CONCLUSION LES PERSPECTIVES D’AVENIR

Le rôle économique du port de Strasbourg, tel qu'il ressort des précédents développements, se révèle complexe et difficultueux : pourtant la période qui succède au grand conflit mondial apporte à l'expansion rhénane les facilités désirées depuis longtemps par les milieux alsaciens en même temps qu’elle ouvre à notre port de l'Est une carrière qu'il ne tient qu’à lui de rendre brillante.

Strasbourg doit tout à la paix et aux stipulations qui en résultent. Le traité de Versailles, prototype de tous les accords issus de la grande guerre et qui constitue de nos jours la charte internationale des puissances mêlées aux convulsions de l’Europe, a réglé l’organisation économique et politique du monde entier. Toutefois les textes n ont Jamais eu la vertu d’assainir pleinement les situations, et il importe de compléter activement les modifications qu'ils ont amorcées. Les articles spécialement consacrés à l’Alsace et au Rhin concourent utilement à fortier les bases du port de Strasbourg, mais se révèlent insuffisants lorsqu'il s’agit d'instaurer définitivement son hégtmonie sur les eaux rhénanes. Certaines stipulations comprises dans le traité de paix n’ont d’ailleurs qu’une durée éphémère avec laquelle prendront fin les bienfaits qui en

LRO EE rësultent : le caractère momentané inhérent aux conventions internationales qui nous régissent monire assez qu'elles jouent un rôle déterminant mais auxiliaire, el qu'elles supposent pour produire leur plein effet la mise en action d'éléments plus actifs. C’est en effet surtout sur elle-même que doit compter Strasbourg pour s’assurer l'avenir qu’elle est en droit d'attendre.

*« +) k Le premier problème qui doit nous préoccuper con-

cerne Kehl. La période de sommeil imposée par la paix au

port badois expirera bientôt, et avec elle renaîtra la me-

nace redoutable d’une concurrence déjà éprouvée. Il semble bien pourtant que le délai relativement court assigné

a Strasbourg pour reprendre haleine et reconstituer son

organisme fatigué par une activité supérieure à ses

moyens, puisse être jugé suffisant. Déjà, notre port de

l'Est a fait l’objet d'améliorations et de réfections prélimi-

naires aux grands travaux d’extension reconnus néces-

saires ; la sollicitude des gouvernants s’est manifestée clai-

remment à cet égard, et la réalisation des projets d’exten-

sion du port peut être considérée comme prochaine. Les

crédits alloués par l’Etat joints à la contribution alsa-

cienne mettent fin à l’état de saturation déjà déploré en. 1914, et apporteront aux mouvements du commerce stras- : bourgeois l'ampleur et les facilités qui lui permettront de tenir en respect l’adversaire qui se réveillera sur l’autre rive du Rhin. |

La période que nous traversons actuellement, période

EN ae

toute de transition doni il vaut mieux se garder de fixer le terme sous peine d'erreur, laisse deviner malgré l’incertitude de sa durée, la tournure des événements qui la suivront. L'avenir de Strasbourg qui réside essentiellement. dans l’utilisation du Rhin, est lié au parti qui en sera tiré ; il est de toute nécessité d’ assurer en permanence à notre port de l'Est la libre communication avec la mer.

Les conditions favorables offertes à la navigation par la. possession de multiples points d'appui à la hauteur des. divers centres économiques qui bordent le cours du Rhin rendent faciles les liaisons avec l'embouchure de ce fleuve; c’est sur ce dernier point qu'il faut concentrer les efforts.

C’est en effet au maintien d’une attache solide dans la région du Rhin inférieur que doit viser Strasbourg ; seule la fermeté des positions détenues par elle dans un port maritime du delta rhénan lui garantiront une liaison constante avec les pays d'outre-mer. Cette quéstion née de l'état des choses créé par le règlement politique récent,

s’est présentée pour la France sous un jour nouveau et n’a donné lieu jusqu'alors qu’à une ébauche de solution. Le choix d'Anvers comme port de transit du trafic d’outremer dirigé sur Strasbourg marque un premier pas vers l'expansion maritime de notre port de l'Est. Mais s’il y a lieu de se féliciter de cette solution qui allie au souci de servir nos intérêts économiques le désir de témoigner aux ports belges une préférence pleinement justifiée, il est à prévoir que l'expansion qu’on est en droit d’escompter pour Strasbourg ne s’accommodera pas du modus vivendi actuel, Anvers sera sans doute insuffisant à lui tout seul pour alimenter le trafic rhénan destiné à la France ; il faut HER de plus la défaveur dont sont peut-être encore:

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l’objet les ports hollandais, et qui dénote une petitesse d'esprit qui n’est pas de mise dans le domaine des questions économiques. Rotterdam aussi bien qu’Anvers mérite l’attention, et ii semble qu'il faille encourager notre port rhénan dans la voie d’un rapprochement franco-hollandais. La création d’un comité Rotterdam-Strasbourg à l’image d’Anvers-Strasbourg se conçoit et se recommande d’autant, qu’en nouant à côté des liens franco-belges des rélations avec la Hollande, elle apportera à la France les avantages de débouchés plus nombreux et les bienfaits d’une concurrence salutaire entre les ports étrangers.

Si nous considérons maintenant l’amont du Rhin et l'avenir qu’il est permis d’entrevoir de ce côté, nous savons la foi qu’il faut avoir dans les travaux qui touchent au canal d’Alsace. Cette voie fluviale destinée à doubler le Rhin difficilement praticable depuis Strasbourg le long de son cours supérieur, constituera l’organe essentiel des liaisons avec la Suisse ; en même temps qu'il assurera à cette nation la participation à la vie du Rhin et l’accès à la mer, elle grossira l’ampleur du trafic rhénan d'éléments nouveaux.

Toutefois, Strasbourg ne paraît pas devoir retirer du côté suisse des avantages appréciables ; au contraire, notre port de l'Est, détrôné par Bâle de sa position de point terminus de la navigation, voit réduire sa fonction commer. ciale au profit de la Suisse pour laquelle il ne sera plus qu'un point de transit. Par contre, la France, elle, peut gagner par l’augmentation de débouchés helvétiques dont

l’éclosion suivra le creusement du canal d'Alsace. Quoi qu'il en soit, Strasbourg ne doit pas concevoir d’inquiétudes pour ses destinées vers le Rhin amont ; la Suisse ne

doit guère, du moins pour l'instant, porter ombrage à

notre port de l’Est ; ses liaisons intérieures sont médiocres et Bâle a encore beaucoup à faire avant d’être en état de gèner sérieusement Strasbourg.

Il en est autrement des ports allemands dont la riva-

lité, qui se traduit encore aujourd’hui par une supériorité vis-à-vis de Strasbourg. ne laisse pas d’être troublante. L'avenir s’annonce plus sombre de ce côté, et les appréhensious qui peuvent exister sur ce point ne sont pas à meépriser.

Il est d’ailleurs très difficile de formuler un avis quelconque sur ces questions trop nébuleuses pour l'instant : Fincertitude qui pèse sur les événements écarte, les pronostics qui risquent tôt d’être téméraires, et recommande une grande circonspection dans le jugement. Cependant, on peut affirmer que la lutté menée par les ports allemands contre Strasbourg est loin d’être apaisée. Notre port rhénan aura à subir de leur part un assaut redoutable qu'i lui faudra soutenir vaillamment ; il devra toutefois adopter dans sa concurrence avec les centres allemands un esprit assez clairvoyant pour ne pas nuire à ses intérêts et pour faire, au besoin, des concessions. La politique, à suivre par Slrasbourg au cours de cette lutte doit être. pénétrée du souci de ne pas sacrifier son avenir Économique à des considérations d’inimitié d'ordre sentintental. L'état de choses actuel ne nous permet pas de détenir sur le Rhin une position isolée ; la nécessité où nous sommes de recourir aux ports allemands pour certains éléments de con-

sommation nous commande d'apporter à nos relations commerciales un esprit de conciliation exempt de tout ostracisme, Il est certain, pour ne citer qu’un exemple, que Duisbourg-Ruhrort, double clef du bassin houillier rhénan westphalien, contribuant dans une très large mcsure à alimenter le trafic strasbourgeois, la cessation de toutes relations avec ces deux centres porterait un coup fatal à notre port de l'Est qui, se voyant ainsi retirer le monopole naturel des charbons de la Ruhr, ne pourrait compenser la perte qui en résulterait ; la lutte sur le terrain des charbons anglais susceptibles d’être importés par la voie du Rhin tournerait à son détriment au profit de Rouen et du Havre, ports français plus rapprochés que Strasbourg. | ,

Les ports allemands sont donc pour notre port rhénan Ta source d'importants éléments de trafic impossibles à négliger ; la nécessité d’y recourir est à envisager dans lavenir. C’est là incontestablement une infériorité à laquelle il serait bon de pallier par des mesures réciproques ; mais il semble bien difficile de placer Strasbourg dans une situation analogue à celle de Ruhrort, par exemple. La force que puise ce centre allemand dans la richesse houillère de son arrière-pays et dans le monopole exclusif d’un produit recherché universellement, est impossible à donrer à notre port alsacien, qui est surtout un organe d’importation et qui ne détient pour l'instant du moins, aucun produit dont la demande puisse lui assurer une position comparable à celle de Ruhrort. L'avenir ne doit pas, semble-f-il, innover beaucoup sur ce point. |

La politique à suivre par le port de Strasbourg dans

les années à venir doit se plier aux exigences de sa situation et des conditions matérielles de ses liaisons. Notre port de l’Est, assimilable en principe aux centres maritimes auxquels il s'apparente par ses relations directes avec la mer, s’en différencie pourtant de façon assez notable pour qu’il en résulte des divergences profondes dans la conduite de son activité économique. Si les mesures d'ordre conventionnel qui ont fait du centre alsacien l’égal des ports maritimes lui assurent par une similitude des frais de transport une clientèle en tous points comparable à celle des grands ports français, il ne peut faire fi des imperfections graves qui résultent de sa situation particulière de port fluvial. Le libre accès à la mer que lui confère l’artère rhénane a à subir de ce fait les entraves multiples inhérertes à la navigation fluviale : il est à craindre que l’utilisation d’une voie aussi fréo atée que le Rhin ne devienne un jour telle qu’il y ait lieu de redouter dans la navigation les malaises de l’embouteillage. Strasbourg devra s'en soucier et procéder à une discrimination rigoureuse des éléments de son trafic rhénan ; le danger d’encon:brement qui menace ses facilités de liaisons avec la mer demande qu'on s’en inquiète en temps utile.

On réservera alors les eaux du Rhin aux éléments les plus importants du trafic en laissant aux voies ferrées le soin d’acheminer les autres vers leurs destinations ; une sélection judicieuse ne retiendra que les grands produits du trafic ordinaire des ports et négligera à dessein les mar- ‘chandises secondaires ; on évitera ainsi en consacrant l’usage du Rhin aux éléments qui en valent vraiment la peine les gaspillages dans l'armement pour le plus grand

bien du trafic. La batellerie dont dispose la France sur le Rhin sera l’unique auxiliaire de l’activité nationale sur cette artère ; il faut bannir toute immixtion des pavillons étrangers dans nos relations avec la mer. Strasbourg aura sa flotte à elle et l’utilisera à son gré suivant les circonstances pour remonter vers elle les éléments d'importation et acheminer vers les eaux maritimes les produits de son hinterland.

Le mouvement commercial du port de Strasbourg tel que le révèlent les statistiques, accuse dans ses allures une progression Inarquée au cours des dernières années. Il est permis de croire à un essor économique plus ample encore si l’on songe au champ d'action offert à notre port du Rhin depuis l’armistice, Les perspectives immédiates à considérer sous ce rapport touchent aux relations qu'il peut nouer avec les régions voisines et avec la France toute entière ; la clientèle d’un nouvel hinterland doit préoccuper Strasbourg en raison des débouchés nombreux et importants qu’elle peut y trouver et y développer.

Il ne semble pas que la conquête de cet arrière-pays présente de grandes difficultés ; les obstacles les plus sérieux sont d'ordre matériel et tiennent à l’état encore médiocre des liaisons ; quant aux limites à assigner à la zône d'influence de notre port rhénan, elles se déterminent d’elles-mêmes selon les tarifs des transports. Strasbourg doit desservir un hinterland que les centres maritimes ne peuvent ni ne veulent lui disputer ; les actions respectives des ports français sur le territoire nationaf procèdent de la répartition logique qu’opère la différence des taux de transports. Les ports maritimes concourren* de ce fait et avec une rivalité atténuée à desservir ration-

nellement les diverses régions de la France sans qu’il en résulte de mécomptes.

L'action séparée et pourtant harmonique de ces organisnes suppose Pour chacun d’eux: une spécialisation géographique dans fa desserte, sans qu'il faille tenir compte de la nature des produits importés. C’est là, semble-t-il, le moyen de conjurer l’incohérence inévitable qu'entraînerait dans la vie économique de la France un enchevêtrement désordonné des courants commerciaux. De même que Le Havre serait seulement pour le Nord le grand marché du coton, Strasbourg assumerait cette même fonction pour l’Est de la France et ainsi pour tous les éléments du trafic.

L'application d’une pareille politique servant à merveille l’intérêt national et atténuant sensiblement les heurts de la concurrence entre les ports, aurait de plus l'avantage de donner aux centres maritimes une facilité d'action précieuse pour l’accomplissement de leur mission économique.

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Le port de Strasbourg, dont les destinées n’inquiètent plus aujourd’hui personne, aura mieux à faire qu’à tirer de sa situation les avantages incontestables qu'elle comporte ; s’il est naturel qu’l en profite dans une très large mesure, il semble qu'il doive étendre au-delà des limites étroites d’un particularisme égoïste les bienfaits que lui procure l’accès au Rhin.

Notre port de l'Est peut être considéré comme un agent de liaison de la France avec ses voisins et comme

‘ l'orcane d’une expansion dirigée vers l’Europe centrale.

re 184 aucré

La place occupée par Strasbourg la désigne naturellement pour servir de trait d’union entre les deux rives du Rhin. “Les intérêts économiques de la France recommandent de mettre à profit les ressources de tous ordres qu’apporte à noîre pays le rapprochement du centre de l'Europe ; des voies multiples s'offrent pour y atteindre.

Le transit par la Suisse, encore qu'il nécessite un détour appréciable, est à envisager ; il est en effet permis de penser que la France ne rencontrera de ce côté aucune opposition et que la Suisse, soucieuse de nous rendre les avantages qu’elle tire du canal d’Alsace, se prêtera de bonne grâce à faciliter les liaisons françaises avec l’Europe centrale,

. Une autre voie pouvant servir de liaison relativement facile entre Strasbourg et l’Europe centrale est constituée par le Rhin, la mer du Nord, Hambourg et l’Elbe, fleuve international ; malheureusement ce trajet déjà long est assez incommode par suite des différentes opérations de transbordement de marchandises qu'il nécessite ; aussi doit-on chercher à ces problèmes des solutions moins complexes. k

L'usage des voies les plus directes telles que celles du Rhin et du Danube reliées entre eux par un canal, est commandé par la logique, mais les obstacles politiques qui gênent la réalisation de ce projet s'opposent à sa mise en pratique. L’adhésion commune de deux nations à peine remises d’une lutte conduite avec l’acharnement que l’on sait est certes difficile à provoquer ; pourtant les considérations économiques devraient être déterminantes.

ù + + La France rameñhée aujourd’hui à sa base géogra-

phique réalisant un équilibre idéal longtemps convoité recouvre, a-t-on dit, ses frontières naturelles. Ce sont Jà des termes singulièrement archaïques si l’on sonde les réalités. Le Rhin, considéré au cours des siècles comme frontière, voire même comme barrière entre les deux masses de continent qu’il sépare a perdu le caractère qu'on lui a prêté jusqu'ici ; il est tout au plus un fossé bien facile à franchir et qui ne doit pas contrarier la diffusion réciproque des nations qu'il limite.

Au contraire, les régions qui s'étendent de part et d’autre de la grande artère rhénane, présentent dans leurs masses respectives les caractères d’une structure solide, mais incomplète ; les divagations où s’égara l’économie de guerre allemande l'ont assez montré. Le temps n’est plus favorable aux idées d’un List sur l’économie nationale, aucune nation ne détenant à elle seule les productions diversifiées suffisant à son existence ; c’est vers un mouvement d’entr’aide toujours plus accusé que doivent tendre les nations appauvries par la guerre.

La constitution de groupements économiques au mieux des éléments qui y contribuent résultera du souci d’atteindre à une cohésion économique parfaite ; cette politique qui doit être faite aussi bien d’entr’aide commune que de sacrifices mutuels, comporte des difficultés qu'il est bon de réduire dans la plus large mesure par un choix judicieux et exclusif. La France, l'Allemagne et les nàtions de l’Europe centrale réalisent par la soudure de leur territoire une unité géographique certaine qu'il est désirable de fortifier dans sa contexture ; l’écheveau des intirêts économiques qui s’y nouent y contribuera utilement. . Pourtant, les liens entre ces états ont besoin d’être ren-

forcés davantage encore si l’on veut prévenir les fissures susceptibles d’altérer la solidité de cet organisme ; l’union économique appelle l’union politique.

Quelque singulière que puisse paraître de nos jours l’idée d’un raprochement politique entre la France et son ennemie d'hier — et non héréditaire comme on l’a trop souvent répété à tort — il sembie qu’elle ne puisse être considérée comme fâcheuse ; bien souvent des ententes politiques avec des nations sans foi conduisent à de graves mécomptes. Aujourd’hui la conception d’un rapprochement français avec une nation aussi digne d’estime que certains alliés, se justifie si on en considère les motifs. L'esprit individualiste qui déterminait avant la guerre les nations à chercher avant tout l’établissement de leur suprématie doit désormais faire place à une conception plus large des rapports qui unissent les peuples et les font dépendre les uns des autres. Les tendances impérialistes qui poussent d'ordinaire les nations à s'unir doivent céder le pas à des mobiles plus sains ; la valeur des unions politiques doit être cherchée dans leurs bases, aussi les bases économiques suffisent-elles par l’absence de tout élément subversif à justifier les bizarreries apparentes des groupements politiques qu'elles supportent et qu’elles habilitent.

Toutefois l'heure n’est pas venue pour la France de sceller avec son ennemie un pacte d’amitié ; les enseignements qui se dégagent des événements de guerre recommandent d'apporter à la conclusion des engagements internationaux des garanties réciproques de bonne foi. la France doit y songer et écarter pour l'instant l’idée de relations politiques avec l’Allemagne ; celle-ci, écartée

de la Société des Nations pour ses manquements au droit des gens doit s’amender et recouvrer dans l'esprit des Etats l'estime qui la réhabilitera aux yeux du monde. Pour ce qui touche spécialement la France, l'Allemagne ne peut mieux faire pour rétablir son crédit moral que d'apporter dans l'exécution du traité de Versailles Ja bonne volonté qui fera oublier une attitude située jusqu'alors aux frontières de l’équivoque ; un zèle même tardif ne peut qu’affermir la confiance dont jouissent nos ennemis. Quoiqu'il en soit, rien ne s’oppose dès maintenant à la conclusion d'un accord purement économique ; la France ne risque pas de se compromettre sur ce terrain, elle doit au contraire y gagner. Les bienfaits d’une vie économique commune, en même temps qu'ils apportent aux rapports franco-allemands des adoucissements salutaires aux deux nations, contribueront à y restaurer la puissance d’activité affaiblie par la guerre. Le regain de vitalité dont bénéficiera l’essor allemand permet d’espérèer un redressement des finances de nos ennemis et la réparation des manquements aux stipulations du traité de Versailles ; ce n’est qu’une fois ces conditions remplies qu’on pourra songer à fortifier l’armature économique commune par une union politique.

Il est à craindre toutefois que l'exécution immédiate du programme économique laissant jouer librement les forces françaises et allemandes sur un champ d’activité commun ne donne lieu à une rupture d’équilibre au profit exclusif d’une dé ces nations. Les actions et les réactions des poussées exercées de part et d'autre de l’artère thénane risquent de rompre l'harmonie qui doit présider au mouvements internes de cette union. Aussi la

France doit elle prévenir le danger d’une pénétration trop brutale des éléments allemands et fortifier ses positions en se retranchant derrière un bouclier protecteur. Le port de Strasbourg auquel incombe la mission de tempéer la vigueur de l’emprise économique allemande sur notre territoire doit opposer au flux d’outre-Rhin l’armature solide qu’il détient. Les destinées de notre port de l'Est tiennent toutes dans la double mission de contenir dans des limites raisonnables la poussée allemande et de centraliser en lui les éléments de l'expansion française au delà du Rhin. '

Vu : Le Doyen Vu : Le Président H. BERTHELEMY. B. NOGARO.

Vu et permis d'imprimer Le Recteur de l’Académie de Paris.

Pour le Recteur L'Inspecteur d’Académie MAURELLET