LE DEVELOPPEMENT DU RESEAU ROUTIFR

C’est dans un état lamentable que les Guerres de Cent ans laissèrent l’ébauche de réseau routier établi avec tant d’empressement unanime aux xH1° et x111° siècles (1). Beaucoup de ponts et de bacs, faute d’entretien, n’étaient plus praticables, et, avec la circulation disparue, les « frayés », qui indiquaient -les chemins. se trouvaient recouvertes d'herbes et d'arbustes sauvages.

Même pendant de nombreuses années, après le rétablissement de la paix. il ne fut pas possible de remédier à cette situation tant la désolation et l'insécurité générale étaient grandes.

« Les longues guerres à l’intérieur et à l'extérieur, la « Jâcheté des Régents et des Princes, l’absence de toute « discipline militaire, l’avidité et la licence des gens de « guerre avaient livré le Royaume à de telles dévastations « que depuis la Loire jusqu’à la Seine et même jusqu’à la « Somme, presque toutes les terres restèrent longtemps sans « culture, tous les cultivateurs étant morts ou en fuite » (2). - « On n’osait cultiver que les terres situées auprès des « Villes et des châteaux-forts. La sentinelle placée au haut « des tours agitait la cloche d’alarme ou sonnait du cor « dès qu’elle apercevait au loin une troupe d’ennemis, et « aussitôt ceux qui travaillaient dans les champs ou dans « les vignobles se hâtaient de chercher un asile derrière les « murs des châteaux-forts » (3).

(1) Supra p. 43.

(2) Thomas Basin, Evêque de Lisieux (Amelgard), dans son « He de Charles VIL et de Louis XI ».

(3) Ibid.

Même « la Capitale était en proie aux loups, à la famine et à la peste (1).

Lutter contre les bandes armées maintenant sans emploi, qui ravageaient le pays, fut la première chose qui s’imposa à la Royauté pour ramener, avec la circulation, la vie sur le Territoire. à

- Elle n’y parvint qu'après de longs efforts tant l’habitude du pillage était entrée dans les mœurs. « Si Dieu se faisait homme d’armes, il serait pillard », avait dit le Gascon La Hire (2). Cette parole indique la profondeur du mal qui minait le Royaume.

Les mesures énergiques prises par Charles VIT apportérent toutefois un certain soulagement. :

Ce Roi non seulement intervint d’une manière impitoyable contre les bandes armées (3), mais il s’attacha encore à faire supprimer les péages illicites (4) et affecta des fonds Spéciaux pour la remise en état de viabilité des grands chemins.

L'amélioration se poursuivit avec son successeur Louis XI, qui ne cessait de parcourir le Royaume en s’enquérant de l’état, de la police et du gouvernement de chaque Province. Le nouveau Roi s’intéressa d’une manière particulière aux grands chemins sur lesquels il fit circuler des courriers ou « chevaucheurs » pour son compte personnel (5).

(1) Journal d’un Bourgeois de Paris (1436-1437).

(2) Michelet. — Jeanne d'Arc. Chap. III, p. 189.

(3) Ordonnances du 22 décembre 1438 et 2 novembre 1439 pour réprimer les pillages de l’Armée.

(4) Ordonnance du 2 novembre 1439.

(5) Le service des « courriers royaux », assez analogue au « cursus publicus » romain (supra p. 17), fut institué par un édit du 19 juin 1464 à l’occasion des agissements suspects de la Ligue du Bien Public. ; :

Déjà plusieurs Rois, dont Saint-Louis, avaient eu leurs messagers qui couraient les chemins pour porter les ordres dans les Provinces et en rapporter ce qui se passait. À partir de Louis XI, l'institution devint définitive.

Le Roi se réservait, avec un soin jaloux, le monopole des postes. Les maîtres des relais, placés de quatre en quatre lieues, ne devaient, sous peine de mort, faire partir d’autres dépèches, ni transmettre d’autres ordres que ceux du Roi.

Le Commerce reprit courage. Suivant l’historien Mathieu de Coussy, « les marchands commencèrent à divers lieux « à traverser le pays à autre et à faire leurs négoces ».

La grande voie commerciale qui, des Côtes méditerranéennes, aux Pays flamands, mit en communication du xXII° au xIv° siècle l’Orient avec les Régions du Nord, est toutefois définitivement détournée vers la mer. Les foires renommées de Beaucaire, Lyon, Troyes, Lendit (St-Denis), où se tenaient les assises du commerce européen, sont pour toujours déchues.

Mais l’émancipatlion des serfs, activement poursuivie aux

xv° et xvi° siècles, apporta aux routes l’afflux d’une clientèle nouvelle et nombreuse. Précédemment relégués à perpétuité sur les terres qu’ils cultivaient, les serfs, dès qu’ils purent circuler en dehors de leurs villages, ne se firent pas faute

de profiter de cette liberté (1).

Par ailleurs, une série de faits concommittants, parmi lesquels les Guerres d'Italie, l’invention de l’imprimerie, le mouvement général! des esprits, la Renaissance, la découverte de Pays nouveaux, insufflèrent dans le peuple, avec un goût marqué de civilisation, un besoin accru de voies de communication.

C’est l’époque où la Cour est sans cesse en mouvement,

entraînant à sa suite, dans tous les sens à travers le

Royaume, une escorte nombreuse, attirée par des fêtes opulentes (2).

De tous côtés, des architectes, ingénieurs, maçons, peintres, etc... se pressent pour travailler dans les palais

majestueux que la Royauté fait édifier.

Le « compagnonnage » naît et sur les chemins, on rencoutre encore des artisans de moindre ambition qui vont de ville en ville-faire leur tour de France. On y voit aussi des groupes d'étudiants se dirigeant vers les Universités célèbres de Bourges, Cahors, Montpellier et Poitiers, vers la Sorbonne et le Collège Royal.

(1) Supra p. 58.

A notre connaissance, aucun auteur n’a relevé cette cause, considérée par nous comme primordiale, de l’activité constatée sur les routes aux XVe et XVI° siècles.

(2) D’après Jean Bonnerot, dans les « Routes de France ».

Comme après l’anarchie carolingienne, « l'instinct baladeur » du peuple se manifeste avec d'autant plus de force

qu’il a été comprimé pendant de longues années.

Les Rois ne peuvent rester insensibles à cette vague de fond populaire (1). Aussi combattront-ils avec plus de rigueur encore, le banditisme persistant (2). Ils ordonneront par ailleurs l’affectation complète, sous peine de saisie, des droits de péage à la réparation des ponts, passages et chaussées, et pour compléter ces travaux indispensables, ils iront jusqu’à lever des contributions spéciales sur les habitants des Provinces (3).

Leurs interventions semblent avoir donné des résultats fort appréciables (4).

Un héraut de Louis XII put porter des lettres de Milan au château d’Amboise en'trois jours. Un courrier espagnol mit seulement trois jours et trois nuits pour aller annoncer à Madrid le massacre de la Saint-Barthélémy.

(1) Dans un édit de Fontaine-Française, de septembre 1535, François I proclame l'utilité des chemins « sans lesquels ne « peuvent bonnement les humains estre nourris et substantés »,

(2) Le Journal d’un Bourgeois de Paris, sous François .I*, est rempli de détails sur les actes de brigandage commis par les « aventuriers », nom donné aux troupes mercenaires. Ils se répandaient dans le Pays par bandes de 200 à 300 et y exerçaient d’effroyables cruautés. Tous les vagabonds et souvent même les écoliers, se joignaient à eux. L'un de leurs chefs se fit nommer Roi, il avait des trésoriers, amiraux et autres officiers. À la tête de 2 à 3.000, il ravagea, l'Auvergne, le Bourbonnais, le Limousin et le Poitou. Les Ordonnances les plus sévères et les supplices multipliés ne parvinrent pas à délivrer le royaume de ces bandes d’aventuriers qui en étaient le fléau.

Un édit de janvier 1534 institua pour les voleurs des granas chemins le supplice de fa roue, aboli seulement par une Loi du 28 septembre 1791.

(3) Ordonnances du 20 octobre 1508, de décembre 1540, de février 1552 (article 7); d'Orléans, de janier 1560 (article 107); et de Blois, de mai 15 579 (articles 282 et 355).

(4) « Le guide des chemins de France », publiée en 1553 pat Charles Estienne, d’après les renseignements recueillis auprès des messagers, marchands et pélerins, donne une nomenclature des grandes routes qui existaient à cette époque. Leur parcours total était d'environ 25.000 kilomètres, établi en majeure partie sur le terrain naturel.

Les Guerres de religion ramenèrent toutefois, avec l’anarchie, le pillage et les loups, un nouvel abandon des chemins (1).

Mais l'usage des voitures, introduit en France vers 1584 fera plus pour nos routes que toutes les réglementations.

C’est une ère vraiment nouvelle qui s’ouvre dans l'histoire.

du réseau routier. | Les « carroches » (2) ou « coches » (3) rapportés d'Italie

(1) Edit sur les eaux, forêts, l'entretien des chemins publics et rivières (Paris, janvier 1583) : « 19. Aussi pour le peu de « soing que nos subjects, habitans des villages et plat pays ont eu à l'occasion des guerres qui, à nostre très grand regret, « ont duré par l’espace de vingt ans en cestuy nostre royaume, « à l’extirpation des loups, qui sont accreuz et augmentez en « tel nombre, qu'ils dévorent, non seulement le bestail jusqu’és « basses courts et estables des maisons et fermes de nos pau- « vres subjects, mais encore sont les petits enfants en danger. »

En ce qui concerne plus spécialement le pillage, jamais la licence des troupes ne fut si effrenée que sous Henri III, malgré les mesures énergiques édictées par l’Ordonnance de Blois.

« Les soldats en étaient venus à un tel degré d’insolence « qu’ils prétendaient pouvoir vivre de pillage », raconte l’Ambassadeur Vénitien Jérome Lippomans (Relations des ambas. Vénit. T. II, page 330).

L'Etoile confirme le fait : « Les troupes chargées de défendre « la France laissaient partout des vestiges d'armées plus que « barbares ». (Journal de Henri III, pages 292 et 293.)

(2) L'invention des « carroches » est attribuée à un Archevêque de Milan, Hérikert, qui vivait dans la première moitié du XII° siècle. Objet de luxe, cette voiture était tellement rare

qu’on n’en. comptait que deux à la cour au temps de Fran-

çois I: l’une à la Reine, l’autre à Diane (fille naturelle d'Henri II). Henri IV ne posséda longtemps qu’un carosse. « Je ne sçaurois aller vous voir aujourd'hui parce que ma « femme se sert de ma coche », écrivait-il à Sully. On commença à se servir des véhicules nouveaux pour les cérémonies officielles à l’occasion de l’entrée à Paris en 1608 de Don Pierre de Tolède, ambassadeur d'Espagne à la cour d'Henri IV (d'après Sauval). Ces carosses étaient encore primitifs, non suspendus et à essieux fixes, comme celui sur lequel Henri IV se ‘trouvait lorsqu'il fut assassiné, en 1610, dans un passage étroit derrière le Cimetière des Saints Innocents; à raison de l’impos-

sibilité de dévier le véhicule, les gens d’escorte avaient dû se.

détourner dans les « Galeries des charniers » pour laisser le passage à un chariot Ge foin.

(3) « On ne doit pas s’étonner si le Roy (Henri IV) nommait

« coche son carosse, car c’est ainsi que lon nommaït les plus

« beaux carosses de ce temps là... » (Extrait du « Mercure de

France », année 1737.)

SE

par les seigneurs, très heureux d’avoir trouvé là un nouveau moyen de parader et d’étaler leur luxe, étaient d’abord d'une construction lrop rudimentaire pour permettre de circuler sur les chemins sinueux et cahoteux des Provinces.

I n’en fut plus de même après les Guerres de Religion; des perfectionnements apportés à l’essieu et à la suspension (1) permirent les sorties en dehors des rues de la Capitale.

Le développement rapide du nouveau mode de circulation fit passer tout de suite les auestions routières au premier plan des préoccupations des Souverains.

Henri IV chargea, à titre personnel, du soin des chemins, son premier Ministre Sully, pour qui fut créé l’Office unique de Grand Voyer de France (2).

Esprit méthodique aux vues larges et hardies (3), Sully s’acquitta de sa tâche avec honneur. Il prescrivit aux Trésoriers de France de visiter les chemins de leur circonscription pour veiller au bon entretien des ponts et chaussées par les bénéficiaires des péages (4). Mais il innova surtout en ce qu’il enjoignit à ces fonctionnaires de dresser, pour les dépenses restant à la charge du Trésor Royal, « un « état de toutes les réparations qui seront à faire aux « ouvrages publics, en cotant les plus nécessaires et les « plus pressés et ce qu’elles pourront coûter « (5). Ces renseignements, centralisés au bureau du Grand Voyer, permirent d'établir, pour l’ensemble du territoire, un programme de travaux. L'amélioration du réseau routier ne fût plus, comme auparavant, une œuvre poursuivie au, petit

(1) Le mode de suspension aurait été perfectionné vers 1600 par une dame Sauval, femme d’un apothicaire de la rue Saint- Antoine. su: :

(2) Edit de Mai 1599. Déclaration du Roi du 7 juin 1604 et Lettres patentes de Décembre 1607. L'Office de Grand-Voyer fut supprimé par un Edit de février 1626.

(3) On rappelle que ce grand innovateur jeta même les bases d’une Société des Nations, assez bien conçue, dans ses Mémoires, publiées sous le titre de « Sages et royales économies démo- « cratiques, politiques et militaires d'Henri IV le Grand ».

(4) Arrêt du Conseil du 2 avril 1605, suivi d’un Règlement du 23 novembre 1608. Nouvel Arrêt du 11 avril 1609.

(5) Règlement du 13 janvier 1605.

bonheur dans les Provinces; elle devint une affaire d'Etat. réalisée suivant un plan méthodique, tenant compte des. ressources du Trésor Royal et des nécessités les plus urgentes.

Sully innova encore, en ce qu'il introduisit dans les usages, la pratique de l’adjudication au rabais, permettant de faire effectuer les travaux aux plus bas prix (1).

Enfin, ce grand administrateur fit édicter le premier Code de la Route; le règlement de 1607 (2), dont les dispositions. essentielles sont encore en vigueur.

Le développement des Messageries publiques (3), l’institution de la poste privée (4) et surtout les regards ardents portés vers le commerce et l’industrie par les économistes de l’époque, fervents adeptes des théories mercantilistes, poussèrent un autre Ministre célèbre. Colbert, à reprendre l’œuvre de Sully et à l’améliorer.

Il s’employa à cette tâche avec toute son intelligence et son activité car, disait-il, « c’est principalement de la faci- « lité des chemins que dépend l’avantage du commerce et « le bien public ».

(1) Voir notamment un Arrêt du Conseil du 11 avril 1607. L'’adjudication au rabais était déjà prévue dans un Edit de François 1% de septembre 1555 pour les travaux à effectuer ax lieu et place des péagistes défaillants.

(2) Lettres patentes en forme d’Edit de décembre 1607.

(3) Dans le « Guide de Paris », paru sous Louis XIII, om apprend qu'il existait déjà des carosses et coches publics pour 43 villes de France. Ces véhicules, traînés par cinq à six chevaux et conduits par deux cochers en postillon, ne contenaient ordinairement pas plus de huit personnes. Leur départ était assez irrégulier.

Ainsi pour le coche d'Auvergne, logé à la rue de la Caussonnerie, aux quatre fils Aymond, on lit sur le guide la mention « et part quand il peut ».

(4) On permit d’abord aux estafettes de la Cour de se charger exceptionnellement des dépêches du public. Puis, en 1622, D'Alméras, Général des Postes, établit des courriers ordinaires. pour le public partant et arrivant à certains jours marqués de la semaine, aux bureaux installés à cet effet dans les principales villes du Royaume.

La poste au public fut reconnue comme institution officielle: par un Edit de Mai 1630, et se développa si rapidement qu'il y eût bientôt des courriers presque sur toutes les routes dù Royaume et que le nouveau service fonctionna jusqu'aux lieux les moins fréquentés.

La partie administrative et technique des « Ponts et ‘Chaussées » fut peu à peu retirée aux Trésoriers, fonctionmaires inamovibles, propriétaires de leurs charges, qui ne ‘Conservèrent que la partie financière et juridique. Elle fut Confiée aux Commissaires départis dans les Généralités : les Intendants, placés sous la complète subordination du Pou. “voir Central et à qui on adjoignit des techniciens : les Ingénieurs (1).

Des sommes plus importantes furent consacrées, tant par

le Roi que par les Provinces. à la réfection des chemins. Les dotations du Trésor devinrent annuelles (2).

Malheureusement, en ce temps de grand luxe, les fonds affectés aux ponts et chaussées furent employés pour une forte part à l’exécution des larges avenues aux gros pavés ‘que nous admirons encore de nos jours aux approches des anciennes résidences royales.

On enregistre toutefois pour cette époque la construction ‘t la consolidation d’un nombre assez important de grands ponts (3).

(1) Pour dessaisir les Trésoriers, le Roi, comme souverain fieffeux du Royaume, retint pour lui les pouvoirs dont il voulait les déposséder, qu’il fit directement exercer, en son nom, à titre essentiellement révocable, par les Commissaires départis -dans les Provinces munis de lettres de Commission. Voir notamment un Arrêt du Conseil des 18 juillet 1670 pour le rétablis- -sement des chemins de Normandie, où il est dit : « se reservant « Sa Majesté d'entretenir les ponts et chaussées et pavés des .« dits chemins », ainsi que les Lettres de Commission pour l'exécution de cet Arrêt, adressées le même jour, aux Intendants des Généralités de Rouen, Caen et Alençon. (Continuation du Traité de police de Delamare par le Clerc-du-Brillet.)

(2) Avant Louis XIV, les Rois affectaient aux ponts et chaus- ‘sées, sur leur cassette personnelle, des sommes plus ou moins importantes d’après leurs disponibilités et les circonstances. Henri IV inspiré par Sully, avait consacré à ces travaux de fortes subventions. Colbert fit admettre que le versement des ‘allocations royales serait annuel. Le montant des sommes allouées était porté sur « l'Etat de Roi » des ponts et chaussées, dressé au commencement de chaque année par le Roi luimême, en son Conseil des finances, d’après les propositions des Intendants des Généralités.

Pour l'importance des subventions royales, consulter l’ouvrage de M. Vignon : « Etudes historiques sur l’administration des voies publiques en France aux XVII° et XVIII siècles.

(3) Plus d’une cinquantaine des Ponts construits ou conso-

Colbert s’intéressa d’une manière toute spéciale aux chemins utilisés pour l’approvisionnement de Paris, déjà le principal consommateur du royaume (1). Il ne put affecter aux autres chemins des ressources importantes, mais il fit tenir énergiquement la main à ce que les propriétaires et. engagistes de péages effectuent les travaux qu’ils devaient, sous la sanction de la saisie. non seulement des droits perçus, mais encore de leurs terres (2). Il s’appliqua, pour le surplus des travaux. à faire admettre dans les usages, et à ce titre doit-il être considéré comme le « père des cor vées », que la mise en état de viabilité et l’entretien des chaussées, dans le « plat pays », seraient, comme autrefois à Rome (3), à la charge des propriétaires riverains ou, à défaut, des Communautés voisines (4).

Mais le paysan, réduit à une condition vraiment misérable par les Guerres, les impôts et les famines, ne put fournir l’effort nécessaire et Colbert lui-même tempéra maintes fois

lidés à cette époque existent encore de nos jours sur les routes nationales et départementales.

. Voir les « Documents statistiques sur les routes et ponts », publiés par le Ministère des Travaux Publics en 1873 (Imp. Nle).

(1) Arrêts du Parlement des 18 février 1651 et 20 février 1654, « pour le rétablissement des grands chemins, tant de ceux par « où passe la marée qu’autres marchandises qui viennent à « Paris ». Arrêts des 26 octobre 1662, 18 juillet 1670, 28 avril 1671 et août 1678, pour le rétablissement des chemins du Perche, de la Normandie et de la Généralité de Caen. \

(2) Déclaration du Roi du 31 janvier 1663 en forme de règle. ment général pour la levée des droits de péage (voir notamment l’article 14).

.(3) Supra, p. 20.

‘ (4) Arrêts du Parlement du 18 février 1651 et 20 février 1654 « pour le rétablissement des grands chemins, tant de ceux par où passe la marée qu'autres marchandises qui viennent à Paris », et Arrêt du 26 octobre 1662 pour le rétablissement des chemins du Perche.

Voir également les Coutumes de Bretagne (art. 49), de Bourbonnais (art. 361) et de Saint-Omer (tit. 2, art. 18). S

Les corvées furent plus particulièrement utilisées, au temps de Colbert, pour la remise en état des chemins suivis par le Roi au cours de ses voyages dans le royaume (voyages à Metz en 1680, à Moulins en 1681, à Chambord et à Compiègne en 1682, etc...) et pour la réfection des routes dans les pays frontières (Artois, Alsace, Franche-Comté, Dauphiné). -

l'application de la règle (1) qui ne fut pas, dès cette époque, généralisée.

Le relâchement de la discipline administrative qui suivit la chute du grand animateur Colbert, fit retomber les routes dans un état de demi-abandon (2). |

Mais, après la mort du vieux Roi Louis XIV, dont les dernières décades avaient été attristées par tant de deuils et de calamités, la prospérité renaissante du Royaume, les transformations politiques et économiques firent éprouver au peuple français, éveillé par ses littérateurs et philosophes, un besoin plus impérieux de disposer de bons chemins pour circuler sans encombre au travers du Territoire (3). C’est le temps où les Physiocrates proclament, en réaction des abus de l’époque, leur fameux leit-motiv du « laisser-faire, laisser-passer » et S’élèvent avec la dernière énergie contre toute entrave apportée à la libre circulation. |

De mauvaises routes constituaient, certes, la plus lourde des entraves.

(1) Circulaire aux Intendants du 17 novembre 1680 et instructions personnelles aux Intendants de Caen et de Soissons des 16 juillet 1681 et 13 août 1683.

(2) Ce demi-abandon est notamment constaté dans l’une des Ordonnances des Trésoriers généraux de France, du 17 décembre 1686 pour la généralité de Paris. « les dits chemins qui « doivent être droits, spacieux, sûrs, praticables et entretenus « en beaucoup d’endroits par les seigneurs péagers et par les « paroisses voisines, sont presque tous obliques, sinueux, rem- « plis de trous et de tas de pierres et, en conséquence, très « périlleux. »

L'Intendant de Flandre écrit en 1691 : « Ces marchands sont « obligés de mettre quatre chevaux à leurs chariots au lieu « de deux, ce qui achève de perdre le commerce ».

Un Arrêt de 1714 constate que dans la Généralité de Paris, qui possédait 492 toises (1.000 km. environ) de chaussées de pavés de grès, de cailloutis et de ferrage, les chemins mal entretenus étaient, en beaucoup d’endroits, absolument impraticables en temps humide. Cette constatation permet de penser ce que pouvaient être les autres chemins établis sur le terrain naturel dans un pays où le sol était argileux.

(On désignait sous le nom de « chemin ferré » des chemins dont le fond était ferme et rocheux. Ce terme est encore employé dans certaines contrées pour les chemins à empierrement très durs.)

(3) Infra nota 2 p. 72.

Ce qui s’imposait surtout, c'était de combler les lacunes existant entre les ouvrages d’art établis aux points de passages difficiles. Les parcours des routes n’avaient souvent pas de tracé bien définitif ou se trouvaient rejetés, à la tête des champs, dans des fondrières qui les rendaient à peu près impraticables (1).

A cette époque où les ressources du Trésor étaient limitées, on dut faire appel sur une grande échelle aux corvées, de célèbre mémoire, organisées par le Contrôleur général Orry (2).

Les paysans avaient acquis un peu de bien-être au xXvIII° siècle et ils purent résister à la tâche vraiment écrasante qui leur fut imposée.

Des règles sommaires, consacrées de vieille date par les usages, furent appliquées d’une manière stricte pour le tracé des chemins et la prise de possession des terrains utiles. Ainsi étaient évitées les compétitions d’intérêts nuisibles à la rapidité d'exécution des travaux, qui se seraient élevées si on avait tergiversé avec les principes.

Les routes devaient suivre « le plus droit alignement qu: « faire se pourra », et les dédommagements dûs à ceux qui perdraient du terrain étaient mis à la charge de ceux qui en gagnaient (3).

(1) Ainsi, dans l’Arrêt du Conseil d'Etat du 27 août 1678, pour le rétablissement des chemins de la généralité de Caen, on lit: « les grands chemins, que la négligence ou avarice « de ceux possédans des héritages le long d’iceux auroiïit extra- « ordinairement rétréssis, ou entièrement bouchés, pour agran- « dir leurs pièces de terres, les ont en quelques endroits rendus « inaccessibles et s’en trouve encore beaucoup en très mauvais « état dans la généralité de Caen, dans laquelle, en divers « lieux les plus considérables, on a changé et bouché les grands « chemins et iceux rejettés par des sentiers et voyes presque « inacessibles.… »

(2) Supra nota 4 p. 68.

Les corvées, établies depuis longtemps en Alsace, furent

appliquées à la Généralité de Metz en 1727, en Champagne en 1729. Dès son arrivée au Contrôle Général en 1730, Oxrry étendit la mesure, qui devint à peu près générale en 1736. . L'emploi des corvées était réglementé par un Mémoire édité à l’Imprimerie Royale en 1737, et par une Instruction du 13 juin 1738.

(3) Arrêt du Conseil du 26 mai 1705, rappelé le 17 juin 1721.

Enfin, la largeur des chemins fut fixée d’une manière uniforme, par catégorie, d’après les nouvelles données de la circulation (1).

Mais le succès de l’œuvre fut surtout assuré par sa direction technique, confiée à des mains expertes. On chargea de ce soin une Administration autonome : l'Administration des Ponts et Chaussées (2), qui forma elle-même ses ingénieurs dans une Ecole spéciale : l’Ecole des Ponts et Chaussées (3), dont le haut niveau des études attira les jeunes gens les plus intelligents du Royaume. On concoit que le jour où le sort du réseau routier fut ainsi remis à un personnel d'élite, il eut d’ardents et d’influents défenseurs auprès des Pou-

(1) Largeur minimum fixée par l'arrêt du Conseil du 3 mai 1720 pour les grands chemins royaux : 72 pieds dans la traversée des forêts (art. prem., tit. XVIII de l’'Ordonnance des Eaux

- et Forêts d’août 1669).

Hors les forêts, 60 pieds entre les fossés; pour les autres grands chemins, « servant de passage de ville à autre », 36 pieds entre les fossés.

Exception était faite pour les chemins de montagnes « dont la situation ne permet pas qu'ils soient élargis ».

Un arrêt du Conseil du 6 février 1776 assigne, pour l'avenir, « aux grandes routes, une largeur moindre d’après leur nou- « velle importance ».

. dre classe : « Grandes routes qui traversent la totalité du « Royaume, ou qui conduisent de la Capitale dans les princi- « pales villes, ports ou entrepôts de commerce » : 42 pieds.

2e classe : « Routes par lesquelles les Provinces et les prin- « cipales villes du royaume communiquent entre elles, ou qui « conduisent de Paris à des villes considérables, mais moins « importantes que celles désignées ci-dessus » : 36 pieds.

3e classe : « Routes qui ont pour objet la communication « entre les villes principales d’une même Province, ou de Pro- « vinces voisines » : 30 pieds.

& classe : « Chemins particuliers » : 24 pieds.

Ces largeurs ne comprenaient pas « les fossés ni les empate- « ments des talus ou glacis ». A

(2) Arrêt du Conseil du 1% février 1716. L’Administration des Ponts et Chaussées fut confiée, à partir de 1721, sous la Direction du Contrôleur Général, à un Intendant du détail des Ponts et Chaussées.

Parmi les premiers titulaires de cette haute fonction, citons : d'Ormesson, Daniel Trudaine, Charles Trudaine, etc...

(3) Créée en 1747 par Daniel Trudaine (1703-1769), qui institua encore l’Assemblée des Ponts et Chaussées, origine du Conseil Général des Ponts et Chaussées actuel.

Perronnet (1708-1794), l'Ingénieur le plus remarquable du XVIIIe siècle, contribua largement au développement de ces

deux institutions.

voirs publics, en même temps que de valeureux artisans de sa prospérité.

Les temps se trouvaient bien changés depuis l’époque lointaine où Jules César, la première fois qu'il fut créé Consul, se tint offensé de la proposition faite au Sénat d'ajouter la direction dés routes aux autres fonctions du Consulat (1). Autrefois, la charge des voies de communication était en effet considérée comme le plus bas office; elle fut au contraire recherchée comme l’une des charges les plus honorifiques à partir du xvirI° siècle.

À la veille de la Révolution, le grand mouvement pour la construction d’un réseau routier avait produit son plein effet (2). Ce réseau représentait alors plus de 40.000 kilo-

(1) Suétone — (In vita caf) et Pétraque (lib. de opt. adm. reip.) d’après Bergier — Histoire des Chemins de l’Empire romain. Chapitre 2.

(2) Nous avons expliqué (Supra page 69) ce grands mouvement par les besoins impérieux de circulation que la prospérité renaissante du Pays au début du XVIIIe siècle, fit éprouver au peuple français éveillé par ses philosophes et littérateurs.

Les succès remportés par Louis XIV qui, en détruisant les derniers vestiges d'indépendance des Seigneurs, avait en fait réalisé l’unité du Royaume, la possibilité d'effectuer des transports à longue distance, maintenant que les voitures étaient à essieu mobile et à suspension, entraînèrent des modifications profondes dans l’économie générale du Pays, qui perdit son caractère essentiellement local pour devenir national.

Des routes furent indispensables au peuple pour ses déplacements dans la plus grande Seigneurie que constituait maintenant le Royaume de France.

Nous nous éloignons, par ces explications, de celles fournies par les auteurs, et notamment par Vignon, qui attribuent le mouvement irrésistible, constaté au XVIIIe siècle pour la construction de routes, aux mesures édictées par l'Arrêt du Conseil du 26 mai 1705 (Supra page 70), établissant à la fois une règle d’art et une loi sommaire d’expropriation : tracé des chemins suivant le plus droit alignement et mise à la charge des riverains qui gagnaient du terrain, des dédommagements dus à ceux qui en perdaient.

Ces mesures ont, certes, contribué largement au succès de l'œuvre. Mais il est excessif de voir en elles la cause initiale d’un mouvement aussi profond.

Elles n'étaient, en effet, pas nouvelles.

De tout temps, il avait été entendu que le tracé idéal d’un chemin était la ligne droite. C'est la ligne droite qu'avaient rigoureusement suivie les Romains (Supra page 14) et, en 1705, moins d’un demi-siècle seulement séparait des années où ils étaient encore de toute nécessité. que les chemins soient droits

mètres (1) en état de viabilité dont les trois quarts étaient l’œuvre des corvées; pour le reste, les dépenses d’exécution avaient été supportées partie par le Trésor Royal, partie far les diverses Généralités, les Villes et les Communes intéressées, partie enfin par les concessionnaires de péages.

Les Ingénieurs des Ponts et Chaussées, grâce à leur autorité et à leur ténacité, avaient pu d’autre part obtenir, malgré l’état alarmant des finances, des ressources suffi- : santes pour construire plus de quatre cents grands ponts d'au moins vingt mètres de longueur, et réparer la plupart des anciens (2).

Sans doute les travaux effectués étaient loin de la perfection. Les corvées, uniquement müûües par la contrainte, fournirent une main d'œuvre médiocre. Les ouvrages ne furent pas toujours implantés avec les garanties désirables de solidité, faute d’une longue expérience dans l’art de l’Ingénieur.

Quoiqu'il en soit, notre Pays se trouva pourvu de voies de communication suffisantes pour permettre, en même

.temps que la réalisation effective de son unité, son dévelop-

pement économique et intellectuel. Son dense réseau, envit des autres nations, contribua largement à la propagation ces idées nouvelles et fut l’un des principaux artisans de la Révolution. C’est grâce à lui que, seule devant toute l’Europe, notre Patrie, devenue une et indivisible, put rassembler et diriger dans le moindre temps ses volontaires a la frontière et tenir tête aux envahisseurs.

pour rendre possible la circulation des véhicules, restés à essieu fixe.

D'autre part, Ph. de Beaumanoir, au XIII* siècle, proclamait déjà que ceux qui perdaient du terrain devaient en être récompensés par ceux qui en gagnaient. On lit, en effet, dans ses Coutumes de Beauvoisis : « que li damaces soient rendues « à cix qui terre on prent por le quemin refere* Et li coust « doivent estre pris sur le common des marcissans qui le plus « grand aisément ont du quemin ». (Coutumes de Beauvoisis, chapitre XXV, N° 13). La règle avait été rappelée maintes fois depuis le XIII siècle. Mais c’est seulement au XVIII* siècle que les circonstances obligèrent de la faire appliquer strictement.

(1) « Documents statistiques sur les Routes et Ponts ». Ministère des Travaux Publics. Imp. nat., 1873.

(2) Ibid.

Des efforts sérieux avaient été faits aux temps féodaux pour donner des limites aux chemins naissants et défendre ainsi leur première existence contre les entreprises des propriétaires riverains.

Pendant l’époque monarchique, la Royauté s’attacha à mettre au point le régime de protection ébauché et d’en poursuivre une application plus effective au trav?rs des vicissitudes de l’organisation politique du Pays

Les mesures déjà édictées dans les Coutumes et qui se ramenaient aux principes suivants :

Fixation d’une largeur uniforme par catégorie de chemins, . avec reconnaissance du droit d’en recouvrer d’une manière sommaire les manquants sur les terres riveraines, répression rigoureuse des anticipations, reprise jamais prescrite du terrain usurpé (1), étaient certes de nature à permettre à des autorités fortes de faire respecter le sol des chemins. Mais sur le domaine spécial de la voirie, la puissance publique resta, jusque la fin du Régime, l’objet de contestations incessantes, destructrices de sa force, entre la Royauté et les Seigneurs. |

La Royauté avait bien conquis de bonne heure le pouvoir politique sur l’ensemble du Territoire. Toutefois, il lui était difficile de l'exercer en dehors de la hiérarchie seigneuriale, dont les prérogatives et l’indépendance, fondées sur un usage immémorial, furent défendues pied à pied jusqu’à la Révolution. Même aux xvri° et xvr1° siècles, les Inteadants. envoyés tout puissants de la Royauté dans les Provinces, ne

(1)Supra pages 46 et s.

purent parvenir sur les routes à recouvrer l’autorité pleine et entière que leur Maître convoitait.

À la veille de 1789 la discussion se perpétuait encore, vive et serrée, entre la Royauté, qui invoquait en sa faveur la conception romaine du « Jure Coronae », droit complet et direct de souveraineté de la Couronne en toutes choses, et les Seigneurs, qui continuaient à opposer à la prétention royale l’usage presque millénaire du droit de voirie, dépendance de leur justice (1).

On conçoit que, sous un régime semblable de compétitions, la conservation des voies publiques ne put jamais être assurée avec tout le soin désirahle.

Même en ce qui concerne les « grands chemins », suc

(1) Dans la « Continuation du Traité de Police de Delamare », par Le Clerc du Brillet, en 1738, livre VI, titre XV, chap. prem., on lit: « La manutention de la voirie a produit des contesta- « tions sans nombre, entre les Officiers des grandes Seigneu- « reries, ceux des Hauts Justiciers, les Juges royaux; nous ne « pouvons même pas nous flatter, malgré le grand nombre de « règlements qui sont sortis du Conseil du Roi et des Parle- « ments sur ce point de difficulté, d’avoir une direction géné- « rale ni assez précise, qui assure l’état ou la compétence de « ces juridictions. »

On trouve dans le même chapitre, un exposé des diverses thèses en présence pour ou contre la juridiction royale, pleine et éntière sur les voies publiques.

Au XVIIIe siècle, la thèse favorable à la Royauté l’emportait dañs le Pays et Le Clerc du Brillet, résumant l’opinion générale, pouvait écrire :

« Faire des Ordonnances et des Règlements, imposer des « droits et avoir la Seigneurerie Publique, ce sont attributs que « l’on estime inséparables de l’autorité souveraine et dépendant « de la Police générale du Royaume: aussi le plus grand « nombre des Auteurs regarde le droit de voirie composé de ces « parties, comme droit royal, différant néanmoins des droits « domaniaux, parmi lesquels il ne doit pas être compris, parce « que la propriété des Rues et des Chemins n'étant à personne, « quoique la jouissance en soit libre, commune à tous, le Prince « ne peut en avoir que la garde et la surintendance mais elle « lui appartient à cause de sa Souveraineté « Jure Goronoe » « qui lui donne le pouvoir d’en régler l’usage, d’où l’on conclut « que le Roi est seul Seigneur Voyer de France; que lui seul « à le droit de faire des règlements généraux pour la police de « la voirie, suivant la maxime : « Lex salutem Reïpublicoe tueri « nulli magis crédidit convenire nec alium suflicere ei rem « quam Coessarem (Paul, Jurisconsult. in leg. nam salutem, ff « Officio Pref. Vigil), ce qui est encore prouvé par des titres « authentiques. »

cesséurs des voies militaires romaines, sur lesquels la Cou-

ronne parvint dès le x111° siècle à se faire reconnaître de larges pouvoirs (1), les usurpations restèrent nombreuses.

D'ailleurs, si les simples anticipalions se révélaient aisément par le rétrécissement du passage, il n’en était pas de même des détournements de parcours.

A défaut d’un plan des chemins, qu’on ne songeait encore nullement à établir, rien ne permettait de déceler l'abus, devenu de pratique courante. À chaque agrandissement de leurs terres, les propriétaires riverains se considéraient comme autorisés par les usages à rejeter le chemin aux nouvelles limites de leur enclos (2).

Au reste, la surveillance des routes ne fut jamais bien sérieuse avant la venue des Intendants. Les Trésoriers de France, chargés jusqu’au milieu du xvrI° siècle du soin des routes, se contentaient d'effectuer des chevauchées rapides, à des intervalles de temps souvent très espacés.

Il fallut maintes fois rappeler à leur devoir ces fonctionnaires inamovibles qui faisaient passer l’intérêt particulier de l'Office, dont ils étaient propriétaires, avant l’intérêt général du Pays.

Aussi l’idée vint de bonne heure de fixer définitivement le tracé des chemins par des repères immuables et fort apparents : des arbres.

L’Ordonnance d'Henri IV du 15 janvier 1552 prescrivit, la première, de planter des arbres le long des chemins sur les terres adjacentes. Le prétexte allégué était bien de donner à notre Pays le bois d’ormes qui lui manquait pour la fabrication des affûts de canons. Que l’on ait eu en vue cette utilité spéciale des arbres, c’est compréhensible. Mais l’intention véritable et principale des promoteurs de la mesure fut surtout de défendre les routes contre les entreprises des riverains. L’Ordonnance de Blois de mai 1579 (art. 356),

(1) Supra page 54.

La question de la propriété des grandes routes fut définitine tranchée en faveur de la Royauté par une Ordonnance

(2) Pratique mentionnée dans les considérants d’un Arrêt du Conseil du 27 août 1678 (Supra nota 1, page 70).

rendue sur les doléances des Etats Généraux, ne laisse aucun doute à cet égard (1).

Le Ministre Sully, chargé des fonctions de Grand voyer de France avec la mission spéciale de réprimer les atteintes nombreuses portées à l’intégrité des chemins pendant l’anarchie des Guerres de Religion (2), fit veiller d’une manière toute spéciale à ce que les plantations ordonnées soient €ffectivement faites. On raconte que les paysans, mécontents et railleurs, décapitaient les arbres à hauteur d’hommes: « C’est un Rosny, disaient-ils, faisons en un Biron » (3). Baron de Rosny était le nom de Sully et Biron celui d’un Maréchal décapité à la Bastille. é

Cet état d’esprit montre jusqu’à quel point était entré dans les habitudes la pratique pour les propriétaires riverains de disposer à leur guise du sol des chemins.

Malgré la débilité des Gouvernements qui suivirent la chute du Grand Ministre, les paysans n’eurent pas le dernier mot. La prescription, rappelée par des Ordonnances successives (4), fut dans l’ensemble finalement observée. Des arbres fixèrent le tracé des chemins qu’il ne fut plus désormais facile de modifier à volonté.

(1) Ordonnance de Blois, mai 1579, art. 356 : « tous les grands « chemins seront réduits à leur largeur ancienne, nonobstant « toutes usurpations par quelque laps de temps qu'elles puis- « sent avoir été faites. Et à ce que cy après n’y soit fait aucune « entreprise seront plantés, bordés d'arbres, comme ormes, « noyers ou aultres, selon la nature et commodité du pays, au « profit de celui auquel la terre prochaine appartiendra. Déffen- « dons à toutes personnes de couper ni emdommager les dits « arbres plantés sur les dits chemins ou ailleurs sous peine « d'amende arbitaire et de punition exemplaire. » 4

(2) Edit de mai 1599: « Nos prédécesseurs, Rois, considé- « raient les entreprises et usurpations qui se font sur les voies « et rues publiques des villes, au grand préjudice du public et « de l’incommodité des passants. \ ï

« à quoy estant besoin de pourvoir pour l'importance de « cette affaire, concernant généralement tous nos subjects et « commodité et facilité du commerce, avons jugé estre à propos « pour le bien de nos dits subjects, d'établir un Estat de Grand « Voyer.….. » ;

(3) L'Etoile. Journal de Henri IV: l

(4) Arrêts du Conseil en forme de Règlement des 28 avril 1671, 26 mai 1705, 3 mai 1720, 17 juin 1721; Ordonnances des 4 août 1731 et 17 juillet 1781.

Les plantations d'arbres, comme le creusement des fossés {nota suivant), étaient obligatoires pour les riverains.

On compléta la mesure par l’établissement, à la limite: des routes, de fossés servant en même temps à protéger les. chaussées contre les eaux de ruissellement (1).

Enfin, à l’exemple des Romains, on fit placer, à distance: fixe, des bornes numérotées (2).

Le jour où des arbres, fossés et bornes, entourèrent les routes, la vieille lutte engagée par la Royauté pour évincer' peu à peu les propriétaires riverains, de leur possession de fait des chemins, était virtuellement terminée. Les propriétaires riverains ne pouvaient plus bénéficier de l’indétermination du tracé pour anticiper sur le sol de la voirie.

Sully, le premier, avait fait codifier, dans un Edit de décembre 1607 (3), les règles coutumières relatives à la conservation des chemins. On put, maintenant que le sol des. routes était fixé, tenir la main à leur observation :tricte. On eut d’ailleurs soin de rappeler, à toutes occasions opportunes, les défenses édictées, que l’on compléta par toutes. celles que les nouvelles conditions d'établissement des routes ou les nouveaux modes de circulation firent imposer.

I fût interdit de démolir un chemin public (4), d’en chan-

(1) Ordonnance du 16 décembre 1686. Arrêts du Conseil des 26 mai 1705, 3 mai 1720, 17 juin 1721: Ordonnances des 4 août 1731, 15 juillet 1766, 6 février 1776 et 17 juillet 1781. L'utilité des fossés, pour garantir les routes contre l’empiètement &es riverains, est mentionnée dans les arrêts de 1705 et 1776.

(2) M. de Perronnet, sous le règne de Louis XV, fit établir sur les routes des bornes de mille en mille toises, numérotées. toutes à partir du Parvis de Notre-Dame. Entre ces bornes, des bornes plus petites, devaient marquer les quarts, la moitié et les trois quarts de mille. Une pierre triangulaire fut élevée, au mois d’avril 1768, par le chapitre Notre-Dame, pour indiquer, à l'exemple du « miliaire doré » des Romains (Supra nota 3, page 16), le point symbolique d’aboutissement des Grandes Routes de France. Il ne faut pas confondre ces bornes, établies pour délimiter et jalonner les routes, avec les signaux : croix, poteaux, pyramides, surmontés d'inscriptions de direction et placés aux carrefours et croisements, qui avaient pour objet de: renseigner les voyageurs sur le chemin à suivre conformément à l’Ordonnance d’août 1669 (art. 6).

(3) Supra page 66, nota 2.

(4) L’interdiction de démolir un ehemin public était déjà: inscrite dans les Coutumes au temps de Beaumanoir (Supra page 46). Après la période d’anarchie des Guerres de Cent ans, le Parlement avait tenu la main dans toute la mesure de son:

ger le tracé (À), d'anticiper Sur son domaine de quelque manière que ce soit et notamment par des labours (2), de fouiller son sol, de dégrader ses ouvrages (3).

pouvoir à ce que cette interdiction soit respectée ainsi qu'en fait foi un Arrêt du 16 décembre 1491, confirmant une Sentence du Châtelet par laquelle un particulier était condamné à rétablir un chemin qu'il avait démoli (Chemin des Pontils, audessus de Montlhéry, allant à la Chevreuse. Gervais Gilbert, maçon, demeurant à Montlhéry). Mais pendant les Guerres de Religion, l'absence d'autorité fit que cette interdiction se trouva perdue de vue, d’où la nécessité de la rappeler en 1607.

(1) A la suite d’un jugement du Châtelet, rendu en 1593 (Affaire du duc de Mercœur), la jurisprudence s'établit qu’une autorisation préalable, expresse, donnée dans la forme de Lettres patentes, était indispensable pour changer le tracé d’un Chemin, par exemple, en vue d’enclore une propriété riveraine (Lettres patentes de juillet 1638, en faveur du Sieur de la ‘Grange, de juin 1664, en faveur du Sieur de Mesgriny).

D'autre part, il fut peu à peu admis que les habitants des villages intéressés devaient être consultés. On trouve cette formalité, mentionnée pour la première fois, dans les lettres patentes du 17 mai 1649 en faveur du Sieur Favier. Mais le -droit, pour les habitants des villages traversés, de s'opposer au déplacement d'un chemin, se trouvait déjà en principe reconnu dans les « Coutumes de Beauvoisis », chapitre XXV, N° 7. Une ordonnance du 29 mars 1754 (art. 3), rappelée pour la Généralité de Paris le 17 juillet 1781 (art. 2), rendit cette consultation obligatoire dans tous les cas. Elle est la forme ancienne de l’enquête préalable d'utilité publique actuelle prescrite par les Ordonnances des 18 février 1834 et 15 février 1835.

(2) Les anciennes Coutumes interdisaient d’une manière ‘expresse les anticipations (Supra page 74).

L'Ordonnance de Blois de mai 1679 (art. 356, Supra nota 1, page 77) et l’Edit de Décembre 1607 (Supra nota 2, page 66), ‘consacrèrent cette interdiction. En fait, les anciens règlements, depuis Beaumanoïir et Bouteiller (supra p. 46, notas 3, 4 et 5), visaient surtout les laboureurs qui ne craignaient pas de faire passer leur charrue au travers des chemins. (Lettres de Commission du 29 mai 1568 pour la recherche des entreprises faites sur les chemins par les laboureurs et autres dans l'étendue du Baillage de Vermandois. Arrêt du Conseil du 28 août 1678, du 17 juin 1721; Ordonnance du 4 août 1731, etc...)

Une Ordonnance du 17 juillet 1781, réédita, à la veille de la Révolution, pour la Généralité de Paris, les défenses d’anti- -ciper. !

13) Ordonnance du 17 mai 1686 (défense de fouiller et couper les chemins); — Arrêt du Conseil du 12 juin 1721 (défense de faire des fouilles dans le sol des chemins, de combler les fossés); — Arrêt du Conseil du 4 août 1731 (défense de dépaver les chemins, de combler les fossés, d’abattre les berges, d’abattre les bornes, qui se trouvent dans les chemins et aux ponts, non plus que les parapets); — Ordonnance du 2 août 1774 (défense d'endommager les bornes miliaires, les bornes plantées pour

On précisa ces interdictions en allant jusqu’à grever de servitudes les terres riveraines dans l'intérêt du chemin et de ses ouvrages. Ainsi au Xvinl® siècle, période de grands travaux, on prohiba les carrières à proximité des voies publiques (1).

Il semble que le souci de la conservation des routes fut primordial à cette époque où les dirigeants étaient hantés par le désir d’avoir de bonnes chaussées.

La circulation elle-même fut sévèrement réglementée pour éviter les dégradations. On limita indirectement les chargements en fixant le nombre maximum des chevaux d’attelage (2). Pour empêcher le renversement des bordures lors des croisements ou dépassements des véhicules, on interdit l’emploi des essieux dépassant une certaine longueur (3). Les bandes des roues devaient être fixées par des clous non taillés en pointe (4).

Enfin, le pâturage, autrefois considéré comme un usage

normal des voies publiques (5), fut interdit sur les gras chemins bordés d’arbres ainsi que sur leurs berges (6:.

empêcher le passage des voitures sur les aecotements des chaussées, celles qui défendent les parapets des ponts et quais, les fers et crampons attachés aux dites bornes et parapets); —

Ordonnance du 17 juillet 1781, spéciale à la Généralité de Paris

(art. 7: défense d'’endommager les arbres des routes; art. 9: défense de faire des fouilles, défense d'endommager les bornes placées pour empêcher le passage des voitures. celles qui défendent les parapets des ponts, les bornes milliaires, non plus que les parapets et anneaux de fer attachés aux dits ponts, d'enlever les pavés et autres matériaux des chemins; art. 16 : dispositions à prendre pour empêcher les dégradations des chemins aux points d'embranchement avec les chemins de déssertes des carrières et fouilles).

(1) Arrêt du Conseil du 14 mars 1741. — Ordonnance du Bureau des Finances du 29 mars 1754 et Arrêt du Conseil du 5 avril 1772, interdisant d'établir des carrières, fouilles, ou galeries souterraines à moins de 30 toises (58 m. 47) de la limite des chemins.

(2) Infra page 84.

(3) Ibid.

(4) Arrêt de Conseil du 28 décembre 1783.

(5) Edit des Eaux et Forêts de janvier 1853, N° 14. (6) Arrêt du Conseil du 16 décembre 1759,

La voirie urbaine

Les usurpations étaient moins à craindre dans l’intérieur des villes qu’en rase campagne, à raison de la plus grande fixité des limites de la voirie.

Il fallut pourtant surveiller d’une manière attentive les avances lentes, souvent imperceptibles, des constructions. riveraines qui, avec le temps, auraient rétréci le passage.

L’Edit de 1607 (art. 4 et 5) (4) inaugura, à cet effet, un régime de protection, capable de prévenir tout abus. Désormais, il ne suffirait plus d’avoir obtenu une autorisation de principe pour effectuer les travaux en bordure de la voie publique. Ceux-ci ne pourraient plus être commencés avant. qu’un Agent spécial ait « donné l’alignement », c’est-à-dire indiqué au pétitionnaire les limites exactes de la voirie. Le niême Agent devait d’autre part, après l’exécution des travaux, venir se rendre compte sur place si ses instructions . avaient été observées et, le cas échéant, le constater par un procès-verbal dit « de récolement » ou poursuivre le contrevenant.

Par ailleurs, des règlements successifs déterminèrent, pour chaque nature d’ouvrages, les saillies susceptibles. d’être permises (2). Vers la fin de la Monarchie, on en vint

(1) Avant l’Edit de 1607, un Arrêt du Parlement de 1508 avait défendu « à tous de quelque estat et condition qu'ils soient, que « dorénavant ils ne fassent ni ne renouvellent aucunes saïllies », défense qui fut successivement reproduite par la Déclaration du 14 mai 1554, les Ordonnances de 1560, 1563 et 1564 et enfin par l’Edit de décembre 1607 (art. 4). Un régime spécial était établi pour Paris (Ordonnances de police de 1270, supra page 48), des. 22 septembre 1600, 16 juillet 1645, 18 juin 1765 et 17 juillet 1781

art. 3).

| (2) Les permissions étaient accordées directement par les Commissaires de la Voirie qui percevaient à leur profit un droit dit « droit de Voirie » dont le tarif était fixé par des Règlements spéciaux. Des tarifs particuliers existaient pour plusieurs villes du Royaume telles que Auch, La Rochelle, Limoges, Lyon, Moulins, Orléans, Poitiers, Tours, etc. (Dictionnaire de la Voirie — Droits utiles par Perrot). Ë

En règle générale, les règlements fixant les tarifs des droits de voirie donnaient une liste limitative des saillies susceptibles. d’être autorisées (Edit de décembre 1607, Déclaration du Roi du 18 juin 1693, Edit de Novembre 1697, Arrêts du Conseil d'Etat .

même, dans l'intention de prévenir les contestations, à “envisager l'établissement, pour chaque traverse, de plans .dits : « d’alignement », destinés à fixer, d’une manière pré- -cise, les limites de la voirie (4).

-des 8 novembre 1701 et 6 octobre 1733, Arrêt du Parlement äu -2T janvier 1780, Lettres patentes du 11 décemre 1781, etc...). L’avance maximum à permettre y était quelquefois indiquée : (Ordonnance de Police du 22 septembre 1600, Edit de décembre 1607, Arrêt du Conseil d'Etat du 19 novembre 1666, Ordonnance des Trésoriers de France de Paris du 14 décembre 1725 confirmée par un Arrêt du Conseil d'Etat du 19 novembre 1726, Ordonnance du Bureau des Finances de Paris du 25 mai 1761, Ordonnance de Police du 17 décembre 1761, Ordonnance du Bureau des Finances de Paris du 16 juillet 1764, etc..….). (1) Arrêt du Conseil du 27 février 1765 : « les alignements... « ne pourront être donnés... qu’. en se conformant aux plans « levés et arrêtés par les ordres de Sa Majesté, qui sont ou « Seront déposés par la suite au greffe du Bureau des Finances -« de la Généralité.. ». Voir également les Lettres patentes du 10 avril 1783 (art. 3).

Aussi longtemps que subsistèrent les anciens modes de locomotion, on n’éprouva pas le besoin de modifier sensibiement les règles de circulation qui restèrent, dans l’ensemble, ce qu’elles étaient à l’époque féodale. Même après l'invention des carosses, la situation ne fut pas beaucoup changée. Si les perfectionnements apportés à l’essieu et à la suspension rendirent possibles les voyages en vcitures. sur les chemins sinueux et cahoteux des Provinres, le mauvais état de ces chemins et des entraves de toute: ‘sortes : douanes intérieures, péages, etc.…., empêchèrent les. transports de se développer (1).

C’est pourtant à cette époque que notre régime de cireu lation subit sa plus profonde transformation.

Le droit de circuler n’était précédemment reconnu qu’aux marchands et pélerins, c’est-à-dire à une clientèle restreinte (2). Avec l’émancipation des serfs aux XV° et XVI siècles (3) naquit dans les esprits l’idée que l’usage des. chemins devait être libre pour tous. Peu à peu, cette conception fit des progrès et bientôt toutes les classes de la Société furent admises sur les routes.

Ainsi se dégagea des Coutumes, pendant la période monar-. chique, le principe de libre circulation. base de notre légis lation actuelle de l’usage des voies publiques.

La réglementation à outrance des Corps de métiers, en

(1) Supra page 69.

(2) Supra page 49.

(3) Supra page 62.

honneur sous la Royauté, entrava bien dans une certaine mesure l’évolution du principe nouveau de libre circulation. Ne pouvait pas qui le voulait effectuer des transports pour autrui : il fallait être titulaire d’un « Office » spécial, accordé dans la forme de Lettres patentes royales dites « Lettres de provisions ». Même pour son usage personnel, on ne pouvait louer des voitures et des chevaux qu’aux entreprises concessionnaires d’offices. Seuls bénéficaient d’une liberté complète les Receveurs des finances vour le transport des deniers royaux (1).

Néanmoins le principe de libre circulation sur les routes devint peu à peu une réalité et l’idée se dégagea dans l'opinion publique, que pour permettre l’exercice de ce droit nouveau les Autorités devaient assurer sur n’importe quel point du Territoire un passage convenable et sûr.

La Royauté déploya dans ce sens de grands efforts. Ce fut une raison de plus pour elle de développer et de maintenir en état de viabilité, même contre le gré des Seigneurs, un ample réseau de voies de communication, libre de toutes entraves, jusque dans les contrées les plus reculées du Territoire (2).

Dans le désir de posséder de bonnes routes, elle alla jusqu’à proscrire certains véhicules, de construction défectueuse ou trop lourdement chargés, qui dégradaient les Chaussées d’une manière anormale et rendaient ainsi le passage dangereux.

Comme la partie réservée à la circulation sur les chemins

m'avait d'ordinaire que quinze pieds de largeur, en sorte que deux voitures venant à se rencontrer se rejetaient contre les bordures en risquant de les arracher, il fut défendu de faire les essieux des charrettes, coches, chariots d’un modèle plus grand que ceux des charrois d’artillerie, à savoir 5 pieds 10 pouces pour la longueur totale dont 5 pieds 2 pouces entre les deux yeux (3).

(1) Règlement du Conseil du 25 juin 1678, entre le Fermier général des Postes, les Messagers, Maîtres des Coches, Carosses, Rouliers et autres voituriers au sujet de leurs fonctions.

(2) Supra page 59.

(3) Lettres patentes du 4 mai 1624.

On fixa d’autre part à quatre le nombre maximum des Chevaux d’attelage pour les voitures à deux roues, plus susccpiibles que les voitures à quatre roues de causer sous un fort poids des dégâts aux chaussées (1). Des exceptions étaient prévues en faveur des fermiers, laboureurs et vignerons pour le transport des produits de leurs champs (2). A Paris, on avait même interdit au xvi° siècle, dans l’intérêt de la conservation du pavé, l’emploi des charrettes à bandages en fer (3). :

En ce qui concerne la süreté des chemins, nous avons mentionné la longue lutte engagée par la Royauté pour débarrasser les campagnes des bandes armées (4).

On prit des mesures non moins énergiques à l’égard des gens sans aveu, des vagabonds et des nomades (5). Les hôtelleries louches, qui pulullaient aux abords des chemins, furent très sévèrement surveillées (6). Enfin, on prescrivit

(1) Arrêt du Conseil d'Etat du 18 juillet 1670 pour le rétablissement des chemins de la Normandie; Déclaration du Roi du 14 novembre 1724, relative au nombre de chevaux que l’on peut atteler aux voitures à deux roues.

Arrêt du Conseil du 28 décembre 1783.

Une ordonrance du Roy du 23 mai 1718 fixait, au lieu du nombre des chevaux d’attelage, un maximum de charge pour les voitures à deux roues circulant sur les grandes routes de Paris à Orléans, savoir 5 poinçons de vin ou 3 milliers pesant d’autres marchandises. Il était toutefois permis de charger 6 poinçons à condition de transporter au retour du pavé ou du sable pour la réparation des chemins. (Cette dernière disposition peut être considérée comme l'origine des subventions industrielles actuelles (Loi du 21 mai 1836).

(2) Déclaration du Roy du 14 novembre 1724, article III.

(3) Arrêt du Parlement du 22 novembre 1502 défendant aux charretiers de Paris de se servir de charrettes ferrées. Cette mesure était à double fin : prévenir la dislocation du pavé et empêcher une circulation bruyante.

(4) Supra pages 61 et 63.

(5) Ordonnances des 8 juin 1456, mars 1498, Edits des 3 octobre 1544, 15 janvier 1545, 18 avril 1558, Ordonnance d'Orléans de janvier 1560 (art. 101 et 104); Ordonnance de Blois de novembre 1576 (art. 360); Mandement du 21 août 1612; Règlement du 30 mars 1631; Déclarations des 18 juillet 1724, 20 octobre 1750 et 3 août 1764.

(6) Ordonnance du 5 janvier 1549. Déclarations du 20 janvier 1563. Ordonnance d'Orléans de janvier 1560 (art. 101). Edit de Blois de mars 1577 (obligation de mettre une enseigne appa-

rente : « hostellerie, cabaret ou taverne par permission du Roi ».

l'essartement des haies et broussailles sur une certaine largeur, le long des passages, pour prévenir les guet-apens (1).

On n’eut pas moins le souci de la sécurité des voyugeurs lorsqu'il s’agit de réglementer les services organisés de transport. On pensa même à leur commodité et à leurs intérêts matériels.

Il était spécifié dans les « Lettres de provisions » que les voitures seraient solides. bien entretenues et conduïtes par des gens capables, expérimentés (2). Les départs et arrivées auraient lieu à des dates et heures fixées d’avance (3). Les entrepreneurs ne pouvaient pas se refuser à transporter des voyageurs ou marchandises dans les conditions réglementaires (4). Les tarifs de transport devaient être inscrits sur un tableau apparent dans chaque bureau de l’entre-

(1) Ordonnance du Roi pour les eaux et forêts d'août 1609. MitrenOxXVITIAaTt Ne

« Qrdonnons que, dans les six mois du jour de la publication « des présentes, tous bois, épines ou brouissailles, qui se trou- « veront dans l’espace de soixante pieds ès grands chemins ser- « vant au passage des coches et carosses publics, tant de nos « forêts que de celles des écclésiastiques, communautés, sei- « gneurs et particuliers, seront essartés et coupés : en sorte que « le chemin soit libre et sûr. »

Arrêt du Conseil du Roi du 6 février 1776 :

« Entend néanmoins, Sa Majesté, que l’art. 3 du titre des « Chemins royaux de l’Ordonnance des Eaux et Forêts, qui, « pour la sûreté des voyageurs, à prescrit une ouverture de « soixante pieds pour les chemins dirigés à travers les bois, « continue d’être exécutés selon se forme et teneur. »

(2) Edit de 1594 pour la solidité et la sûreté des voyageurs :

« Que toutes les dites coches publiques soient attelées bien «et duement, comme il appartient, de bons et forts chevaux « pour tirer, mener, conduire les dites coches publiques, par « cochers et gens capables et expérimentés pour les conduire, et « que les dites coches soient maintenues et entretenues en bon « équipage, afin quil n’y advienne aucun d’estourbier ou empê- « chement au Public, tellement qu'ils puissent arriver en lieux « propres et accoustumez pour les respües et gistes... »

(3) Règlement du 25 février 1623 en faveur de la Dame de Fontaines, propriétaires des Coches et Carosses publics pour aller de Paris dans les Provinces :

«faire partir les dites coches à jours, heures certaines et

« arrêtées... »

(4) On prévoyait même la tenue d’un registre spécial pour permettre aux voyageurs de retenir leur place à l’avance (Voir notamment le Règlement du Parlement du 2% juillet 1623 en faveur de la même entreprise).

prise (1). Enfin, les messagers et rouliers étaient déclarés responsables, sauf dans les cas de vols en plein jour sur les grands chemins, de tout ce qu’ils avaient chargé et dont ils devaient tenir registre (2).

En ce qui concerne les croisements ou dépassements des véhicules, le mauvais état général des chemins et la vitesse réduite des voitures n’autorisaient encore pas l’adoption de règles précises. Ces mouvements continuèrent à s’effectuer d’après les circonstances de lieu et les chargements respec-: tifs des véhicules en présence, ainsi qu’il l’était déjà pratiqué dans le Beauvoisis au temps de Ph. de Beaumanoir (3).

Un droit de priorité pour le passage fût toutefois établi, à la veille de la Révolution, en faveur des « courriers et voyageurs allant en poste » (4), en même temps que l’on défendit aux charretiers et voituriers « de quitter leurs chevaux et de marcher derrière leurs voitures » (5).

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Cas spécial : Circulation urbaine.

Si les transports ne furent jamais beaucoup développés sur les chemins des Provinces pendant l’époque monarchi-

(1) Règlement du 25 juillet 1623, nota 4, p. précédente.

(2) Edit de novembre 1576 portant création du Corps des Messagers royaux.

(3) Supra page 92.

(4) Ordonnance du Roi du 4 février 1786.

« Sa Majesté a ordonné et ordonne que tous rouliers, char- « retiers, voituriers et autres, seront tenus de céder le pavé et « de faire place à tout courriers et voyageurs allant au poste... » Cette disposition se retrouve de nos jours dans l’art. 42 du Code de la route.

(5) Même Ordonnance. û

« pour ne laisser aux voituriers et charretiers aucun pré- « texte qui puisse les mettre dans le cas de causer le moindre « accident, il leur est défendu, sous les mêmes peines, de quitter « leurs chevaux et de marcher derrière leurs voitures; si plu- « sieurs voitures se suivaient, il devra toujours s’en trouver « une pour marcher à la tête de la première voiture. » À quelques détails près, ces prescriptions subsistent dans la réglementation actuelle (Code de la route, art. 7 et 13):

que, il en fut différemment dans les rues des villes et notamment à Paris:

A partir de 1620, le nombre des carosses s’accrut rapidement dans la Capitale. Ils ne tardèrent pas à être si nombreux que la voie publique s’en trouvait, à certaines heures, entièrement encombrée (1). Le plus grand désordre régnait dans cette circulation. Aucune tradition n'avait encore transmis dans les usages des règles précises permettant «effectuer les mouvements dans les conditions les plus favorables pour la sécurité publique. Le passage des piétons devint dangereux. On eut à déplorer des accidents graves qui émurent l’opinion publique et obligèrent les autorités à intervenir.

La police de la rue se fit au détriment des voitures, les dernières venues sur la voie publique. Elles étaient regardées comme la cause de tout le mal. Sans elles, la cireu lation dans les rues aurait continué à être paisible. Le luxe qu’elles permettaient d’étaler était, d’autre part, outrageant (2).

On avait bien songé à interdire radicalement, comme autrefois à Rome (3) le nouveau mode de locomotion, dès que son développement commença à inquiéter les piétons.

MM. les Conseillers du Parlement. habitués à se rendre au Châtelet à dos de mule, adressèrent même une Supplique au Roi demandant que l’usage des carosses fut défendu dans Paris (4). Mais devant l'utilité incontestable des voitures, qui gagnèrent de plus en plus la faveur du public, la mesure suggérée ne fut pas retenue (5). Loin de là, les autorités

(1) De nombreux écrits attestent ce développement intensif de la circulation urbaine. Voir notamment la satire de Boileau : « Les embarras de Paris ».

(2) L’exaspération du public contre les carosses se manifesta par de nombreux quolibets et satires. Citons, dans les œuvres classiques, la Fable « Le Coche et la Mouche » par La Fontaine, l'épigramme des « Femmes Savantes » par Molière (acte III, Scène Il). «

(3) Supra page 25.

(4) Supplique adressée au Roi par le Parlement lors de l'enregistrement des Lettres patentes de 1563 pour la réformation du luxe.

(5) Sous Louis XIII, on trouve encore inconvenant l'usage des carosses par les célibataires (suivant Bastard).

permirent bientôt l’organisation de services réguliers, mettant en.relations les différents quartiers de Paris (1).

Les Ordonnances de police s’adressèrent surtout aux con. ducteurs. On dit que leur sans gêne était grand, ils se plaisaient à narguer les passants.

Sous la peine du fouet. les charretiers et meuniers ne devaient pas laisser courir leurs chevaux ou mulets par les rues. On interdit aux charretiers et voituriers de monter sur leurs chevaux au lieu de les conduire à pied par la bride, de les mener attachés en queue plus de trois (2), de conduire pius de deux chevaux à la fois à l’abreuvoir, l’un étant monté et l’autre tenu à la main (3), etc.

Les cochers devaient être âgés de 18 à 20 ans au moins et posséder la force et l’expérience requises pour leur métier. On défendit de confier la conduite des véhicules à des « vagabonds ». Les carro$ses de place devaient être numérotés à l'arrière avec de grands chiffres (4).

Les Autorités eurent non moins le souci de prévenir tout embarras de la chaussée. Les cochers ne devaient point entraver la circulation dans les rues (5), notamment en donnant à manger à leurs chevaux sur la voie publique (6).

(1) Sauvage, demeurant rue Saint-Martin, dans une maison appelée l'Hôtel Saint Fiacre, d'où le nom de « fiacre » donné aux voitures de louage, fut le premier qui s’avisa d'entretenir des chevaux et des carrosses pour les louer à ceux qui se présenteraient.

Un privilège pour l'exploitation d’une industrie’ de louage de véhicules dans Paris, fut concédé en 1650 à Charles Villerme, puis par lettres patentes de mai 1657 à M. de Givry. MM. de Rouannès, de Sourches et de Crenant obtinrent, par lettres patentes du 19 janvier 1662, l'autorisation d'organiser dans Paris des services réguliers pour le transport des voyageurs (« carrosses à cinq sols »).

(2) Règlement général pour la police de Paris du 30 mars 1635: Ordonnance du bureau de la ville du 27 avril 1731; Ordonnance de police du 28 janvier 1786 (art. 18). E

(3) Traité de police par Delamare, 1722 (Livr. prem., titre XII, chapitre VII, page 224).

(4) Statuts des carrossiers de septembre 1678.

(5) Edit de décembre 1607 (art. 11); Ordonnance de Police du 18 février 1686; Sentence de police des 15 et 24 juillet 1724; Qrdonnance du Bureau de la Ville du 27 avril 1731; Ordonnance de police du 28 janvier 1786 (art. 13).

(6) Comme nota 2 ci-dessus.

On interdit, d'autre part, tous dépôts de matériaux de démolition ou de construction (4).

Les étalages, qui empiétaient sur les rues, furent sévèrement réglementés dans l’intérêt de la circulation (2).

Enfin, dans le désir de rendre le passage plus sûr, des ordonnances prescrirent aux Autorités de police de prendre d'urgence, à l’égard des bâtiments menaçant ruine, toutes mesures que la situation des lieux rendrait nécessaires (3). Les puits, se trouvant dans les rues, ne devaient pas rester découverts (4). On recommanda encore de tenir fermées les. trappes des caves s’ouvrant sur la voie publique (5). On enioint aux Couvreurs, maçons et autres ouvriers, qui travaillaient à proximité de la voie publique, de placer deux lattes en croix, suspendues au bout d’une corde et attachées par un morceau de drap de couleur voyante, pour avertir les passants de se détourner (6). Défense fut faite de laisser courir dans les rues les pores ou autres bêtes qui pouvaient blesser les passants, de tirer de l’arc, de jouer au mail, à la paume, crosser ou faire quelque autre exercice dangereux dans les rues, places publiques ou autres lieux fréquentés ; de tirer des fusées, des pétards, et des armes à feu, ete... (7).

(1) Ordonnance du Lieutenant de Police portant règlement général de voirie du 22 septembre 1600; Edit de décembre 1607 (art. 11); Règlement général pour la police de Paris du 30 mars 1635; Ordonnance du bureau des finances du 1% avril 1697; Ordonnance de police concernant les dépôts de matériaux, terres et autres objets sur la voie publique, du 1% septembre 1769; Ordonnance de Police concernant la commodité et la liberté de la voie publique, du 28 janvier 1786.

(2) Ordonnance du Prévôt de Paris du 22 septembre 1600 (art. 6); Ordonnance du Bureau des Finances des 1% avril 1697, 1 février 1775, 31 juillet 1779, Lettres patentes de mai 1784 et Ordonnance de police du 28 janvier 1786 (art. 16).

(3) Lettres patentes du 21 avril 1438; Arrêt du Parlement du 14 décembre 1502; Sentence de Police du 21 juillet 1656; Ordon. nance de police du 20 juillet 1645 et 5 septembre 1898.

Déclaration du Roy des 18 juillet 1729 et 18 août 1730, qui règlent la procédure à suivre pour les périls imminents.

(4) Sentences de police des 18 mars 1701, 14 septembre 1716.

(5) Ordonnance de police du 1% décembre 1785, renouvelée le- 28 janvier 1786 (art. 9).

(6) Ibid.

(7) Supra nota 1, page précédente.