à rentrer en France dans le délai d’un an à partir de leur radiation des contrôles, pourvu toutefois qu'ils n'aient pas droit à leur rapatriement aux frais d’un autre service public ». Mais il faut entendre ce texte de la façon la plus large car un autre texte accorde ce qu’on appelle la « conduite » des marins du commerce, en l’espèce des « frais de route », à partir de la frontière ou du port de débarquement, aux marins de l'Etat « rentrant en France après captivité, naufrage ou débarquement en cours de campagne » (B. O. M. 8, p. 227). Nous n'aurons d’ailleurs à nous occuper ici que des navires de commerce ou de pêche, conformément aux prévisions du Code de 1926. La nature de la navigation importe donc peu : le rapalriement est dû par les navires au cabotage aussi bien que par ceux voyageant au long cours, puisque, on l’a vu, le LUE

débarquement sur n'importe quel point des côtes de France du marin français ne suffit pas mais peut faire naître Fobligation à la « conduite » (Civ. 14 fév. 1870 D. 1870.1.321). De même il avait été jugé que l’ancien art. 262 du Code de Commerce élait applicable à la navigation de plaisance. (Civ. 19 fév. 1913 D. 1914.1.321). Peu importe également qu'au moment où le contrat a pris fin les marins n'aient pas été effectivement utilisés par l’armateur mais transportés vers le lieu de leur travail ou en revenant, du moment qu'ils sont « liés par un seul et raième engagement, pour une seule et même campagne de pêche » (Req. 30 juin 1886 — D. 1885.1.163). L'obligation au rapatriement naîtra également si l'engagement à eu lieu en cours de voyage, ce qui va de soi, puisque comme le rappelle un arrêt de la Cour de Rouen du 16 juillet 1873 (1) toute distinction entre les marins engagés avant le départ du navire et ceux embarqués en cours de voyage est contraire aux termes généraux de la loi, et « que d’ailleurs, soit à l'égard des marins personnellement, soit au point de vue de l'inscription maritime, et, dès Jors, de l'Etat, il y a absolument même raison de décider dans un cas que dans l’autre ». Il en sera de mème si le fait le rendant nécessaire a lieu pendant le voyage de retour Car, ainsi que nous le verrons dans le chapitre suivant, le marin, pendant la durée du rapatriement, est toujours considéré comme étant au service de l’armateur (Req. 30 juin 1886 précité). Enfin nous avons dit que la nature du lien attachant les marins au navire n'avait pas d'influence

le mode de rémunération n’est pas pris en considération

déjà l’ancien article 258 du Code de Commerce, tel qu'il ‘résultait de la loi de 1885, et spécial au cas de naufrage, de