IV. — Rapports des Compagnies et du public

Les rapports entre la Compagnie et le public sont des rapports entre personnes privées, entre un agent de transport et un transporté. En principe donc il suffit d'appliquer le droit commun des contrats. Mais, étant donné le monopole de fait des entreprises de voie ferrée (1), l’Etat doit intervenir pour le compte du public et introduire dans le cahier des charges des clauses protectrices : les plus importantes de ces clauses touchent ou peuvent toucher le droit au transport, l’établissement des tarifs, la sanction des retards ; de plus la loi ou le règlement peut édicter que des manquements au cahier des charges seront des contraventions ou des délits susceptibles de sanction pénale, ce qui avait encore la protection du public. C'est l’autorité judiciaire qui est juge de toutes ces questions, soit qu'il s'agisse d’appliquer une peine pour inobservation des règlements ou d’accorder une indemnité civile au transporté en appliquant le cahier des charges et les principes du droit civil, soit même qu’il faille interpréter l’acte de concession.

La jurisprudence a eu à résoudre la question de savoir si les Compagnies devaient exécuter aux conditions prescrites tous les transports qu’on pouvait exiger d'elles : l'affirmative n’était pas douteuse, étant donné que la concession et leur monopole de fait les transforme en quasi-service public. Cependant on a toujours apporté une exception à cette règle, c’est celle provenant de la force majeure. Seulement le point intéressant, c'est l'application que l’on fait en Italie de cette réserve ; on considère comme un cas de force majeure celui si la Compagnie ne pourrait se charger d’un transport, faute de maté-

(1) Ce monopole est même un monopole de droit, en règle générale, en Italie, car le concessionnaire d’une ligne a le privilège exclusif de toute concession d’une ligne qui réunirait deux points de la sienne ou la longerait latéralement sur une certaine distance déterminée ; ce privilège, sauf convention contraire, n’est pas admis par les lignes de bifurcation, mais, à égalité de condition, le concessionnaire doit être préféré. Les cahiers des charges des grands réseaux ne parlent que de lignes réunissant deux points du réseau et sont muets sur tout le reste.

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riel suffisant ; la jurisprudence italienne établit cette règle en s’appuyant sur ce que le matériel roulant appartient en fait à l’Etat et non aux Compagnies, ce qui ne paraît point exact juridiquement (1) ; surtout, elle a été influencée par des considérations de fait : d’une part les difficultés financières que nous avons indiquées, qui empêchent le renouvellement du matériel, comme il en aurait été besoin, d’autre part la situation spéciale du commerce italien, dont le trafic est sujet à des variations considérables, selon les saisons : c’est ainsi qu’en automne, il y a encombrement, par suite des transports de vins et de moûts du sud au nord de l’Italie. On ne peut donc dire que le particulier ait d’une façon absolue droit au transport prévu au cahier des charges, puisque ce droit est limité par cette réserve établie par la jurisprudence.

Les retards de train ne donnent pas lieu seulement à indemnité, mais encore à contravention. Toutefois il importe de distinguer : quand ils sont dûs à la force majeure, aucune poursuite n’est possible ; de plus on considère qu’il n’y a vraiment retard qu’au delà d’une tolérance de 20, 25 ou 45 minutes, selon la rapidité des trains : on suppose qu’un retard moindre est occasionné par la force majeure résultant de l’exploitation même du service. Que si maintenant, on se trouve en présence d’un retard véritable, dû à une cause autre que la force majeure, on poursuit l’auteur de l’accident ou de la négligence par la faute duquel le retard est survenu ; s’il est imputable non pas à un agent spécialement, mais à un défaut d’organisation ou de construction, c’est la Compagnie qui est regardée comme coupable : la jurisprudence alors hésite entre deux solutions, ou demander compte de cette faute aux directeurs généraux ou directeurs de l’exploitation à titre personnel, ou appliquer à la Compagnie

(1) C’est bien la Compagnie qui en est propriétaire ; tout ce que l’on peut dire, c’est qu’en Italie, le jus abutendi est soumis à un contrôle, puisque la loi stipule que le concessionnaire ne peut vendre le materiel roulant qu’une fois la remise de la voie faite aux établissements propriétaires, ce qui lie donc le concessionnaire pendant tout le temps de sa concession.

des clauses pénales stipulées d’avance. Mais dans les deux cas, la sanction est d’ordre pénal et non civil.

Les tarifs s’établissent en principe en Italie, comme en France : l’initiative est réservée aux Compagnies, l’approbation à l’Etat ; l’acte de concession contient les maxima de tarifs ; le concessionnaire propose les réductions à y apporter ; le gouvernement les approuve (1), chaque fois que le contrat de concession a pour base une garantie ou une participation au produit. Deux points sont intéressants à noter : dans le délai d’une année la Compagnie peut rétablir l’ancien tarif, à la place du nouveau approuvé, en prévenant l’Etat deux mois à l’avance ; d’autre part, l’Etat peut exiger des réductions de tarifs dans deux hypothèses : en cas de disette ou de calamité publique, l’Etat impose une réduction provisoire de 50 0/0 sur le prix de transport des denrées de première nécessité et cette réduction n’entralne aucune indemnité, ni compensation (2) ; d’autre part, moyennant une indemnité égale au montant de l’écart entre le tarif en vigueur et celui que l’Etat exige, celui-ci peut obliger la Compagnie à une réduction de tarifs (3). Hormis ces cas, l’initiative appartient à la Compagnie seule.

Les Italiens se plaignent très fort de la cherté de leurs tarifs, surtout sur les grandes distances, et c’est un des motifs qui poussent certains d’entre eux à prôner la gestion directe par l’Etat.

Actuellement le tarif applicable aux voyageurs et aux bagages est calculé sur la base kilométrique de 0 fr. 10 en lre classe, 0,07 en 2e et

(1) Toute proposition de changement de tarif doit être présentée au Ministre des travaux publics qui le fait approuver ou l’approuve par décret ou arrêté, selon les cas, avec le contre-seing du ministre dv commerce, s’il s’agit de transports de marchandises, et du ministre des finances, s’il y a participation financière quelconque de l’Etat au

réseau.

(2) Le gouvernement a usé de ce droit en 1898.

(3) Le gouvernement a usé de ce droit pour faciliter des exportations ou la circulation intérieure des produits agricoles.

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0,045 en 3e classe pour les trains ordinaires, de 0,11, 0,077, 0,05 pour les trains directs ; il faut y ajouter une taxe de 13 0/0, comme impôt du trésor, une taxe de 3 0/0 pour les établissements de prévoyance et un impôt du timbre de 5 centimes par billet. Ce tarif est sensiblement plus élevé que le tarif français, qui est déjà cependant relativement coûteux (1). Il est vrai qu’un traitement de faveur est accordé à un certain nombre de citoyens, mais ce système fait des favorisés, sans augmenter sensiblement le trafic (2).

Aussi les écrivains qui s’occupent des questions de chemins de fer s’occupent-ils des moyens propres à augmenter le mouvement des voyageurs. M. Maggiorino Ferraris, dans un article de la Nuova Antologia , signale l’isolement de Naples et du Midi quant aux chemins de fer (3) ; il constate que le Nord et le Midi s’ignorent, que les habitants de la vallée du Pô vont plus à Paris qu’à Naples et que ceux du Midi ne poussent jamais jusqu’à Milan ou Turin ; des statistiques, il tire cette conclusion qu’en Italie, on ne voyage pas à longue distance : le nombre des voyageurs (étrangers compris) parcourant plus de 400 kilomètres est évalué à 1 par 300 habitants et par an el le voyage moyen ne dépasse pas 48 kilomètres ; même à petite distance, l’Italien se déplace peu, puisqu’on ne compte qu’l kilomètre 82 de voyage par habitant, tandis que les statistiques donnent pour l’An-

(1) En France, le tarif légal ou maximum est de 10 c., 7 1/2 c., 51/2 c.,plus un impôt de 23,2 0/0 ; depuis 1892, l’impôt a été abaissé à 12 0/0 et le tarif général réduit de 10 0/0 en 2* classe et 20 0/0 en 3e, ce qui donne un tarif global (impôt compris) de 11,2 c., 7,5 c., 4,9 c, ; de plus en Italie, la franchise des bagages n’est que de 20 kilos.

(2) Les cas de traitements de faveur sont assez intéressants à signaler : le plus important vise les employés de l’Etat, qui bénéficient tous d’une réduction de 40 à 60 0/0, selon la distance, — preuve nouvelle que les concessions ne suppriment pas les abus de la politique électorale, mais tout au plus les endigue, et les maîtrise pendant une certaine période, jusqu’au prochain contrat. Une réduction de même importance est accordée aux congressistes, exposants, établissements de charités, jeunes gens pauvres envoyés aux stations climatériques, émigrants, société de gymnastique, club alpin, membres des établissements d'éducation de l’Etat; enfin une réduction allant jusqu’à 75 0/0 est accordée aux ouvriers voyageant par bandes à la recherche de travail, aux militaires (c’est notre quart de place), aux électeurs allant voter et, en dernier lieu, aux vétérans allant en pèlerinage aux tombeaux de Victor-Emmanuel à Rome ou de Garibaldi à Gaprera.

(3) C’est le titre même de mon article, Nuova Antologia, 1er février 1905, p. 503-543.

gleterre 27, pour la Suisse 20, pour la Prusse et la Belgique 17, pour la France 9, pour l’Autriche 6, etc. ; seule la Russie vient après avec un chiffre de 0,74. Ce fait sans doute tient à la pauvreté des classes populaires, quoiqu’on constate, comme dans toute l’Europe, une affluence progressive des voyageurs de 3e ; il tient aussi à la forme allongée de la péninsule, qui rend malaisés les voyages en tous sens ; mais M. Ferraris accuse surtout l’élévation des tarifs, les plus élevés de l’Europe, et il donne à cet égard des chiffres curieux : de Milan à Paris, en 3e classe, le voyage coûte 47 fr. 70, à Vienne 38,60, à Budapest 31, à Naples 52,43, à Palerme 93,20 ; de Rome à Palerme le voyage coûte 52,80, de Rome à Milan 38,60 ; et le directeur de la Nuova Antologia s’élève avec vigueur contre cette politique financière, contraire aux intérêts nationaux, qui doivent pousser à tout ce qui favorise la fusion des populations italiennes, de ce Nord et de ce Sud surtout, jusqu’à présent rivaux autant que co-nationaux.

Aussi propose -t-il diverses mesures suggestives, tendant à organiser des tarifs spéciaux à grande distance et à favoriser le mouvement des voyageurs : par exemple, on a institué des billets d’aller et retour comportant une réduction de 20 à 35 0/0 (1), mais il importerait d'allonger le délai de leur validité ; il faudrait généraliser et démocratiser le procédé des abonnements ; le système français des « circulaires » est à imiter et du reste il parait probable que l’Italie fera sous peu partie de l’Union internationale des voyages à itinéraire combiné ; surtout il serait d’une heureuse audace d’instituer des tarifs décroissants ou même de s'inspirer du système hongrois des zônes : M. Tajani se rencontre avec M. Ferraris pour prôner l’adoption d’un tarif décroissant; et, en effet, actuellement, au delà de 600 kilomètres, on paie en Autriche 1 c. 90 par kilomètre en 3e classe, 5 c. 22 en Italie ; M. Ferraris pense qu’avec le temps et en y arrivant par échelon, on pourrait établir, comme en Hongrie, des zônes, chacune avec un tarif fixe, quelle que soit la station à laquelle on s’arrête dans l’intérieur de

(1) En France, la réduction est de 25 0/0 en lre, de 20 0/0 en 2* et 3e.

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la zone (il y en a 16 en Hongrie) et au delà d’un certain nombre de kilomètres (400 en Hongrie) un tarit uniforme : M. Ferraris aperçoit surtout le côté politique de la question, dans le désir de donner en Italie, comme cela eut lieu en Hongrie, un élan formidable aux longs voyages et parla de fortifier l’unité italienne, encore imparfaite.

En Italie on ne distingue pas les transports de marchandises seulement en transports en grande vitesse (G. V.) et en transports en petite vitesse (P. Y.) ; on y ajoute les transports en petite vitesse accélérée (P. V. A.) ; on sait que la différence entre la G. V. et la P. Y. est constituée par le délai maximum imparti au transporteur pour mener l’objet à destination. Il est calculé pour la G. V. sur la marche des trains omnibus de voyageurs. La marchandise doit partir par le premier train partant 2 heures après le dépôt de la marchandise et marcher à raison de 250 kilomètres par jour. En P. V. la marchandise peut subir un délai de départ de 24 heures dans les stations principales et de 36 heures dans les autres et voyage à raison de 125 kilomètres par jour. En P. V. A. la marche doit être 225 kilomètres par jour.

Il est très difficile d’indiquer les prix de ces tarifs, car il y en a une variété énorme ; on en compte envdron 880 sur les grands réseaux et le tarif général est fort peu utilisé, puisqu’il n’y a guère que 3 0/0 des marchandises qui se transportent à ce tarif. Il est pour les marchandises en général de 0 fr. 40 la tonne en G. Y. et de 0,16 à 0,05 en P. Y. ; de plus, il subit la taxe fiscale à raison de 16 0/0 en G. Y. et de 3 0/0 en P. Y. (1). Il est donc à hase fixe. Au contraire les tarifs spéciaux et les tarifs exceptionnels sont à hase différentielle ; les tarifs spéciaux s’appliquent sur simple demande de l'expéditeur : ils impliquent toujours un amoindrissement de la responsabilité du transporteur et le

(1) En France, le tarif légal des marchandises à la tonne envoyées en G. V. est de 36 c. ; le tarif général applique le. système belge et est de 24 c. pour les denrées, de 32 c. pour les autres marchandises do Oà 100 kilomètres, de 22,5 et de 30 c. par kilomètre en sus de 100 à 300 kilométrés, et ainsi de suite avec une décroissance continue. En I*. V., le tarif appliqué est très compliqué et ne peut être résumé; le tarif légal ou maximum divise les marchandises en quatre classes, qui paient 16 c., 14 c., 10 c. et la 4e classe 8 c. à 4 c. selon un tarif à base décroissante et à paliers. Depuis 1892, les transports de marchandises ne sont soumis à aucun impôt.

plus souvent un délai d’arrivée plus long que d’après le tarif général ; les tarifs exceptionnels sont des tarifs très bas. inférieurs même au coût de transport et qui ne peuvent exister que grâce à une subvention de TEtat aux Compagnies. Ils ont pour but de favoriser d’une manière toute spéciale certains commerces ou industries. Les plus importants sont ceux concernant le bétail (expédié du Nord au Sud en P. V. A.), les raisins et agrumes (expédiés du Midi auNord),les céréales, bois, huiles et fruits (expédiés en P. V.), les vins ordinaires et les moûts envoyés à l’étranger, qui pour 1.000 kilos, ne paient que 2,12 cent, la tonne. De ce chef, l’État fait un sacrifice d’environ 8 millions par an.

Ces tarifs de marchandises sont donc, comme ceux des voyageurs, fort élevés; comme pour ceux-ci, on présente les mêmes explications, tirées de la cherté du charbon en Italie, de la pauvreté économique relative des pays traversés et des conditions géographiques des lignes. M. Tajani, tout en reconnaissant la valeur de ces considérations, demande deux réformes : d’abord l’extension de tarifs décroissants avec la distance, pour permettre aux marchandises qui ne peuvent supporter de grands frais de transports, notamment aux produits agricoles, de parcourir de grandes distances ; puis la simplification des tarifs, grâee à des groupements de marchandises par classes à tarif commun et grâce à l’adoption d’une unité pratique (1). Mais en réalité c’est l’essor économique de l’Italie qui permettra l’adoption de tarifs plus favorables aux transactions commerciales.

Y. — Les résultats de /’ exploitation des chemins de fer en Italie et leur développement .

Quelques critiques que l’on puisse adresser au régime inauguré en 1885, il a incontestablement eu certains avantages : le premier et le principal peut-être est d’avoir permis le développement relatif des

(1) Le calcul du prix se fait aujourd’hui par kilo et fraction de 10 kilos ; M. Tajani propose de l’opérer par unité de 100 kilos, comportant du reste des coupures inférieures.

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voies ferrées en Italie : sans cloute ce pays'n’est encoie qu’au 9e rang’, si l’on considère le développement absolu, et au 13% si l’on envisage le développement par rapport à la population. Cette constatation n’empêche point qu’en 1885 les trois grands réseaux ne comptaient que 8.591 kilomètres et qu’en 20 ans ils ont accru de 50 0/0 la longueur de leur ligne, ainsi qu’on peut le voir dans le tableau suivant :

Développement des voies ferrées italiennes en 1903-1904 (1).

Grands réseaux voies larges voies étroites

Réseau méditeranéen 6.062 »

Réseau adriatique 5.839 »

Réseau sicilien 1.099 »

Autres chemins de fer du continent . . . 1.187 432

Chemins de fer des îles 615 896

Tramways à traction mécanique (1901) . » 3.687

Ce résultat est bien dû pour une part aux conventions de 1885. car une des causes qui ont poussé l’Etat italien à les conclure est la même que celle qui a si fortement incité l’Etat français à signer celles de 1883, à savoir le besoin de développer le réseau, le manque de ressources pour le faire et la difficulté de s’en procurer, sans toucher au crédit du pays. En Italie, dès 1878, le désir de compléter le réseau se montra très vif chez les hommes politiques et, cette année même, un projet futdéposé par le Gouvernement ; comme il s’agissait en effet de lignes destinées à combler les lacunes des réseaux existant dans des provinces peu riches, il n’y avait pas à espérer que l’industrie privée s’en chargeât sans subvention et ce projet avait pour but d’établir la participation de l’Etat à ces nouvelles constructions.

La loi du 29 juillet 1879 ordonna la construction de ces lignes complémentaires et d’autres lois postérieures augmentèrent encore la longueur des lignes projetées ; elles furent promises aux populations et lorsqu’éclata la crise économique et financière qui sévit sur une partie

(1) D’après Tajani, loco citato, p. 240.

de l’Europe, en France par exemple, au début de la décade 1880-90, l’Etat fut fort embarrassé pour tenir ses promesses. Il rechercha des expédients et trouva que le plus efficace était de confier la construction aux sociétés qui exploitaient les trois grands réseaux. Grâce à ce système, les années 1885 à 1895 furent une période de grande activité de construction et les conventions permirent ainsi à l’Etat de ne pas arrêter le développement urgent des voies ferrées.

Sans doute l’Etat doit aujourd’hui encore faire un sacrifice : pour l’exploitation, ce sacrifice peut se chiffrer en 1901 par 12 millions pour les trois grands réseaux, ainsi qu’il ressort du tableau suivant :

Recettes et dépenses de VEtat italien pour /’ exploitation seule des trois grands réseaux en 1901 (1)

Dépenses : Subvention tota/e de l’Etat. 80 millions Passif supporté du chef de l’exploitation des lignes complémentaires ... 5 —

Recettes : Participation de l'Etat aux recettes des trois grands réseaux, d’après les conventions.

Déficit

85 millions

12 millions

De plus, il ne faut point oublier que l’Etat ne retire rien du capital d’établissement qui a servi à la construction des lignes et cela seul constitue un sacrifice considérable, car ce capital se monte à 5.136 millions en 1901 pour les seuls grands réseaux ainsi que l’indique le tableau de la page suivante.

Mais ces sacrifices de l’Etat étaient indispensables, si l’on voulait que le développement des chemins de fer ne fut pas arrêté ; l’Italie en effet, nous l’avons déjà dit, n’est pas dans son ensemble un terrain très favorable à leur essor; outre la difficulté des tracés et leur lon-

(1) D’après Tajani, loco citalo, p. 252. Bien entendu, nous ne faisons pas entrer en ligne de compte les ressources que l’Etat retire du chef des impôts, réductions du prix de transport pour ses agents ou ses services, etc.

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gueur, par suite de F extension longitudinale des réseaux, la péninsule, pauvre en mines de charbon et de métaux, doit acheter à l’étranger ces matières premières et les payer fort cher ; de là une première cause de cherté de l’exploitation. Et, de plus, les régions de faible trafic, agricoles, peu ou pas industrielles, sont étendues en Italie : leur traversée gêne beaucoup et augmente considérablement les dépenses.

Compte d’ établissement des grands réseaux au 31 déc. 1901 ( par millions) (1).

A) Dépenses de construction :

Voies ferrées appartenant à l’Etat :

Roseau

Méd.

Réseau

Ad.

Réseau

sicil.

principales

complémentaires (construites sur la base de la loi du 29 juillet 1879 et

des lois successives)

Voies ferrées dont l’Etat est co-pro-

priétaire

Voies ferrées concédées à titre

privatif

Chemins de fer concédés aux grands réseaux (lois du 20 juillet 1888

et du 2 juillet 1896)

B) Matériel roulant et d’ exploita-

tion

Aussi constate-t-on que le coefficient d’exploitation est en Italie plus élevé peut-être que dans la plupart des pays du monde ; pour les trois grands réseaux, il varie de 72 à 98 0/0, ainsi que l’indique le compte d’exploitation de 1901.

(1) Tajani, loeo citato, p. 243.

Compte d'exploitation des trois grands réseaux pour l' exercice 1901 (1).

Recettes.

produit total.

Méditerranéen

56 millions

Adriatique

Sicilien

Voyageurs <

moyenne par

mètre .

kilo-