AVANT-PROPOS

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Hors le cas assez rare du point d’escale obligé sur la route des grandes lignes de navigation, comme Aden ou Teneriffe, ou le rôle de gardien que lui peuvent imposer les nécessités stratégiques, Gibraltar, par exemple, le port moderne ne peut plus se concevoir que comme le débouché naturel d’un pays plus ou moins riche, dont les produits convergent vers ses quais grâce à un système de circulation bien compris. C’est un axiome que d'affirmer aujourd'hui que l’avenir d'un port de commerce est indissolublement lié à la richesse de son arrière-pays, de cet hinterland cher aux économistes et aux géographes.

Certes, le rôle et la conception des ports maritimes a subi une évolution depuis que les barques phéniciennes sillonnaient la Méditerranée, et en avaient reconnu les meilleurs atterrages pour y établir des colonies. Les premiers ports fondés sur des terres nouvelles, que ce soit en Afrique du Nord où dans les Indes Occidentales ou Orientales, ne furent d’abord que des points de relâche, où se groupèrent rapidement quelques comptoirs. Ils furent ensuite des centres de pénétration vers l’intérieur du pays et souvent un petit village, sur le bord d'une rade abritée des vents du large, est devenu le centre d’un grand marché et le point de départ d’où quelques hardis navigateurs s’élancèrent à la conquête d’un Empire de Goa à Vera-Cruz, de Dakar à Québec, c'est toute l'histoire des conquistadores et des Jacques Cartier.

Mais si cel échange avec les habitants du pays se créa à la longue, il ne fut qu'une conséquence, et le port puisait presque toute son activité dans la rencontre dans ses eaux des navigateurs de différents pays qui apprenaient à s'y connaître el à y nouer des relations commerciales. C’est au moment où le port cessa d’être entouré de murailles, où ses habitants se tournèrent vers l’intérieur du pays, lorsqu'il devint l’étroit goulet par où passait le

courant des échanges que naquit la vraie prospérité de ces comploirs. La richesse que la terre et la mer ne suffisaient pas à leur apporter leur vint du trafic justement équilibré des trésors de l’un et de l’autre.

En effet un port de commerce moderne peut être considéré comme une immense gare de triage à la fois terrestre, maritime el fluviale, donnant accès d'une part aux unilés de la flotte marchande el largement ouverte d'autre part sur l’intérieur du pays, avec lequel elle doit avoir des moyens de communications rapides. C’est aussi un vaste établissement industriel où se fait sans relâche la manutention des marchandises et des matières premières les plus diverses, destinées à l’emmagasinage ou au transit.

C’est en nous basant sur ces quelques idées, que nous éludierons le port de Dunkerque dans son évolution, dans ses relations avec son arrière-pays, dans son régime actuel, en un mot dans sa vie tant intérieure qu'extérieure. Silué sur un des passages les plus fréquentés du globe, comme avant-garde de la région industrielle la plus riche d'un des grands pays modernes, c’est un carrefour, un de ces points de passage dont l’activité est intimement liée à la prospérité économique des régions qu'il dessert. C’est pourquoi je n’ai pas hésité à reprendre l’étude du port de Dundlerque, en m'efforçant, tout en négligeant le côté purement technique et les tableaux de chiffres, de montrer la siluation de notre port dans les années de crise que nous traversons, en bulle à la concurrence de ses puissants voisins français, et surtout étrangers et rivalisant d'audace avec eux dans cette lutie pour la vie qui fut toujours un honneur dans cette ville, laquelle eut à combattre si souvent pour son indépendance. La dernière partie de cel ouvrage consacrée aux traditions commerciales, au régime de la main-d'œuvre, aux mesures juridiques propres à développer le rôle de notre port me permettra d'apporter une modeste contribution à l'étude de notre établissement maritime et

de montrer la place originale tenue par Dunkerque dans la vie économique française.