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ses (54 écluses entre Strasbourg et l’ancienne frontière, soit 105 kilomètres) n'empêche pas qu'un trafic intense règne sur ce canal. En 1934, il a donné passage à Lagarde, la première écluse située en Moselle, à 1.949.350 tonnes, soit près de 700.000 tonnes de plus qu'en 1913. Ce sont surtout des transports de houille, de pierres, de sables, matériaux de construction, bois, sel, soude qui se font par ce canal.

Le canal du Rhône au Rhin joue un rôle beaucoup moins important et n’est pas accessible partout aux péniches de 300 tonnes. À Dannemarie, il a donné passage en 1935 à 158.544 tonnes. Il pourrait faire un trafic très important de charbons et de potasse ; or, actuellement les transports de ces matières atteignent des chif: fres dérisoires. Les quelques éléments de trafic sont constitués par les graviers, sables, les matériaux de construction, la houille et de plus en Alsace, les betteraves à sucre, les farines, etc... En effet, ce canal double la voie ferrée par l’embranchement Huningue, Bâle et le Rhin pendant la période des basses eaux.

Le trafic du port rhénan de Strasbourg a été, en 1935, de : 5.374.492 tonnes.

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Le trafic du port de Strasbourg porte sur deux matières principales : le charbon et les céréales.

Comme tous les ports du Rhin, Strasbourg est un centre charbonnier très important.

En 1935, les arrivages se sont chiffrés à 1.879.388 tonnes, soit : 1.173.557 tonnes provenant d'Allemagne et 705.831 tonnes de Belgique, de Luxembourg.

Les expéditions ont été de 80.726 tonnes vers l’Allemagne, de 40.275 tonnes vers la Belgique et lé Luxembourg et 10.112 tonnes vers la Suisse pour un total de 131.113 tonnes.

Les charbons sont amenés à Strasbourg durant les mois d’été en raison de l’état des eaux plus favorable à cette époque, et ensuite stockés, classés, le plus souvent criblés avant leurs réexpéditions. On stocke d’ailleurs sur ces chantiers également des charbons de la Sarre arrivés par le canal de la Marne au Rhin ou par voie de fer, ainsi que des charbons lorrains et belges et parfois anglais.

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Strasbourg est devenu un véritable marché charbonnier, sa puissance de stockage pouvant être évaluée à 500.000 tonnes. Ces charbons sont réexpédiés vers la Suisse, l'Est et le Sud-Est de la France (Besançon, Lyon, Saint-Etienne).

Strasbourg fait un trafic très important de céréales, grâce aux nombreuses minoteries du port qui peuvent produire 11.000 quintaux par jour. Une grande partie de ces blés est importée sous le régime de l'admission temporaire et réexportée en Allemagne (5.938 tonnes en 1935). en Suisse (32.693 tonnes en 1935) et Europe Centrale. Les arrivages qui ont atteint 605.965 tonnes en 1935 provenaient de Belgique et de Hollande. Les autres produits arrivant par Strasbourg sont les bois, les jutes, pâtes à papier, les graines oléagineuses et surtout les hydrocarbures (330.789 tonnes en 1935). Les sorties ont porté sur les potasses d'Alsace dirigées sur le très important entrepôt d'Anvers (503.596 tonnes en 1935), les minerais de fer expédiés en Allemagne (1.028.499 tonnes) surtout par suite du développement des fabrications de guerre, les soudes de Moselle et une faible portion des hydrocarbures (7.761 tonnes en 1935).

Tout le trafic lourd : minerais de fer, potasse, etc..., échappe en grande partie à DunkerQUE grâce aux facilités offertes par le port de Strasbourg : outillage perfectionné, spécialisation des bassins, pas de taxes ni de frais de quais comme pour tous les ports rhénans, et enfin tarif très avantageux du transport unique et facilité des relations avec Rotterdam et surtout Anvers. Le choix d'Anvers dans nombre de cas est dicté par l’exemption de la surtaxe d’entrepôt que nous allons maintenant-étudier.

DunkerQuE est le seul port français qui soit en lutte directe avec les ports étrangers. En effet, Marseille n’est concurrencé par Gênes que pour le trafic de la Suisse. Bordeaux, Rouen et le Havre desservent de leur côté un rayon considérable de Ia France où l'attraction des ports belges se fait peu sentir. Mais les régions du Nord et de l’Est de la France peuvent utiliser les ports de Gand et d'Anvers au même titre que DUNKERQUE. Aussi est-ce dans notre port que les modalités d’application des surtaxes d’entrepôt et d’ori: gine au port de Strasbourg après la guerre ont soulevé le plus d’appréhension. La surtaxe d’entrepôt est une taxe qui frappe les marchandises extra-européennes entrant en France par un pays européen étranger considéré comme entrepôt. Le taux de cette surtaxe était en moyenne de 3,60 par 100 kilogs, toutefois pour certains produits elle était réduite à 1,80 pour 100 kilogs et atteignait 10 francs pour les cafés, 60 francs pour le thé et jusqu’à 100 francs pour les tissus de soie. Ces taux ont d’ailleurs été quintuplés par la loi du 28 février 1934.

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Quelques exceptions sont admises en faveur de certains produits pour lesquels il existe des marchés considérables bien organisés et très fournis, ainsi par exemple, pour les cotons américains importés en France par l'intermédiaire de Liverpool. De même, ne paient pas la surtaxe d’entrepôt les laines en masses et peaux d'Australie du Cap et des Indes, les cotons des Indes en masse et non égrenés, les jutes et d’autres végétaux filamenteux, les tabacs, les sucres et quelques autres produits de moindre importance.

La surtaxe d’origine frappe quelques rares marchandises européennes entrant en France par l'intermédiaire d’un port européen étranger. Le taux de cette taxe est généralement faible. Elle est de 0,70 par 100 kilogs pour le coton non égrené, 1,80 pour le riz, 2,40 pour les nitrates, 3 francs pour les cotons, 3,60 pour les laines et enfin de 5 francs pour les oranges, huiles et essences minérales. Ces taux ont été aussi quintuplés par la loi du 28 février 1934.

Rappelons que dans l’exposé des motifs et lors de la discussion de la loi du r2 janvier 1892 sur le régime des douanes, il a été spécifié que les surtaxes d’entrepôt et d’origine avaient pour but d’une part, le développement des relations maritimes directes de la France avec les autres pays et d’autre part, le développement de l’armement national. Ces surtaxes ne sont pas des droits de douane et n’ont aucun caractère fiscal. Elles frappent la marchandise à raison seulement des conditions de son transport et ne tiennent aucun compte de sa valeur. En favorisant l’arrivée dans les ports français des navires apportant des marchandises, on facilite les exportations, ces mêmes navires repartant chargés des produits de notre sol et de nos industries.

La suppression de ces surtaxes amènerait une cessation de plusieurs services de navigation nationale desservant les ports du Nord de la France et en même temps le détournement d’une partie importante de leur trafic, en particulier les laines du Sud de l’Amé: rique, les cafés du Brésil, le riz de l’Extrême-Orient.

Nombre de ces navires n'ayant plus de raison de faire en France des escales coûteuses, chargeraient pour une destination unique où ils trouveraient en abondance un fret de sortie varié ou tout au moins du charbon à meilleur compte.

En outre, la suppression de ces surtaxes faciliterait la création de marchés d’approvisionnement et de stocks de matières premières à l'étranger et le commerce français serait obligé d’y effectuer ses achats et de subir les conditions qui lui seraient imposées.

L'établissement du statut douanier de Strasbourg après la réunion à la France des provinces recouvrées a donné matière à de très vives discussions. En effet, les expéditions en provenance ou à

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destination de ce port qui empruntent la voie rhénane et la voie maritime sont obligées de passer par un pays et un port maritime étrangers, soit Anvers et la Belgique, ou Rotterdam ou Amsterdam pour la Hollande. Toute facilité accordée par le gouvernement français au port de Strasbourg profite indirectement à ses avant-ports maritimes. Or, ceux-ci se trouvent être les grands rivaux de nos ports du Nord, notamment de Dunkerque et du Havre. D'ailleurs, toutes les polémiques étaient dirigées non contre Strasbourg, mais contre Anvers et Rotterdam.

Il semble que les craintes des milieux dunkerquois aient été très exagérées. Les expéditions faites au départ des ports belges et hollandais, à destination de Strasbourg n’ont que faiblement augmenté par rapport à l’avant-guerre et encore convient-il de considérer que dans ces expéditions figurent des blés qui, avant guerre, arrivaient de Mannheim et qui, maintenant, viennent directement des ports de mer. Par contre, les expéditions de charbon de la Ruhr destinées à la France qui se faisaient précédemment par Marseille se font aujourd’hui par le Rhin et Strasbourg.

Voici en quelques lignes le régime douanier actuel du port de Strasbourg. Ce port a été assimilé aux ports de mer, d’abord, en ce sens, que les marchandises qui en proviennent ou qui lui sont destinées ne sont pas dénationalisées du fait de leur passage à travers un tiers pays : la Belgique et un port étranger : Anvers. Toutefois, le bénéfice de leur origine n’est assuré qu’à des marchandises arrivées à Anvers ou réexpédiées de ce port sous pavillon maritime français.

Jusqu'au début de 1936, l'assimilation du port de Strasbourg aux ports de mer français, n’était pas parfaite, puisque ces derniers sont libérés dans leurs relations avec nos colonies, possessions ou protectorats, sauf l’Algérie et la Tunisie, de l’emploi obligatoire du pavillon national. La Chambre de Commerce de Strasbourg estimait que ce régime mettait le port de Strasbourg en état d’infériorité notoire et qu’il s'était avéré préjudiciable aux intérêts de ce port et de ses relations économiques avec les colonies. En effet, en raison des relations nécessairement plus rares entre nos colonies et Anvers, les armateurs français ne pouvaient pour ainsi dire jamais Offrir à nos importateurs un fret pour embarquement immédiat. D'autre part, les chargeurs alsaciens subissaient des conditions de fret élevé. Pour citer un exemple, les transports de Saïgon sur Dunkerque sous pavillon anglais ou japonais reviennent en moyenne de 7 à 8 francs par tonne meilleur marché que les transports de Saïgon à Anvers sous pavillon français. Sur les demandes réitérées de la Chambre de Commerce, au début du mois de février 1936, le Ministre chargé des affaires d’Alsace-Lorraine a supprimé

par simple décision ministérielle cette réserve de pavillon et a permis ainsi à Strasbourg d’être placé sur un pied d'égalité avec les autres ports français.

C'est le décret du 23 décembre 1919, qui régit encore le statut du port de Strasbourg ; il est le résultat de nombreuses négociations entre la Chambre de Commerce et le Gouvernement, désireux de favoriser l'essor du port de Strasbourg, sans toutefois offrir aux ports-étrangers la facilité de concurrencer d’une façon fort dangereuse nos ports du Nord.

Voici le texte du décret ::

Article unique. Sont considérées comme transportées en « droiture, toutes les marchandises arrivant à Strasbourg par le « port d'Anvers et la voie du Rhin, à condition que ces marchan- « dises soient accompagnées d'un certificat délivré par le bureau « français d'Anvers et garantissant qu’elles sont arrivées en droi- « ture dans ce port.

« Les laines, cotons, cafés, poivres et épices devront être, en « outre, accompagnés de l'attestation délivrée par le même bureau « qu'ils sont arrivés à Anvers sous connaissement direct pour Stras- « bourg.

« Les marchandises que des nécessités de navigation oblige- « raient à un transbordement en cours de route ne bénéficieront « du transport direct que si, remplissant les conditions ci-dessus « détaillées, elles sont, en outre, accompagnées d’un connaissement « direct d'Anvers à Strasbourg. »

Seules, doivent être accompagnées d’un connaissement direct les marchandises énumérées plus haut, cette mesure étant inspirée par le souci d'empêcher les importateurs alsaciens de s’approvi: sionner de ces produits sur le marché d'Anvers, de préférence aux marchés nationaux.

Depuis 1923, bénéficient de l'exonération des surtaxes, même des marchandises qui ont été placées en entrepôt dans le port belge de débarquement, pourvu que la preuve de l’arrivée en droiture puisse toujours être administrée. Il a été entendu d'autre part, que, si par suite d’une interruption totale de la navigation rhénane officiellement constatée due aux basses eaux, et survenue après leur départ d'Anvers, des marchandises devaient être transbordées du chaland sur wagon, le bénéfice de l’exonération des surtaxes leur serait maintenu à condition que ces marchandises aient fait l’objet d’un connaissement direct du pays d’origine, ou d'Anvers sur Strasbourg et que, sauf dérogations spéciales, elles aient été transpor-

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iées par les voies ferrées de la rive gauche du Rhin jusqu'à Strasbourg.

L'accord franco-belge pour l’Alsace-Lorraine du 18 avril 1921 avait déjà étendu le bénéfice du décret du 23 décembre 1919 à tous les ports maritimes belges. Il était ainsi conçu

« Seront exonérées des droits de surtaxes d’entrepôts, les mar- « chandises débarquées à Anvers ou dans les autres ports belges et « expédiées, sous connaissement direct, dans les départements du « Haut-Rhin, du Bas-Rhin et de la Moselle, ainsi que celles expé- « diées en droiture par voies d’eau. Ces marchandises devront « entrer en France par Thionville si elles sont expédiées par voies « ferrées, et par Strasbourg si elles sont expédiées par voies d’eau. « Il est entendu que les marchandises ainsi introduites ne pourront « dépasser les limites départementales du Haut-Rhin, du Bas-Rhin « et de la Moselle. »

Ce décret très important accorde à Gand, en particulier, les avantages dévolus à Anvers et règle la question des importations par fer, tout en limitant strictement aux départements recouvrés les avantages douaniers consentis.

Depuis l'établissement de ce régime, le port de Rotterdam ne cesse de réclamer l'assimilation avec Anvers en faisant valoir sa situation sur le Rhin. Mais la gratuité du remorquage entre Anvers et Dordrecht permet aux ports belges distants de Strasbourg de 106 kilomètres de plus que Rotterdam, d'effectuer ce trajet à un prix équivalent.

Il semble que ce régime de faveur consenti après la guerre à notre alliée doive être maintenu, mais ne doit pas être susceptible d'extension ; car il ne se comprend que dans le cadre étroit des relations directes avec les départements d’Alsace-Lorraine, et aucune raison ne semble devoir être mise en avant pour que ce bénéfice soit accordé à Rotterdam.

Cette question des surtaxes d’entrepôt porte certes atteinte au port de DUNKERQUE. Cependant, il semble que l’agitation à ce sujet s'est un peu calmée dans notre port qui avait protesté avec tant d'énergie lors du projet de suppression de cette taxe en 1927.

Pour concurrencer les ports belges, des tarifs spéciaux ont été consentis par les chemins de fer français. Des barêmes réduits sont appliqués à certaines marchandises et pour certains courants de transports. Ces tarifs visent à établir la parité entre les ports français et les ports étrangers, c’est-à-dire que pour aboutir à un port français, le coût du transport sera égal au prix du transport par les

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chemins de fer belges ou allemands à destination d’un de leurs ports nationaux.

En faveur des ports français, la Chambre de Commerce de Dunkerque avait proposé en outre en 1924 une réduction des droits de quais, en particulier pour les navires effectuant des exportations, l'augmentation de la part de l'Etat dans les travaux d'entretien et d'amélioration des ports lésés, enfin, la modification de la loi éta-

blissant la taxe sur le chiffre d’affaires de manière à rendre plus facile les transactions dans les ports.