lires

Recettes totales. .

154 millions

Dépenses.

Dépenses totales 119 97 12

Coefficient d' exploitation.

Sans doute on fait remarquer que les Compagnies, elles, réalisent des bénéfices : de leur bilan, il résulte en effet qu’en 1901, le produit, net retiré par l’industrie privée dans l’exploitation de tous les chemins de fer italiens (grandes compagnies et autres) s’est élevé à 67 millions, ainsi qu’on peut le voir dans le tableau ci-joint :

(1) D’après Tajani, lococitato , p. 244 et s.

GABRIEL LOUIS JARAY ET FRANÇOIS J. PIETRI

Résumé des bilans 'particuliers de toutes les sociétés de chemins de fer italiens en 1901 (1).

Recettes .

Produits des voies ferrées (321 millions), défalcation faite delà part touchée par l’Etat dans l’exploitation des grands réseaux (72 millions)

et par les fonds de

réserve (16) 232 millions

Subventions et remboursements de l’Etat. . . 86 »

Subventions des établissements publics . . . 0,04 »

Total 318

Dépenses.

Dépenses d’exploitation 247

Impôts divers payés à l’Etat 3

Total 251

Ces recettes servent, en dehors de la constitution de fonds de réserve spéciaux à la Compagnie, à rémunérer les sommes engagées : en 1885 les trois grandes Compagnies étaient constituées au capital de 135 millions pour le réseau Méditerranéen, 180 pour le réseau Adriatique et 15 pour le réseau Sicilien, c’est-à-dire de 330 millions ; en 1900, le capital versé était de 180 millions pour le Méditerranéen, de 260 pour l’Adriatique. Pour l’ensemble des sociétés de chemins de fer, le capital-action s’élevait en 1901 à 614 millions et le capital-obligation à 1.302 millions. Les dividendes distribués entre 1885 et 1900 présentaient, pour l’Adriatique un minimum de 6,28 0/0 et un maximum de 6,90 0/0, pour le Sicilien, 6 et 7 0/0, pour le Méditerranéen 4 et 5,80 0/0. Mais depuis 1900, ces dividendes on tété fortement diminués par une tentative, dont nous parlerons plus loin.

Ces bénéfices ne sont donc pas énormes, surtout si l’on songe qu’il a fallu faire accepter par des sociétés existantes en 1885, comme celle des

(1) D’après Tajani, loco citato, p. 240.

chemins de fer méridionaux, l'exploitation de lignes construites ou à construire dans des contrées peu favorables, en même temps que des modifications à une convention antérieure. En réalité, ce qui surtout a faussé dans une certaine mesure le jeu des conventions, c’est l’excès d’optimisme des hommes d’Etat d’alors. Les prévisions étaient fondées sur quelques années de grand essor économique et, quand, de suite après, vinrent les années de disette, les espérances de maintien et d’accroissement du produit brut ne se réalisèrent point et le système des participations de l’Etat, comme celui des fonds de réserve, ne donna pas et ne donne pas encore les satisfactions qu’on en attendait.

Aujourd’hui que l’on peut corriger les fautes du passé, en usant de l’expérience acquise, il importe ou d’opérer le rachat, ou de refaire les conventions, en y apportant les corrections indispensables. Ce nouveau régime à créer, nous ne nous en occuperons point ici, car il mérite à lui seul un examen approfondi ; mais il nous parait intéressant de signaler, en terminant, les deux problèmes qui, quel que soit ce régime, se posent en Italie et réclament du législateur une solution.

Le premier est celui du personnel : les ferrovieri sont groupés en un syndicat puissant, qui compte 40.000 membres, sur les 120.000 de la corporation. Depuis longtemps, et déjà en 1885, ils s’agitent en faveur d’une augmentation de salaire. Ils rappellent que les prix delà vie s’élèvent, sans que leur salaire ait haussé comme on le leur avait promis et, à mesure que leur force grandit, leurs prétentions s’étendent et leurs moyens d’action se transforment. Aussi proclament-ils, d’abord en 1898, puis en 1902, la grève générale ; en 1898, le gouvernement menace de les militariser, rappelle une classe sous les drapeaux pour assurer le service, constitue une commission, puis ne fait rien. En 1902, le ministère Zanardelli rappelle de nouveau une classe, et promet quelques satisfactions : une somme de 24 millions sera consacrée à l’accroissement des salaires et le chef de gouvernement explique que seule la mauvaise situation finan-

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cière ne permet pas de faire plus et de suite ; l'accomplissement de cette promesse est donc renvoyée à l’échéance de la concession.

Aujourd'hui sonne donc l’heure de la « douloureuse » pour les

finances italiennes. Les ferrovieri réclament quelques 60 ou 70 millions en augmentation de salaires et retraites ; ils exigent la reconnaissance de leur syndicat et l’assurance que l'Etat exploitant ne mettra aucun obstacle à l’exercice du droit de grève, car si le rachat proposé par M. Giolitti leur plait au point de vue politique et social, s’ils se réjouissent de devenir des fonctionnaires-électeurs syndiqués, capables d’agir fortement et à toute heure sur leurs chefs politiques, qui sont leurs élus, ils ne sont pas cependant sans quelques inquiétudes : l’Etat-patron est aussi l’Etat-législateur et, en un moment de réaction sociale, de soubresaut, de crainte, on peut redouter qu’il ne fasse des lois draconiennes contre ses employés, leur liberté syndicale, leur droit de grève. La socialisation est pour l'employé une arme à deux tranchants, l’un dangereux pour l’Etat, l’autre pour lui-même et, selon les oscillations politiques et sociales, l’un ou l'autre en pâtit.

Le projet de rachat déposé en février 1905 par M. Giolitti, à l’imitation de la loi de 1902, édicte l’arbitrage obligatoire, et organise la représentation ouvrière dans des conseils du travail ; il n’enlève pas les libertés de syndicat et de grève, il renonce à tout projet de militarisation du personnel ; mais il est hostile à l’organisation ouvrière autonome, puisqu'il crée à côté d’elle tout un organisme électif, dont les représentants sont élus par la totalité du personnel des chemins de fer, syndiqué ou non, et il donne aux ouvriers quelques inquiétudes au sujet des grèves futures, car il prévoit des sanctions pénales à l'adresse de ceux « qui n’auraient pas recours aux moyens légaux de protection » prévus dans la loi ou « qui n’en accepteraient pas les légitimes conséquences après y avoir recouru, et se livreraient à des agitations en vue de troubler et d’arrêter le service ».

Les mesures légales de protection sont l’organisation d'une représentation ouvrière : chaque catégorie de personnel, le personnel dirigeant excepté, aura un conseil particulier élu dans son sein, et les

présidents de ces conseils particuliers formeront un conseil général. Ces représentants seront entendus au sujet des règlements concernant le personnel et recevront les vœux et réclamations des ferrovieri pour les examiner et les discuter avec les représentants de l’administration.

Dans les cas de divergence qui ne pourraient être aplanis autrement, il y aura recours, et recours obligatoire, devant une commission : celle-ci est composée d’un conseiller d’Etat, président, d’un conseiller à la Cour de cassation de Rome et d’un conseiller à la Cour des Comptes, chacun d’eux élus par leurs collègues, de deux représentants de l’administration autonome des chemins de fer et de deux représentants du personnel. L’un de ces derniers est élu, en tous cas, par l’ensemble du personnel, l’autre, selon la nature du ditïérent, par la ou les catégories d’agents intéressés ou par le personnel tout entier.

Le second problème qui attire l’attention est celui de l’extension du réseau et de l’achèvement des lignes : il est d’ordre purement financier, et on estime qu’il ne faudrait pas moins de 500 millions pour cela : les voies, les parcs, les ponts, tout est devenu insuffisant avec le développement du trafic et en même temps beaucoup de soudures sont à opérer de toutes parts (1).

D’un autre côté, les populations des régions pauvres réclament des moyens de communication et on ne peut, en pratique, les en priver complètement ; mais, ainsi que M. Tajani le fait très justement remarquer, il faudra désormais ne pas retomber dans l’excès qui a conduit à faire des constructions coûteuses dans des régions pauvres, sous prétexte

(1) M. Tajani signale, comme particulièrement importantes, les suivantes : l’achèvement de la ligne Rome-Bologne-Florence, qu’il appelle l’artère aorte de nos réseaux, une ligne Rome-Naples, surtout une ligne Tortone-Gènes, avec embranchement sur Milan : le développement du port de Gênes est énorme et s’accioîtra encore après le percement du Simplon ; il n’est actuellement que très insuffisamment desservi par deux lignes peu directes.

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qu'on y développerait les transactions et la richesse. Il faudra au contraire mesurer les dépenses d’établissement au rendement pratiquement évalué de la voie. C’est dire qu’il importe de développer les tramways, car aujourd’hui que les lignes les plus importantes sont construites, que les artères principales et secondaires sont établies ou sur le point de l’être, il ne s’agit plus que de grouper autour des artérioles adaptées. Cette forme de locomotion s’est du reste développé assez rapidement depuis 1890 et en 1901 l’Italie comptait déjà 3.687 kil. de tram w iys à traction mécanique (1). Mais dans certains pays, comme les Abruzzes, la Basilicate et la Calabre, rien ou presque rien n’est fait, car l’initiative privée redoute un échec dans ces régions pauvres et la loi exclut formellement les tramways de toute subvention de l’Etat. Il n’est pas douteux que cette disposition ne soit regrettable. L’Italie, sur ce point, doit imiter la France et permettre à l’Etat et aux localités d’accorder à des sociétés des fonds de concours; notre loi de 1880 lui pourrait servir de modèle.

Cette impossibilité d’obtenir une subvention pour des tramways a eu une autre fâcheuse conséquence en Italie : elle a conduit à construire une voie ferrée, là où un tramway aurait été suffisant et moins ruineux. On s’est ingénié à trouver des détours pour diminuer la dépense ou augmenter les recettes ; ainsi on s’est aperçu du coût énorme d’établissement des nouvelles lignes et de leur minime rendement (2) : on s’est avisé alors que les lignes complémentaires pouvaient être construites à voie étroite et c’est ce que les lois de 1902 et de 1904 ont décidé pour celles de la Basilicate, en fixant leur largeur à un mètre. Mais le système paraît peu digne d’être géné-

(1) C’est à Turin qu’en 4872 le premier tramway à chevaux a été concédé et en 1875 le premier tramway à vapeur; en 1890, à Florence-Fiesole, a été inauguré le premier tramway électrique. Si les tramways sont exclus de toute subvention, la loi les favorise d’autre part en les exemptant de la taxe des transports.

(2) Le coût d’établissement kilométrique mojen est évalué en Italie pour les ligues construites avant 1885 (ce sont celles construites dans les régions les plus prospères) à 300.000 francs le kil., depuis 1885 à 600.000 francs (ce sont celles construites dans des régions montagneuses et accidentées). Le produit brut moyen kilométrique est en général de 22.200 à 22.800 francs ; il tombe de 4 à 6.000 francs pour les lignes complémentaires.

ralisé : la construction coûte plus cher que celle d’un tramway et la voie étroite nécessite le même transbordement de marchandise, ce qui rend plus coûteux le transport de la tonne kilométrique. On s'est efforcé aussi d’accroître les recettes, en usant du procédé qui a été pratiqué en France en 1892 : la loi du 9 juin 1901 a organisé ce que l’on appelle en Italie l’exploitation économique : sur les lignes donnant moins de 10.000 francs de produit brut kilométrique, les tarifs ont été réduits dans la proportion de 30 à 40 0/0 et les taxes fiscales de façon analogue ; ce traitement a été appliqué à 5.500 kilomètres de lignes appartenant surtout au réseau adriatique ; jusqu’à présentée procédé, appliqué sans transition, n’a pas donné de résultats financiers très heureux : il s’est résolu en une forte perte pour les Compagnies, le trafic ayant peu augmenté. De plus il a, paraît-il, présenté des inconvénients en matière de transport de marchandise, par suite de leur transit dans la zône de traitement économique. En réalité, la forme actuelle du développement des voies ferrées parait être, en Italie, plus que partout ailleurs, surtout dans les régions peu favorisées, le système des tramways à traction mécanique et surtout électrique. Ce dernier mode de traction paraît tout particulièrement digne d’attention en Italie, car ce pays achète son charbon à l’étranger et le paie cher, tandis qu’il a, en son centre et sur sa périphérie une série de chutes d’eau, promesse d’avenir. Le gouvernement l’a compris et favorise les expériences en ce sens ; des sociétés se sont récemment formées et tentent ce mode aussi bien pour les chemins de fer que pour les tramways ; des essais ont été poursuivis en Yalteline et ont, paraît-il, donné d’heureux résultats ; des expériences sont conduites pour décider entre l’adoption d’un troisième rail et celle d’accumulateurs placés sur les voitures. Cette activité récente est sans doute encore plus riche en promesse qu’en réalisations. Mais il y a lieu de croire que ces efforts seront recompensés. Peut-être entrerons-nous bientôt dans une nouvelle phase de Dévolution des voies de communication italiennes : le développement des tramways d’une part, la traction électrique d’autre part en seront les caractères essentiels.

GABRIEL LOUIS JARÀY ET FRANÇOIS J. PIETR1

En tous cas, autant, sinon plus qu’aucune autre nation, l’Italie peut attendre d'heureux effets pour son développement économique de l’utilisation pratique de la houille blanche.

Gabriel Louis Jaray et François J. Pietri.

Auditeur au Conseil d’Etat.

LAVAL. — IMPRIMERIE L. BARNÉOUÎ) & Cie.