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intense du trafic qui démontra dès 1895 l'insuffisance des installations existantes. La conception d'un nouveau port plus vaste se fit jour, certaines considérations aidant : les voies d'accès au port d’Austerlitz se révélaient difficiles et présentaient des imperfections dues à la présence d’écluses ; il élait d'autre part impossible d'étendre les travaux d'aménagement sur l’autre rive du canal de jonction qui était occupée par l’administration militaire.

Tous ces motifs amenèrent en rg0o1 la construction d'un port nouveau, plus moderne, plus vaste dit « Port du Rhin ». Conçu à une époque où l’on hésitait à régulariser le cours du Rhin ou à creuser un canal latéral, il fut établi de manière à s'accommoder de l’une ou de l’autre de ces solutions. Sa contexture conserve aujourd'hui encore les caractères qui lui furent assignés dès sa création. Le port du Rhin couvre une superficie de 127 hectares environ sillonnée par les deux bassins du commerce et de l’industrie : le premier parallèle au petit Rhin, bras détourné du Rhin, s'étend sur une longueur de 1.200 mètres et mesure 100 mètres de largeur ; le second a une longueur de 1.400 mètres et 8o à 100 mètres de largeur. Ces deux bassins convergent au point de communication du Rhin avec le canal de la Marne au Rhin ; dès leur aménagement, ils ont été envahis par les entreprises commerciales et industrielles qui ne tardèrent pas à occuper tout l’espace disponible, |

Un rapide coup d'œil jeté en 1913 sur le port de Stras- . bourg allemand accusait une évolution dans la contexture de ses divers éléments ; à mesure qu'on se rapprochait du Rhin, les bassins étaient plus larges, mieux aménagés, les entrepôts plus vastes et l’outillage plus perfectionné.

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L'empreinte du temps se décelait facilement et permettait de suivre les élapes franchies par le progrès industriel. Déjà avant la guerre, le vieux port d’Austerlitz semblait voué à une stagnation certaine ; bien que voisin de la ville et malgré la modicité des frais d’entretien et de location de ses terrains, il ne pouvait rivaliser avec le port du Rhin. Merveilleusement bien situé, celui-ci présentait dans son équipement toutes les garanties de prospérité et affirmait par l'état plus perfectionné de son outillage une supériorité marquée vis-à-vis du port d’Austerlitz.

Quelque brillante qu’ait été la marche suivie par !e port de Strasbourg dans son expansion et le degré de perfection atteint dans l'agencement de son activité à la veille de la guerre, il serait fâcheux de se méprendre sur les attitudes du Reich en cette matière. Bien loin de favoriser Strasbourg, de soumettre cette vikle aux mêmes traitements que les autres ports du Rhin, le gouvernement allemand n’a cessé dé contrarier les tentatives de création du port, apportant dans son mauvais vouloir tout l’entêtement et le raffinement que recèle le caractère germanique. Aussi bien ,l’empire a-t-il rencontré chez les Alsaciens un esprit de persévérance aussi ferme que sa volonté de résistance, C’est en' effet à la ville de Strasbourg que revient le mérite de l'initiative et de l'exécution des travaux du port : c’est le groupement des intérêts alsaciens qui a donné l'impulsion première et mené à bien cette entreprise de grande envergure.

L'accueil fait par le Reich au projet de construction du port fut bienveillant, mais la générosité du Reich se borna à des encouragements louangeurs et à une subven-

EN ERA tion ridicule si on la rapproche de celles qui furent 0ctroyées aux autres ports rhénans.

Outre les charges nécessitées par les travaux du port, la ville de Strasbourg s’est vue imposer sur les premiers terrains exploités par elle la servitude militaire « non aedificandi » qui rendait impossible toute construction durable ; ce n’est qu’en r901 que cette entrave put être supprimée, moyennant une contribution de 2 millions r/2 de marks à payer au fisc militaire. Indépendamment de ces obstacles directs, il faut mentionner ceux qui furent opposés à l'utilisation du Rhin, aux relations de Strasbourg avec la Suisse et la France, toutes questions qui trouveront leurs places dans des développements ultérieurs,

Malgré tous les mécomptes essuyés par les Alsaciens dans l'aménagement du port de Strasbourg, il faut rendre hommage à la municipalité de cette ville qui a été et reste encore aujourd’hui la véritable cheville-ouvrière du port: Strasbourg, comme d’ailleurs d’autres ports rhénans tels que Karlsruhe, Worms et Cologne, est un port privé qui subvient à ses besoins sans solliciter aucun secours et s’administre en pleine liberté, se dégageant ainsi de toute tutelle. La gestion du port, ainsi qu'à l’origine, est assurée par un organisme groupant sous la rubrique d’ensemble « Administration du port » les divers services dont une spécialisation raisonnée imposait la création. Soumis au contrôle d’un adjoint au maire, |’ « Administration du port » a comme chef un ingénieur municipal chargé des questions administratives et commerciales, les études techniques étant dévolues au service des travaux publics. Sous les ordres directs de l'ingénieur se placent un inspec-

teur et un sous-inspecteur des ports veillant à l’entretien des bassins, des bâtiments et du matériel. Quant à la comptabilité, elle est tenue par la caisse municipale ; le budget du port n’étant qu’un chapitre du budget de la ville, les fluctuations du premier sont susceptibles de mettre le désarroi dans le second pour peu qu’elles prennent des allures anormales ; c’est pourquoi les efforts de la ville ont toujours eu pour objet de compenser par des recettes corrélatives les lourdes charges imposées par les travaux du port. Ces recettes proviennent pour la plus grande part des aliénations ou locations de terrains, maté- riels et bâtiments aux industries privées ; elles sont cependant insuffisantes pour assurer l'amortissement des dépenses municipales consacrées au port, ce qui s'explique aisément en raison de la modicité intentionnelle des prestations exigées par la Ville, Celle-ci a sacrifié délibérément son intérêt propre à l’industrie en favorisant l'essor économique régional par des contrats dont les clauses révèlent le souci d’assurer l'expansion du port. Mais si les conditions d’exploitation des chantiers sont peu onéreuses, ces avantages pécuniaires exigent comme contre-partie la mise en valeur des terrains concédés dans un délai assez court et l'interdiction d’affecter les installations à d'autres fins que celles qui sont conformes aux destinations industrielles et commerciales prévues. Toute gestion d’entreprise se traduisant par des bénéfices exagérés trouve son correctif dans la concrurence opposée par la régie municipale dont les tarifs ont force de loi ; la Ville, en se réservant un entrepôt, tient en échec ceux qu'elle a concédés et cantonne dans les limites du juste prix les abus que les