I. — Les fonctions ordinaires des ports

De tous les éléments qui prennent part à l’activité ‘économique mondiale, et apportent aux luttes commerciales l’animation que l’on sait, il semble que les ports maritimes méritent une mention particulière. Tous les centres organisés pour engager les hostilités sur le terrain des marchés internationaux se présentent avec des chances inégales de succès ; certains, mieux armés pour affronter la violence des conflits donnent plutôt que d’autres l'impression de force requise pour fléchir les résistances adverses. Certains, au contraire, n’inspirent qu’une faible confiance"; les imperfections de tous ordres que révèle leur équipement détournent les pronostics favorables à leur essor. Les ports se classent sans contre-dit parmi les premiers. Îls réunissent, en effet, tous les éléments utiles

pour affronter les périls de la concurrence et satisfaire aux ambitions les plus audacieuses. A l'inverse des centres continentaux qui n’ont qu'un champ d’action restreint par les obstacles inhérents à leur situation géographique, les ports maritimes ont une faculté beaucoup plus grande ; largement ouverts sur la pleine mer dont la proximité offre des possibilités d’action très étendues, ils peuvent prétendre à un trafic extra-maritime dont l'ampleur ne comporte aucune limite. La liberté de mouvements qu'’entraîne l’accès à la mer dissipe les tournents qui tiennent aux contingences locales en même temps qu’elle rend possible l’orientation des poussées économiques vers tous les points de l'horizon. ?

Grâce aux avantages de leur situation, les ports semblent pouvoir figurer brillamment dans les luttes commerciales ; les alternatives de la concurrence et les passes difficiles qui s’y rencontrent sont sans action notable sur eux. Au contraire, ils doivent dominer les mouvements du trafic, leur assigner les allures désirables et donner aux Courants commerciaux les directions qui paraissent conformes à leurs intérêts. Toutefois, s’il est logique de tirer parti des dons naturels que leur confèrent leurs positions maritimes, les ports doivent s’élever au-dessus des conceptions égoïstes qui les incitent à détourner à leur unique profit les éléments de trafic de toutes sortes, pour adopter une politique plus libérale. Les centres éconamiques florissants ont mieux à faire qu’à servir leurs propres intérêts ; ils doivent consacrer les ressources que procurent leurs puissants moyens d’action à des fins supérieures. Les ports maritimes ont à jouer dans le monde un rôle qui déborde le cadre du particularisme écono-

mique ;° ils sont investis de certaines fonctions, bien mieux, d'une mission qui les vouc aux destinées les plus nobles. |

L'activité des centres maritimes comporte en effet une grande variété d’aspects. Il est cependant facile de discerner dans les manifestattions de la vie des ports les caractéristiques de certaines fonctions. On peut en compter trois principales que nous étudierons successivement : fonction de transit, fonction commerciale, fonction industrielle.

La première de ces fonctions est une conséquence de la situation géographique. Outre les routes maritimes qui sont susceptibles de varier à l'infini et qui aboutissent naturellement aux centres les plus importants des côtes, il faut signaler le réseau complexe des voies continentales. Les régions éloignées du littoral comprennent également des centres économiques désireux d'exporter leurs productions au-delà des mers dans les pays étrangers. Ils doivent à cette fin recourir à l'intermédiaire d'où rayonneront dans toutes les direcions les éléments de trafic.

Dans le but d’accéder à la mer, les productions continentales emprunteront des voies de transports variées. Tantôt les liaisons se feront par les voies naturelles qu'offre le réseau fluvial, aménagé le cas échéant et complété par les canaux‘; tantôt l'insuffisance de la desserte par voie d’eau déterminera l’utilisation de voies ferrées réalisant un heureux complément aux premières dont elles corrigeront les imperfections. Les ports constitueront ainsi de véritables points d'accrochage aux voies continentales où se raccorderont les routes maritimes.

Les relations des pays d'outre-mer avec les centres du

EN me continent se faisant logiquement de la façon la plus directe, elles sont amenées pour ce faire à passer par les ports. Mais cette circonstance ne résulte en aucune manière des qualités intrinsèques des centres maritimes euxmêmes, C’est uniquement pour des raisons de commodités dans les liaisons et notamment à cause de la rapidité qu'assure aux transports l’utilisation des parcours directs que les ports doivent leur fonction de transit ; seule cette circonstance que les centres maritimes sont les points de <roisement des grandes lignes internationales est déterminante. | Cependant, comme nous le verrons plus loin, la fonction de transit, n’est pas sans procurer aux ports certains avantages, c’est pourquoi il y a intérêt à la développer. La cause du transit résidant dans les facilités matérielles de communications, c’est dans ce sens qu'il faut agir Il n’y a évidemment rien à faire pour ce qui concerne les liaisons avec la pleine mer qui sont très faciles ; c’est au contraire sur le continent qu'il importe d'innover en pr2longeant à l’intérieur des terres les lignes amorcées sur les eaux de la mer. De cette façon, le faisceau des directions suivies par les marchandises du trafic d'outre-mer passant par les ports se multipliera en donnant une importance plus grande au transit. Quel profit cependant en retirera le port ? Aucun probablement, si on considère son rôle qui se borne à laisser passer des courants commerciaux importants certes, mais qui ne l’intéressent en aucune manière. L’attitude passive du port ne mérite pas, semble-t-il, d’être favorisée ; bien plus la complaisance dont on fait preuve en laissant transiter les marchandises étrangères risque d’être pour le moins gênante si elle ne

sich

se mue pas en servitude, par suite de l'encombrement. résultant du flux intense du trafic. Cet état de choses ne laisse pas d’être plein de désagréments.

Toutefois, ce n’est là qu’un faible inconvénient du transit et qu’on tolérera allègrement si l’on y trouve par ailleurs des compensations. Pourquoi, en effet, laisser passer toutes ces marchandises sans tenter de les arrêter au passage ; il y aurait là incontestablement en raison de l'abondance et de la variété des éléments du transit de quoi constituer dans le port un marché extrêmement important. La fonction de transit, passive dans son essence, deviendrait alors un adjuvant de premier ordre à une fonction active au premier chef, la fonction commerciale.

Cette deuxième fonction occupe dans la vie des ports une place prépondérante sans qu’on puisse dire pourtant qu'elle soit la principale. Elle est à coup sûr plus utile que la fonction de transit puisqu'elle donne lieu à des transactions rémunératrices, mais elle suppose avant elle l’intensité du transit sans laquelle elle n’existerait pas. Quoi qu’il en soit, la fonction commerciale est la raison d’être des centres maritimes, qui la remplissent toujours avec un soin d’autant plus compréhensible qu'ils en retirent les plus grands profits. Le but poursuivi étant la création d’un marché sur le port, les efforts tendront à assurer en tout temps la présence des marchandises pouvant donner lieu à des mouvements d'échange appréciables.

C’est pourquoi on cherche à surprendre au passage les éléments du transit et à attirer le trafic étranger en détournant adroitement les directions suivies par lui; le premier geste est plus facile à faire, encore qu'il suppose réunies des conditions assez nombreuses, Et d’abord, il

faut parer aux exigences matérielles que requiert la créa-

tion du marché ; les marchandises qui y afflueront doivent y trouver l’espace nécessaire à leur stationnement. Toutes les opérations de stockage susceptibles de s’effcctuer sur une grande échelle et pour un temps plus ou moins long, demandent qu’on leur assure de vastes chantiers, des installations étendues et des ‘terrains appropriés. De plus, il sera bon de prévenir les inconvénients qui affectent le débarquement par l’agencement d’un outillage apportant aux opérations de transbordement la rapidité et la facilité désirables, Cette première condition remplie, d’autres mesures également indispensables sont à prendre.

Le souci de retenir dans le port les marchandises qui y passent commande de supprimer tous obstacles de nature à contrarier les escales possibles du transit. Il est à craindre que les barrières douanières qui arpentent les régions côtières ne découragent les marchandises dans leur désir de stationnement et compromettent la création des marchés. Pourtant on ne peut songer à supprimer délibérément, les lignes de traites qui protègent le commerce continental ; elles sont l’une des pièces essentielles du protectionnisme et qu’on ne peut songer à faire disparaître sous peine de ruiner l’expansion nationale. Aussi at-on recours à un détour ingénieux dont la pratique donne toutes satisfactions.

Le cordon douanier qu’on ne peut franchir sans subir l'effet des tarifs sera fictivement reculé à l’intérieur des Lerres en laissant libres les relations du port avec la pleine mer. Ce centre économique soustrait à la rigueur du protectionnisme national dans ses rapports avec l’au-

delà, jouira d’exemptions momentanées qui ne deviendront définitives qu’au cas où les marchandises étrangères entreposées auront pris le parti de se porter sur le marché national ; la suspension:des tarifs cessera alors de jouer en même temps que les barrières douanières imaginativement déplacées retrouveront leur place normale. Moyennant la facilité accordée aux marchandises d’être entreposées sans payer, le commerce d'importation sera dispensé de mesurer ses achats aux prévisions plus ou moins cer. taines de la consommation intérieure. Les quantités qui se trouveront éxcéder les besoins locaux pourront toujours être réexpédiées puisqu'elles n’auront pas subi la surcharge des droits d'entrée: aucune contrainte n'agira dans ces conditions sur la destination définitive des mar- Chandises qui se trouveront placées jusqu’à la dernière minute dans une alternative dont elles choisiront l’issue en toute indépendance.

Le régime des entrepôts, si libéral qu'il soit, ne vaut pas sans doute la liberté des échanges. La conception libre-échangiste du commerce extérieur, en répudiant toutes formalités douanières, donne toutes facilités d’action ; la possibilité d’introduire les marchandises, de les manipuler au gré de la clientèle et de les diriger sans retard vers les places où les appelle la hausse des cours, sont un précieux secours au commerce international ; elles favorisent ainsi la création des grands marchés sur les points que déterminent les circonstances économiques. foutefois si la faculté d’entrepôt est impuissanie à faire disparaître l’obstacke opposé par le protectionnisme à la formation des marchés, elle n’en a pas moins une grande utilité : les éléments de transit peuvent, grâce aux com-

— 198 — ï modités qu’elle leur offre, séjourner ou repartir suivant leurs convenances ; il est possible de provoquer |’ SR de la première attitude.

Les marchandises qui passerit par les ports se diri-

gent vers les régions économiques où les appellent les

transactions commerciales ; il est naturel de penser

qu'elles renonceraient à supporter les charges de transport et d'assurances qui les grèvent si elles trouvaient à

proximité les possibilités de transactions qu’elles vont chercher au loin. Il ne tient qu’aux ports d'exploiter cette

situation ; c’est d’ailleurs le parti qu’ils prennent en mettant au service de leur expansion commerciale les avanlages géographiques dont ne jouissent pas les centres

intérieurs. Les éléments du trafic se portant naturellement vers les marchés bien organisés et faisant pour cela les:

sacrifices pécunaires qu’entrainent les transports sur grandes distances, n’hésiteront pas à réduire les charges qui les grèvent s’ils trouvent dans les ports les avantages

commerciaux que ne leur procuraient que les centres inté-

rieurs éloignés.

La préférence due à la proximité ira sans aucun doute:

aux ports maritimes, à condition toutefois qu'ils sachent renforcer léur puissance d'attraction, Ils y parviendront aisément en instaurant sur place une organisation com: merciale appropriée ; c’est surtout la facilité des transactions, la sécurité et la rapidité des opérations qui concernent le trafic international, qui assureront aux grands

rnarchés les bases solides dont ils ont besoin. Nul doute

que les bourses de commerce étayent fortement leurs positions : la réalisation artificielle d'un marché de libre

concurrence, la rapidité des transactions et la célérité

raie

assurée à la lutte des acheteurs et des vendeurs autour des prix, sont de nature à exercer sur les courants commerciaux un attrait aussi puissant que justifié. L'action bienfaisante des bourses dans l’activité économique des ports mérite une mention spéciale. Leur capacité de travail et leur champ d’action sont considérables ; aussi convient-il de stimuler leur vitalité en leur assurant l'animation qu'’elies sont capables d’entretenir.

Non seulement on s’efforcera de prélever sur le transit de nombreux éléments, mais encore on s’évertuera à attirer les courants commerciaux étrangers au port. Les marchandises de provenance ultra-maritime susceptibles de constituer les éléments d’un marché, feront l’objet d'une attention particulière ; on s’ingéniera à les détourner de leur orientation habituelle pour leur assigner les directions qui les relieront aux ports ; bien plus, on leur facilitera les moyens d’y accéder par le concours d’une flotte attachée aux centres maritimes. Le lancement d’une escadre commerciale ayant pour mission d’aller chercher jusque dans les eaux étrangères les marchandises destinées à alimenter le marché des ports maritimes nationaux, servira utilement leurs fonctions commerciales. Enfin, il conviendra de ne pas négliger l’appoint que fournit la modicité du fret au développement d'intensité du flux commercial.

__ Mais c’est surtout en assurant aux navires étrangers un fret de retour suffisant qu’on décidera les flottes internationales à concourir à l’essor économique des ports nationaux. Aussi bien y a-t-il entre l’extension des marchés maritimes et l'établissement d’un fret de retour pour la navigation, des relations réversibles de cause à effet et

d’interdépendance réciproque difficiles à analyser ; les actions et les réactions se succèdent et se provoquent mutuellement. Quoi qu'il en soit, la création d’un fret de retour est primordiale,

Indépendamment des articles étrangers de toutes provenances qui afflueront dans les ports nationaux et qui seront des éléments de fret très importants, parce que nombreux et variés, il faut compter sur les produits natiomaux ; proscrire en effet du trafic maritime les marchandises indigènes serait de mauvaise politique. Les ports se borneraient alors à l’office d’intermédiaires entre les Etats étrangers dans leurs relations commerciales, mais si les grands marchés maritimes doivent être accessibles à tous, il serait dangereux de n’y voir que des adjuvants au trafic étranger. Les ports nationaux ont mieux à faire qu’à servir les intérêts des autres puissances ; ils doivent laisser au commerce national l’accès à la mer et au besoin le provoquer ; c’est en effet dans les produits nationaux que doit résider pour la plus grande part le fret de retour. C’est là qu’apparaît la troisième fonction des ports : la fonction industrielle.

Ici encore, et bien qu’elles apparaissent nettement caractérisées, les deux fonctions commerciales et indus- “trielles s’apparentent par de nombreux côtés. La fonction industrielle est comme celle de transit l’auxiliaire de la fonction commerciale, mais avec réciprocité. Les ports qui disposent de marchés importants constitués au prix d'efforts auxquels il faut rendre hommage, tiennent avant tout à en tirer des avantagés. Ils sont ainsi amenés à désirer dans leur trafic la participation la plus étendue, ayant surtout en vue l'intensité du mouvement commercial ;

pourtant la qualité des éléments du trafic a bien son prix et elle n’est pas indifférente quand elle touche à leur nationalité ; les ports doivent y songer.

La faveur qui s’attache naturellement à la cause nationale crée à la charge des centres maritimes de obligations auxquelles il est d’autant moins pénible de satisfane qu’elles comportent des contre-parties. La situation exceplionnellement favorable des ports et sur laquelle on ne saurait trop insister, peut servir des intérêts nombreux ; c’est aux ports qu'il appartient de remplir cette mission. La mise en valeur de l’industrie régionale, puis de proche en proche le développement économique d’un arrière-pays éloigné des côtes, constitue le rôle véritablement utile, naturellement dévolu aux centres maritimes.

En ce qui concerne les régions immédiatement voisines d’un port, elles prendront part directement à son activité commerciale sans qu'il soit nécessaire de les y aider. Au contraire, les industries de l’hinterland ont besoin, parce que plus lointaines, de facilités d’accès qu'il est utile de leur ménager ; la construction d’un réseau ferré et la mise en état des voies d’eau susceptibles de relier le port à tous les centres de l’arrière-pays, sont des mesures d’une efficacité indiscutable ; on peut songer de plus à mettre en vigueur certaines modalités douanières : l’admission temporaire et les drawbacks sont à conseiller.

Quoi qu'il en soit, les trois fonctions qu'il est d'usage de reconnaître aux ports maritimes et que nous venons de préciser, apparaissent nettement définies. Leurs caractéristiques et leur originalité les dépeignent de façon typique. Pourtant, les différences de ces fonctions qui s’analysent surtout en différences de missions s’estompent si

rh Re

l’on considère leur nature. Toutes trois s'apparentent en effet par l’essence commune dont elles sont faites et qui en font les pièces d'un même mécanisme. Le jeu isolé de chacun de ces rouages se conçoit difficilement ; au contraire, l’interdépendance où se trouve rangée cette trinité d'éléments donne à leur action la cohésion salutaire qu'il importe de reconnaître à l’activité bienfaisante des ports maritimes.

IT. — L’Hinterland de Strasbourg.

L'histoire suit sa pente, Les événements de tous ordres qui surviennent dans la vie des nations au cours des siècles semblent se succéder dans un ordre préétabli soustrait à l’action du hasard. L’esprit d'observation dégage du chaos historique où s’enchevèêtrent les destinées des peuples certaines forces imprimant aux faits une allure particulière. La perspicacité des auteurs se perd dans ces énigmes, mais si les causes profondes de l’histoire se dérobent aux investigations de la logique, leurs résultantes apparaissent avec une originalité qui permet de négliger le faisceau des composantes. La certitude d’un déterminisme dominant les événements se fait jour devant la périodicité et l’analogie des époques. Telle nation longtemps confinée dans l’inertie pourra bénéficier d’une prospérité

subite, mais la rigueur des lois préétablies la replacera

sans retard dans la voie qui lui est dévolue. Les destinées semblent donc immuables ; aucune force ne peut les maitriser, si l’on considère la sinuosité de leur course et la traîtrise de leurs retours.

Ces considérations nous amènent à envisager le sort d’une contrée que la mauvaise fortune paraît accabler : toute stabilité lui semble refusée, et par là tout développement régulier. La terre d'Alsace à qui nous faisons allusion, a traversé des crises politiques aigües, Sa position géographique incomparable et sa richesse naturelle n’a cessé d'attirer les convoitises des Etats rivaux qu’elle sépare et dont elle supporte les mécomptes.

Les mouvements imposés aux frontières de l'Alsace, du Rhin aux Vosges, l’ont placée au cours de l’histoire dans une alternative perpétuelle. Le dilemme France- Allemagne, aux termes également convaincants et dont l’obsession se révélait constante, aurait rendu délicat le choix de Strasbourg si les traités ne le lui avaient pas enlevé. Mais les solutions élaborées sous l’influence des considérations politiques cadrent mal avec les nécessités matérielles.

Il n’était pas possible à Strasbourg de construire un plan économique définitif, la précarité des positions occupées par les deux Etats rivaux en déconseillant l’établissement. L’incertitude angoissante de l’avenir aurait plutôt conduit à une politique hybride s’accommodant de tous les régimes, à une attitude ondoyante prête à servir un double jeu. De pareils agissements eussent été vicieux en théorie par le discrédit qu'ils auraient jeté sur leur auteur et dangereux en pratique : en effet, outre l'hypocrisie qu'ils recélaient, ils pêchaient par le manque de cohésion.