Le Régime Juridique des Voies Privées
1. — Les voies de communication terrestres sont indispensables à toute vie sociale, même embryonnaire. D'abord destinées aux hommes seuls, elles étaient étroites et sinueuses comme les pistes indiennes que l’on rencontre encore en Amérique. Après l'apparition des premiers véhicules, il fallut les niveler, les élargir ; elles prirent alors l’aspect que présentent nos routes modernes. Leur évolution a été parallèle aux progrès de la civilisation et au développement des échanges entre les agglomérations d'habitants d’abord, puis entre les provinces et enfin entre les peuples.
2. — Après la conquête romaine, les voies de communication sillonnèrent la Gaule, mais après la période anarchique des Grandes Invasions, il fallut attendre le règne de Charlemagne (Capitulaires de 793, 800, 813) pour que nos voies publiques soient restaurées. Les successeurs du grand Empereur réglèrent la police des chemins mais après les longues guerres féodales, ce n’est que sous le règne de Philippe-Auguste que les pouvoirs publics s’occupèrent sérieusement de la voirie.
Au xvir siècle sous le règne d'Henri IV et surtout avec Louis XIV, le réseau routier français prit une réelle importance. Administrativement on distinguait alors,
les chemins royaux, les chemins vicomtiers ou publics et les chemins particuliers. Un arrêt du Conseil du 6 février 1776, art. 2, divise les routes et chemins en quatre classes. Les chemins particuliers, classés dans la quatrième classe, comprenaient les chemins destinés à relier les petites villes ou bourgs et avaient une largeur de 24 pieds. La législation révolutionnaire eut pour premer soin de supprimer les corvées et les droits féodaux de péage. Napoléon [° dut faire un énorme effort financier pour restaurer nos routes, abandonnées et dévastées au cours de la tourmente révolutionnaire.
3. — Au xix° siècle, les progrès rapides de la locomotion sur voie ferrée, entrainèrent le déclin des grandes routes, mais au début du xx° siècle, elles prirent un nouvel essor grâce au développement prodigieux de la circulation automobile. Actuellement, la création, l’amélioration et l’entretien des voies publiques de toutes catégories tiennent une place de premier ordre dans les budgets des collectivités. C’est dire l'importance primordiale des voies de communication terrestres dans la vie économique contemporaine, malgré la concurrence encore timide de nouveaux moyens de liaison et de transmission, plus perfectionnés et moins coûteux, tels que la télégraphie et l’aviation.
4. — Fortes de l’exemple des conquérants romains, les nations colonisatrices modernes assurèrent leur triomphe par le percement de routes carrossables qui, tout en favorisant leur progression militaire, constituèrent l’armature de la mise en exploitation future des territoires nouvellement conquis (pénétration française
au Maroc, conquête de l'Ethiopie par les troupes italiennes). >
5. — Les voies de communication sont au premier chef, un capital technique, suivant la définition que l’économiste Boxm-BAwWErKk donne à ce mot. Elles font partie de l’outillage national, et à ce titre, leur création et leur entretien rentrent incontestablement dans les attributions obligatoires des Etats modernes (1). L’intérêt que les voies de communication présentent pour chacun en particulier, est en effet trop restreint pour qu’on puisse s’en remettre à l'initiative privée. Les collectivités en retirent d’ailleurs des avantages considérables par suite de l’accroissement des richesses, résultant de la facilité et de la multiplication des échanges.
6. — L'action de l'Etat n’est d’ailleurs nullement incompatible avec l’initiative privée ; celle-ci peut se manifester utilement lorsque la voie à construire n’intéresse que quelques particuliers. Néanmoins, il est nécessaire de laisser un droit de regard de l'Administration sur les conditions d'hygiène et de sécurité de ces voies, construites et entretenues par des particuliers ; un intérêt social supérieur exige cette immixtion administrative dans le domaine de l’activité privée.
7. — Par la nature des choses, en raison de la diversité des intérêts à satisfaire, le régime des voies publiques n’a jamais présenté d’uniformité quant à leur création, leur entretien, leur usage et leur police (1). Ac-
(1) Pour le droit comparé en matière de voies publiques, consulter les «Documents sur les législations étrangères en matière de vicinalité », édités par l’Imprimerie Nationale en 1873, sous la direction de M. Beulé, ministre, secrétaire d'Etat au département de l'Intérieur.
tuellement, les voies entretenues par les collectivités administratives se classent en routes nationales, routes départementales, chemins vicinaux de grande communication, chemins vicinaux d’intérêt commun, chemins vicinaux ordinaires, chemins ruraux reconnus ou non reconnus. Ces voies, sauf les chemins ruraux non reconnus, font partie du domaine public dont elles ont par conséquent tous les caractères, et notamment l’inaliénabilité, l’imprescriptibilité et l’insaisissabilité (ordonnance de Moulins de février 1566 [21).
8. — Les collectivités possèdent aussi des voies de communication qui, ne faisant pas partie de leur domaine public, sont prescriptibles et aliénables au même titre que les voies appartenant à des particuliers. Pour certaines d’entre elles (chemins ruraux non reconnus), leur régime est assez voisin de celui des voies publiques, mais dans cette étude, nous les considérerons néanmoins comme voies privées.
9. — Nous désignerons donc sous le nom de « voies privées » toutes les voies de communication appartenant à des particuliers ou faisant partie du domaine privé des collectivités administratives.
10. — D’après leur destination et leur situation, on peut distinguer, parmi les voies privées :
1° Les voies privées urbaines. — Ce sont les voies privées qui se trouvent dans les agglomérations. Le sens de ce dernier mot doit être précisé, car les règles rela-
(2) Isambert : « Anciennes lois françaises », t. XIV, p. 185. Voir l’article de M. Barckhausen : « Remarques sur la théorie des domaines» dans la « Revue critique », 1884, p. 30.
tives aux voies urbaines (publiques ou privées) sont différentes de celles qui régissent les voies comprises hors des agglomérations. Il en est ainsi, en ce qui concerne leur régime administratif spécial (art. 68, loi du 5 avril 1884 pour les rues et places publiques) et en matière de circulation (priorité de passage aux carrefours : art. 10 du décret du 31 décembre 1922, dit Code de la Route, modifié par les décrets du 5 octobre 1929, 25 septembre 1932, 27 janvier 1933).
Selon la jurisprudence et la doctrine (3), il n’y a pas de critérium bien formel pour définir l’agglomération. Les circulaires du Ministre de l’intérieur du 25 octobre 1837 (Bull. Min. Int., 1857, p. 3/6) et du 5 mai 1852 (Buii. Min. Int., 1852, p. 257) sur la décentralisation $ 50 du tableau À, prises pour l'application de l’art. 52 de la loi du 16 septembre 1807 sur iles plans d’alignement, appellent « agglomérations » toutes les villes de plus de 2.000 habitants. Ce point de vue serait trop strict en bien des matières. C’est une pure situation de fait qui détermine si un groupe forme ou non une agglomération ; le sens du mot diffère donc suivant l’espèce. Ainsi, la Cour de Cassation dans un arrêt du 1” avril 1911 (Dall. des Com., 1911-2-104, Bouckspoum) estime qu’une voie située dans le périmètre d’un octroi ne fait pas nécessairement partie de l’agglomération ; dans un autre arrêt du 31 octobre 1908 (Morel, Rev. gén. adm. 1909-1-198) elle décidait qu’un maire ne pouvait pas, par
(3) Cons. d’Et. 24 nov. 1909, Bureau, D.P. 1911-3-100 ; Cons. d’Et. 7 avril 1911, Massonic, Rec. Lebon, p. 432 ; 3 juillet 1914, Mathon, Rec. Leb. p. 816 ; v. Rec. Leb. 1909, p. 901.
Des Cilleuls : «Voirie Urbaïne », p. 28.
Guillaume : « Voirie Urbaine», p. 2.
Dalloz, Rép. législ. V° «Voirie par terre», N° 1469.
des poteaux indicateurs, fixer arbitrairement les limites d’une agglomération.
Les voies de communication appartenant à la commune à l’intérieur des agglomérations et ouvertes à la circulation du public, ne sont pas des voies privées de la commune. Par leur affectation, elles font partie du domaine public de la commune et sont régies par les règles relatives aux voies urbaines publiques (4). Pour les voies situées hors des agglomérations et appartenant aux collectivités administratives, la domanialité publique ne résulte pas, ipso facto, de leur affectation à la circulation publique ; une décision régulière de classement doit intervenir (5).
En application de ce principe, la Ville de Paris soutient actuellement devant le Conseil d'Etat, à l’encontre d’un sieur Gaiïilhac (pourvoi 55712), que la rue des Sapins, sise à Charenton, mais appartenant à la Ville de Paris et ouverte à la circulation publique fait partie de son domaine privé, et qu’elle conserve sur elle tous les attributs du droit de propriété le plus absolu, et peut notamment soumettre à une redevance, l’autorisation d'ouvrir une baie sur cette voie. La thèse de la Ville de Paris paraît indiscutable. Quelle que soit en effet la théorie du domaine public à laquelle on se rallie, il est clair que le domaine public d’une collectivité ne peut être situé sur le territoire d’une autre collectivité. La Ville de Charenton n'étant pas propriétaire de la rue
(4) Voir Monsarrat : « Voies urbaines publiques et privées », 1924, p. 3 et 4 et p. 396.
Sur le critérium de la domanialité publique Berthélémy : « Traité de dr. adm.», p. 477 et les auteurs cités en note.
Hauriou : «Précis de droit administratif », 1933, p. 779. (6) Avant la loi du 20 août 1881, les chemins ruraux étaient considérés comme faisant partie du domaine privé des communes,
des Sapins, celle-ci ne peut que faire pou du domaine privé de la Ville de Paris.
11. — 2° Les chemins ruraux non reconnus. — Il faut distinguer ceux-ci des chemins ruraux privés appartenant à une commune. Les chemins des deux catégories font partie du domaine privé de la commune et sont par conséquent aliénables et prescriptibles, mais les chemins ruraux non reconnus sont régis par les dispositions très spéciales de la loi du 20 août 1881 (6), tandis que les chemins communaux privés sont de simples chemins de culture soumis aux seules règles du droit privé.
12. — 3° Parmi les chemins appartenant à des parti- culiers, on distingue :
a) Les chemins particuliers accessibles au public, soit en raison d’un droit de servitude de passage à son profit, soit en raison du bon vouloir du propriétaire ;
b) Les chemins d’exploitation proprement dits qui sont régis par les art. 33 à 37 de ia loi du 20 août 1881 ;
c) Les chemins de desserte ou de culture ;
d) Les chemins de halage et de marchepied ;
e) Les chemins forestiers ;
f) Les carraires ;
g) Les chemins de servitude ;
h) Les chemins de désenclavement ;
i) Les tours d’échelle ;
j) Les chemins absolument privés.
(6) D.P. 82-4-1. C. adm. ann. t. III — V° « Voirie», p. 1183, N°5 4071 et suivants.
Bull. des Lois 1881, 2 série, p. 221 et 232, N°s 10.915 et 10.916. Journ. off., 26 août 1881 — Règlem. général type du 3 janv. 1883 — Circulaire Hinisieriele du 27 août 1881 (Bull. Min. Int. ce p. 417).
Nous définirons ces différentes catégories en étudiant les règles spéciales qui leur sont applicables et les caractères communs qu’elles présentent entre elles.
13. —— Ainsi que nous l’avons vu supra n° 6, l’Administration a le devoir d’intervenir dans la réglementation des conditions d'hygiène et de sécurité des voies privées, surtout lorsqu'elles sont, en vertu d’un droit ou d’une simple tolérance, ouvertes à la circulation du public. Cette intervention, justifiée par le souci du bon ordre public, a été autorisée et réglementé par plusieurs lois spécialement votées à cet effet, mais elle découle surtout des pouvoirs généraux de police conférés aux autorités publiques.
Enfin, les tribunaux répressifs ont à punir les auteurs d’infractions pénales commises sur les voies privées, ils doivent alors nécessairement tenir compte des caractères juridiques particuliers de ces voies.
Nous sommes ainsi amenés à étudier successivement:
Titre I. — Les voies privées sous le régime du droit privé ;
Titre II. — Les voies privées sous le régime du droit public ;
Titre III. — Les voies privées sous le régime du droit
pénal.
