LE REGIME DE LA MAIN-D'ŒUVRE A DUNKERQUE

A une époque où les questions sociales prennent une importance toujours plus grande et où elles ont réussi, grâce à l’aide de l'Etat à prendre le pas sur les questions économiques, il nous a semblé intéressant de donner quelques précisions sur le problème de la main-d'œuvre à Dunkerque. En effet, souvent le perfectionnement sans cesse accru des machines et des engins diminue l’attention que mérite le facteur humain. L'outil construit par les techniciens peut-être aussi parfait que possible, encore faut-il que la discipline, l’ordre et la bonne volonté règnent parmi le personnel qui doit s’en servir, c’est la condition essentielle de la sécurité et de la continuité des opérations de manutention dans un port ; l’armateur qui envoie son navire doit être sûr qu'il y séjournera pendant le temps prévu et que ce séjour ne sera pas inopinément prolongé par des grèves ou des lock-out.

Nous ne trouvons pas à DUNKERQUE le type courant du docker de Londres, de Liverpool ou d'Hambourg, l’inemployé qui se dirige vers les docks avec l’espoir de rencontrer une chaîne de travail ; ici, l’ouvrier du port est presque toujours une sorte de spécialiste.

En effet, la plupart des marchandises manutentionnées à DuNkERQUE sont lourdes, encombrantes et d’un maniement difficile et pénible. De plus, notre ville n'étant pas un grand centre industriel comme beaucoup d’autres ports, il n’y a pas une masse flot: tante importante, errant d’un métier à l’autre.

Enfin, à DUNKERQUE, le travail est généralement organisé par équipes, ce qui développe le sentiment de camaraderie et facilite l’organisation syndicale dérivée des anciennes corporations des «Chargeurs et Déchargeurs » des « Porte à cols » et des « Tiens bon » cette dernière ayant monopolisé, vers 1840, le déchargement des navires et avec laquelle la Compagnie Nord dut traiter lors de l'établissement du chemin de fer à DuNkERQUE.

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Le travail se fait ordinairement à la tâche et les ouvriers composent eux-mêmes leurs équipes, aux hommes les plus robustes incombent les travaux les plus durs, tandis qu'aux plus jeunes et aux plus âgés sont réservées les besognes les plus faciles. Une centaine de femmes sont également employées à l’échantillonnage, à la réparation des sacs et aux travaux de propreté. Les dockers forment à DuünkerRQUE un syndicat et interdisent à quiconque n’est pas porteur de la carte syndicale de travailler sur les quais. L’accession au groupement est en général réservée aux fils et gendres des dockers actuels et ainsi ils ont réussi à éliminer complètement la main-d'œuvre étrangère et en particulier les ouvriers belges ou asiatiques. Cette organisation fait d’ailleurs des ouvriers les véritables maîtres du port et a engendré une cherté de la main-d'œuvre que la rapidité et la bonne exécution du travail reconnues par tout le monde ne compense pas suffisamment.

Un tarif extrêmement détaillé fixe les prix à la tâche, et le le nombre des hommes à employer pour chaque catégorie de travail, ce nombre devant être payé même si tous ne sont pas présents. À chaque instant les ouvriers réclament une augmentation pour tel ou tel cas spécial et si l’arbitrage qui est régulièrement organisé, ne la leur accorde pas, ils se refusent à exécuter certains travaux. Ils opposent une résistance prolongée à toute amélioration de l'outillage ou exigent que l'emploi d’engins coûteux n’amène aucune réduction de l'effectif ni du salaire des travailleurs pour une même tâche. Les patrons cèdent presque invariablement aux menaces de grèves partielles ou totales. Les manœuvres du port arrivent ainsi à réaliser des gains annuels très élevés en travaillant peut-être un jour sur deux.

La faiblesse qui rend possible cette situation déplorable s’explique par le fait qu'il n’y a guère à DUNKERQUE même que des entreprises de transit et de manutention auxquelles les dépenses locales sont remboursées par les industriels et les négociants de l'intérieur : expéditeurs, destinataires des marchandises. Ceux-ci, d’autre part, ne peuvent pas intervenir sur place dans les débats entre employeurs et employés, de sorte que, la seule manière pour eux d'éviter les conséquences de la cherté de DUNKERQUE est de faire passer leurs marchandises par un autre port. Quant aux armateurs et capitaines, leur principal souci, au moment des difficultés est d'éviter l’immobilisation d’un navire par la suspension du travail, ils sont donc toujours prêts à céder aux menaces des grèves, sauf à revenir ensuite le moins possible dans un port trop coûteux. (Rapport Colson).

La tâche de surveillance des rapports entre employeurs ei ouvriers incombe à |” « Union Maritime et Commerciale » du port

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de Dunkerque. Ce groupement comprend parmi ses adhérents, non seulement tous les employeurs de main-d'œuvre, mais encore loutes les firmes qui s'intéressent à l’activité de l'établissement maritime ; son but principal est de faire régner par le consentement de tous les intéressés la continuité et la régularité dans les opérations de manutention. Elle a édicté un règlement de travail sur les bases du compromis de 1926 et, jusqu’en juin 1936, elle a réussi à apaiser nombre de conflits. Elle a créé une catégorie spéciale d'ouvriers dockers qui ne sont plus soumis à l’incertitude du gain journalier, mais qui sont payés et embauchés au mois par la « Société de maind'œuvre du port de DUNKERQUE », organisée par les transitaires et qui les répartit entre les différentes entreprises de manutention. Ces ouvriers déclarent en outre dans leur contrat de travail s'engager à exécuter tous travaux abandonnés par d’autres ouvriers ; on peut d’ailleurs rester sceptique sur la mise en application de cette clause.

La charte du travail du port de DUNKERQUE date de r926. En effet, s’il y avait déjà eu plusieurs grandes grèves en particulier en 1920, la grève de 1926 fut de beaucoup la plus longue et la plus grave. Elle commença au mois de mai par une grève perlée à laquelle les employeurs répondirent le 11 juin par un lock-out général et ne se termina que le 27 septembre. Elle fut presque totale; au mois de juillet 1926, il n’y eut que 16 entrées et la quantité de marchandises manutentionnées s’éleva à 20.000 tonnes, consistant principalement en pétrole déchargé par pipes-lines, en pavés et en bois mis à terre par les équipages des navires étrangers qui les avaient apportés. Les exportations furent nulles, les navires quittant le port soit sur lest, soit en remportant pour d’autres destinations les cargaisons qu'ils n’avaient pu mettre à terre à DUNKERQUE.

Le Comité de défense composé d'employeurs mettait à Ja reprise du travail les conditions suivantes : suppression du minimum de salaire dans les travaux à tâche, retrait de la mise à l'index des aspirateurs et du silo, faculté de « ramasser » sur plusieurs quais ou au moins sur'un même môle, composition facultative pour l'employeur des équipes par petits lots, pour le travail en journée, obligation pour le salarié de travailler de 8 heures à midi et de 14 à 18 heures à des travaux que les employeurs pourraient désigner.

Cette grève se termina par la signature d’une charte de travail établie pour un an et renouvelable par tacite reconduction. Du côté des employeurs leur autorité était affermie dans la direction et la conduite des travaux, des articles furent consacrés à la composition des équipes, à l’emploi des engins mécaniques, à l’embauchage. Pour les ouvriers, des salaires complètement ajustés à l'indice effectif du coût de la vie leur furent assurés avec cette stipulation qu'ils seraient automatiquement revisés, chaque fois que paraîtrait un

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indice préfectoral. Le salaire journalier fut fixé à 37 francs, soit le aux de 1914 : 6 francs multiplié par 6,13, indice du coût de la vie établi par la préfecture du Nord.

Furent établies en outre une commission paritaire et une commission permanente de travail.

Aucun conflit grave n’est à signaler jusqu’à cette année et même le 12 février 1934, jour de grève générale dans tout le pays, DunkERQUE fut le seul grand port de France qui n'ait pas connu un seul arrêt dans son activité. Les conflits des mois de mai et juin 1936 n'ont pas manqué d’avoir leur répercussion à DUNKERQUE et la grève avec occupation du port, commencée au début de juin, a duré plus de trois semaines et s’est terminée par l'arbitrage du Ministre du Travail, M. Lebas, qui fixa à 43 fr. 50 le taux du sañaire journalier au lieu de 45 francs demandés par les ouvriers. Il est d’ailleurs difficile de mesurer les conséquences de cette récente augmentation.

Avant de terminer ce chapitre, donnons quelques chiffres sur la main-d'œuvre dunkerquoise. Elle comprend un effectif de près de 6.000 dockers répartis entre Dunkerque et les communes avoisinantes de Saint-Pol-sur-Mer, Rosendäel, Coudekerque. La proportion des étrangers est insignifiante. Le nombre des ouvriers actuellement en chômage (1° août 1936) est de 3.716, soit : dockers 1.634, marins de commerce 155, métallurgistes 246; divers 1.681.

On a compté, en février 1935 : 4.794 chômeurs, et le minimum a été de 2.879 en mars 1934. La diminution du nombre des chômeurs provient du réembauchage de nombreux métallurgistes aux Ateliers et Chantiers de France, par suite de la mise en construction de plusieurs cargos pour l’armement Louis Dreyfus et d’un grand pétrolier.