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L’éparpillement des efforts économiques en affaiblissait les résultats ; il fallait choisir délibérément entre l’est et l’ouest. C’est l’intérêt qui devait comme toujours trancher la question.

Tout centre économique de quelque importance a besoin d’attaches solides pour assurer son développement. Le nombre et la variété des ramifications au dehors n’y peuvent suppléer ; seule l'intensité et la permanence de ces liens est à envisager. La proximité d’une région formant une seule expression géographique avec laquelle les communications soient directes est la condition même de son expansion.

Strasbourg n’a pas manqué de s'en rendre compte et a toujours su se ménager une zôre d'influence où son activité se donnät libre cours. L'orientation de son hinterland a varié avec les circonstances de l'Est à l'Ouest.

Avant la guerre, aucune hésitation n’était permise, la région ouest étant condamnée par des barrières douàniéres insurmontables, alors que le champ était libre vers l'est. Aujourd’hui, pas plus que dans la période précédente, l’hésitation n’est permise, mais pour l’autre solution.

L'hinterland allemand doit disparaître et céder le pas aux régions françaises, Il serait cependant maladroit de lâcher pied brusquemnet d’un côté pour se porter étourdiment vers l’ouest ; les conséquences d’un pareil coup de tête sont par trop graves pour qu'on n’y réfléchisse pas davantage. C’est ce qu'ont très bien aperçu les gouvernants. Dans leur souci de ménager les transitions et d’éviter une substitution catégorique de la nouvelle politique à l’ancienne, ils ont cru devoir maintenir pour un temps

la liberté des transactions avec l'Allemagne : l’Alsace- Lorraine conserve, en effet, le droit d'importer en franchise les produits fabriqués qui lui sont utiles. Cette mesure libérale permettra de s'orienter progressivement vers l’ouest, d’y planter les premiers jalons et de préparer Yexpansion nouvelle, La conquête de l’hinterland français avec les difficultés qu’elle comporte se poursuivra ainsi par étapes successives et sans trop de heurts. Cependant une question se pose et des plus importantes. Quelles conséquences entraînera la fermeture de la frontière allemande ? N’y a-t-il pas lieu de craindre pour Strasbourg et son trafic ? Il serait vraiment fâcheux que notre port du Rhin eût à perdre au change, que l’ouest ne lui apportât pas la compensation à la perte de l’est. L'Alsace privée de son trafic doit trouver du cûté français mieux qu'un dédommagement : un équivalent, sinon une plus-value. C’est à le but qu'il faut atteindre si l’on veut s'attacher un pays dont une partie se serait peut-être fort bien accommodée du statu quo. Quel que soit d’ailleurs le loyalisme de l’Alsace, elle est en droit d’altendre beaucoup de son rattachement à la France, celle-ci doit lui faciliter l’adaptation aux circonstances Touvelles en l’aidant à conquérir l’hinterland dont elle à besoin ; on n’y manque pas malgré l’ampleur de la tâche. L’hinterland de Strasbourg, tel que les économistes se plaisent à le déterminer, doit comprendre la superficie des dix-huit départements français les plus éloignés des côtes ; il embrasse les régions les plus riches de notre pays : le bassin parisien, les vallées de la Saône et du Rhône et la région du nord-est. Une étude basée sur les tarifs de transport confirme ces vues et reconnaît à Stras-

‘bourg le rôle économique des ports maritimes. Mênie si l'on n'atteint pas ce résultat théorique, il n’est pas permis de négliger l’avantage qui résulte de la libre communication avec les grands centres industriels tels que Belfort, Vesoul, Besançon, Dijon, Lons-le-Saunier, Mâcon et Lyon,

Pour se faire une idée de la pauvreté du trafic de Strasbourg avec la France à la veille de la guerre, il suffit de savoir que les importations atteignaient péniblement 200.000 tonnes, chiffre dérisoire représentant à peine 10 % du trafic du port. Cependant cet état de ‘choses n'était que la conséquence logique des entraves apportées à la liberté des transactions de part et d'autre de la frontière et notamment par les barrières douanières. Pour les importations maritimes, les marchandises transitant pour la France par Strasbourg étaient frappées de la surtaxe d’entrepôt rendant l'opération prohibitive ; quant aux importations d'Allemagne, aucun adoécissement de tarifs n'existait pour favoriser le tralic entre les deux pays ; enfin et surtout, les moyens de communications étaient tout à fait insuffisants. Ces imperfections reconnues et dé- ‘plorées ne pouvaient malheureusement être corrigées que par un accord e2tre les Etats dont aucun n'était disposé :à provoquer un compromis,

Aujourd’hui, les conditions sont tout autres, et les rapports de la France avec l’Alsace sont du ressort mational. C’est aux gouvernants qu’il appartient de résoudre les problèmes intéressant l’hinterland, et dont le plus pressant, celui de son extension, s’annonce comme particulièrement épineux. On peut pourtant le résumer par une formule : la suppression des obstacles opposés à la pénétration en France.

Les entraves à la conquête de l’hinterland sont d’ordres divers ; nous les étudierons successivement.

Un premier point qu’on ne peut laisser dans l'ombre se rapporte aux moyens de pénétration dans les territoires voisins de l’Alsace. Le réseau des voies navigables existantes apparaît aujourd'hui insuffisant pour assurer à Strasbourg les liaisons avec l’intérieur de la France. l'état d’encombrement qui affecte le canal de la Marne au Rhin est le symptôme d’une gêne à laquelle il faut porter remède sans retard si l’on veut enrayer les progrès du mal qui frappe notre navigation. Il faut rendre hommage aux efforts accomplis depuis l’armistice pour conjurer ce danger. Citons les travaux effectués pour assurer la facilité de navigation sur le canal du Rhône au Rhin entre Mulhouse et Besançon ; la mise au gabarit normal de ce tronçon a été terminée en 1922. Pour le canal de la Marne au Rhin, un projet d’électrification jugé trop coûteux fut abandonné et remplacé par celui du doublement des écluses. Enfin, on envisage dans un avenir prochain la régu- Tarîsation de fa navigation le long du Doubs. Toutes ces mesures apporteront au régime de nos canaux un soulagement très appréciable, mais il ne s’agit là que de projets dont la réalisation est liée à l’assainissement des finances publiques. |

Le deuxième point qui doit retenir notre attention touche aux voies ferrées. Comme celui des voies d'eau, leur réseau présente une contexture irrégulière et un agencement incomplet à plusieurs endroits ; certaines zônes ne sont accessibles que par des voies détournées qui empruntent les lignes directes sur une étendue de leur parcours et occasionnent des encombrements. Signalons

la médiccrité des liaisons de Strasbourg avec le versant occidental des Vosges, qui ne peuvent être franchies qu’à leurs extrêmités et rendent obligatoire le détour par Nancy pour gagner Saint-Dié, Epinal et Cornimont. Deux projets de raccordement sont en cours : Wesserling-Bussang, qui intéresse Mulhouse et Remiremont, Saales -— Saint-Dié, qui rapproche Strasbourg d’Epinal et le relie aux vallées de la haute Meurthe et de la haute Moselle. Deux autres projets sont proposés qui réaliseront une percée plus centrale : Sainte-Marie-aux-Mines — Saint-Dié ei Metzeral-Cornimont, Indépendamment de ces travaux, l'administration des chemins de fer organisait en 1921 un service d’express tendant à rapprocher Strasbourg du centre de la France ainsi que Bordeaux. Le quadruplement de la ligne Strasbourg-Mulhouse est également à l'étude. Il y à lieu de se féliciter de ces initiatives qui, menées à bonne fin, activeront sérieusement la solution du problème qui nous occupe.

Quelle que soit l'importance de ces réformes, elles en appellent d’autres qui, pour être connexes, n’en sont pas moins primordiales. Rien ne servirait en effet de détruire les obstacles naturels si l’on se proposait de les remplacer par entraves artificielles. La facilité matérielle des transports doit se compléter par des tarifs raisonnables ; c’est aux administrations des chemins de fer qu'il appartient de faire des concessions sur ce point.

Il reste à aborder maintenant un terrain beaucoup plus brûlant. Déjà au xvm° siècle, et malgré la grande diversité des régimes appliquée aux provinces dé la France monarchique, l'Alsace était rangée dans la catégorie exceptionnelle des provinces « à l’instar de l'étranger efftec-

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Uif ». I à fallu aujourd’hui encore lui octroyer un privilège spécial en matière de douanes ; mais la question est infiniment plus délicate à résoudre par ja présence d’intérêts opposés qu’on ne peut négliger.

En redevernant française, Strasbourg voit sa situation douanière gravement modifiée en tombant sous l'empire du droit commun en vigueur sur toute l'étendue de notre territoire. Le régime protecteur appliqué aux ports maritimes donnait à ceux-ci une situation infiniment plus avantageuse que celle qui résulte de la loi ordinaire. Strasbourg ne pouvait, dans ces conditions, songer à jouer une partie que ses adversaires maritimes gagneraient sans effort. Il importait donc d’agir si l’on voulait faire de Strasbourg le port qui améliorerait la situation économique de l'Est en lui assurant par le Rhin l'accès à la mer et les débouchés mondiaux qui en découlent. Le régime de droit commun appliqué à Strasbourg comportait des inconvénients de nature à paralyser son essor ; c'était surtout sur Îe terrain des surtaxes d’entrepôt et d’origine que les réformes s’avéraient indispensables.

Le principe du régime des surtaxes est connu ; rappelons-le brièvement. Toute marchandise qui, avant d’arriver en France, a fait un séjour ou subi une manutention dans un pays autre que le pays d’origine, est passible d’un droit : surtaxe d’entrepôt ou d’origine, suivant le cas. La charge qui pèse sur la marchandise ainsi grevée est souvent assez lourde pour devenir prohibitive.

Appliquer purement et simplement cette règle aux éléments du trafic extra-maritime aboutissant à Strasbourg par le Rhin, aurait rendu l'importation impossible. La raison d’être du port rhénan ne se justifiait plus dans

ces conditions. La Chambre de commerce de Strasbourg en conçut une inquiétude légitime et jura d’en finir avec la rigueur des tarifs qui l’écrasaient. Les plaintes qu’elle adressa au Gouvernement restèrent sans suite devant l’opposition de Dunkerque et du Havre, dont la situation aurait dû subir le contre-coup d’une réforme.

Seul, un accord pouvait trancher la question sans léser le droit de personne. C’est ce qui résulta d’une conférence qui réunit les Chambres de commerce intéressées; les négociations eurent lieu sous le patronage de la Chambre de commerce de Paris chargée de concilier les revendications des deux parties, D’une part, Strasbourg rejetait l’application brutale des surtaxes d’entrepôt et d’origine à son port ; d’un autre côté, les villes maritimes redoutaient, non pas tant Strasbourg, mais Anvers, dont elles voutätent empêcher la concurrence ; si elles étaient disposées à tolérer un adoucissement au sort de Strasbourg, elles feraient l’impossible pour éviter qu’à la faveur de exonération de la surtaxe, un important marché ne s’étabuit par Anvers à leur détriment. Elles ne pouvaient se passer d’une mesure qui, en surtaxant les marchandises importées autrement que par la voie directe. obligeait les navires à faire escale en France et rendrait possible l'établissement des marchés nationaux.

Les thèses en présence se recommandaient l’une et l’autre à l’attention du gouvernement par la justesse de leurs idées ; il ne pouvait être question d’accorder gain de cause à l’une sans compromettre des intérêts qui, pour être particuliers, touchaient pourtant à l’économie générale. C'est avec une grande circonspection et avec le doigté exigé par l’enchevêtrement des intérêts en cause

qu'il fallait trouver la formule propre à satisfaire les demandes des parties sans porter une atteinte même légère à la prospérité nationale. Les négociations se terminèrent par un accord que le gouvernement ratifia par un décret du 23 décembre 1919. Un texte postérieur en date du 18 avril 1922 concerne le modus vivendi des relations entre la France et la Belgique. Sans nous attarder aux difficuités soulevées par l'interprétation des textes précédents et qui ne touchent qu'aux détails, nous insisterons sur la cireulaire du 13 février 1923.

Elle procède du souci des services douaniers de dissiper toute confusion dans l'interprétation et constitue le statut définitif en la matière. L'administration des douanes fixa comme suit la situation de port de Strasbourg : D'une façon générale toutes les réexpéditions des marchandises arrivées au port de Strasbourg sont autorisées sans aucune restriction pour toutes les destinations à l’intérieur de la France, à condition que ces marchandises soient arrivées en droiture à Anvers et aient été transportées par la voie du Rhin à Strasbourg ; aucune limitation ne leur est plus imposée quant à leur entreposage à Anvers. En ce qui concerne plus spécialement les six articles dits à marchés : cotons, cafés, cacaos, laïines, épices et poivres, il faut en outre qu'ils soient accompagnés d’un connaissement direct de leurs pays d’origine à Strasbourg. Quand, par contre, ces six articles sont arrivés à Strasbourg sans connaissement direct du pays d’origine, ils ne peuvent être réexpédiés au delà des limites du Haut-Rhin, Bas-Rhin et Moselle formant l’ancienne Alsace. Ils donnent lieu dans ce cas à la délivrance d’acquits à caution destinés à garantir leur entrée dans ces trois départe-

ments. Ces dispositions donnent ainsi au trafic de Strasbourg toutes facilités.

Un dernier pas restait à faire pour garantir à notre port du Rhin l'accès à la mer et lui permettre de lutter à armes égales avec les ports maritimes. Le gouvernement, par la vertu des textes précédemment cités, assurait à Anvers une situation privilégiée par rapport à Rotterdam, par exemple, dont on ne s'était pas inquiété. Il était donc naturel d'obtenir de la Belgique une compensation aux faveurs accordées à son port. C’est pourquoi le gouvernement français ,outre la faculté de rapporter les mesures concernant Anvers si la Belgique ne parvenait pas à en rendre l’usage plus avantageux que celui de Rotterdam, a exigé en échange des facilités qu’il consentait la gratuité du remorquage entre Anvers et Dordrecht à destination ou en provenance de Strasbourg. Les débouchés maritimes sont ainsi assurés au port de Strasbourg comme aux ports de mer.

Ici se termine la tâche de l'Etat. Sa participation à la conquête du nouvel hinterland français est, il faut le reconnaître, ertrèmement efficace ; pourtant elle doit être complétée par une œuvre moins ardue, mais d'aussi grande envergure. C’est à l’initiative privée de l’entreprendre, si, comme Je pensent les adeptes de l’école libérale, l’intérêt particulier est le meiïlleur artisan du bien général. Les Pouvoirs publics, en supprimant les entraves du passé, ont doté l’hinterland français de puissants moyens d’action ; c'est aux puissances industrielles et commerciales à en tirer parti.

Le rôle de la propagande pour l’expansion du port de Strasbourg et de son hinterland est terminé depuis long-