CHAPITRE I

Lx PORT DE STRASBOURG AU POINT DE VUE GÉOGRAPHIQUE I. — Les voies d’eau : liaisons et concurrences

La domination allemande, en plaçant l'Alsace dans un état de protection confinant à la tutelle oppressive rendait difficile l’expansion du port de Strasbourg. Les avantages naturels d’une situation géopraphique incomparable se trouvaient affaiblis par les obstacles artificiels que le Reich se plaisait à imaginer pour brider l’essor économique des régions annexées.

Ce n’est qu'au prix d’efforts continus et grâce à une ténacité inflexible que Strasbourg déjouant les calculs des Etats allemands, était parvenue sans défaillances à tenir tête aux perpétuelles tracasseries dont elle était l’objet.

Aujourd’hui, par la vertu du traité de Versailles, les obstacles sont culbutés, le moment est venu où:le port français du Rhin peut librement porter ses vues sur tous les points de l’horizon et occuper dans la vie économique

de l'Europe la place qu'il peut légitimement revendiquer. La restauration de l’unité territoriale française n’a pas seulement pour effet de faire considérer le Rhin comme frontière naturelle ; à cette satisfaction d’ amour-propre s'ajoutent des avantages plus réels.

Désormais libre dans ses communications de la mer à Strasbourg, la France voit s'ouvrir à elle une des voies d'eau les plus fréquentées et par‘elle les relations avec l'Europe centrale et les pays d'outre-mer. Le nouveau port de l'est est destiné de par sa situation à une prospérité qu'il ne tient qu'à lui de conquérir ; le succès de sa politique d'expansion réside tout entier dans la clientèle d'un arrière-pays de vaste étendue, Fe

la besoin pour cela de moyens de communications nombreux et économiques au premier rang desquels figure le réseau fluvial. Bien que jouissant des principaux avantages des ports maritimes, Strasbourg n’en demeure pas moins un port fluvial; aussi les dégagements par voies d’eau lui sont-ils du plus grand secours. Les ‘élé: ments du trafic et la lourdeur qui les caractérise accusent davantage l'importance des voies d’eau susceptibles non seulement d’être utilisées comme moyen de transport, mais encore de désencombrer les voies ferrées Len marchandises lourdes et volumineuses.

Cependant, malgré la multitude et la diversité des directions suivies par les voies d’eau qui sillonneni les régions voisines du Rhin, il serait faux de ne voir en elles que des auxiliaires du transit strasbourgeoïs.

S'il est parmi le réseau fluvial des voies navigables aboutissant à Strasbourg et jouant ainsi un rôle de liaison, d’autres, par contre, et en grand nombre détournent

No

vers des centres économiques rivaux les courants commerciaux qu'il eût été possible d'attirer. Il:se crée ainsi suivant les cas, pour les raisons de commodité et de simplicité dans les parcours des variations dans le choix des fleuves et des canaux qui déterminent des modifications profondes dans l’activité des ports. Les cours d’eau, loin d’être utilisables pour la desserte, sont au contraire à redouter par l’aide qu'ils fournissent aux centres économiqués concurrents. Il est donc d'un intérêt primordial pour notre port de l’est de s'assurer par l'aménagement ou 14 création de voies navigables appropriées les liaisons pratiques et directes qui feront converger vers fui plutôt que vers les ports allemands les éléments du trafic rhénan destinés au coramerce maritime.

Nous abordons ainsi l'étude des voies navigables : fleuves et canaux intéressant Strasbourg.

Et d’abord les fleuves. Une attention loute particulière doit être accordée au Rhin, fleuve légendaire qui a de tout temps attiré les convoitises des peuples. A toutes les époques de l’histoire est apparu clairement le parti qu'il y avait à tirer d’un fleuve qui ailiait à la puissance de son débit et à la largeur de son lit, la richesse des contrées qu'il traversait, Le Rhin, d'origine glaciaire, prend sa source dans le canton suisse des Grisons. Il traverse ou limite la Suisse, la . France et le pays de Bade, le Palatinat bavarois, la Hesse, la Westphalie et les Pays-Bas où il atteint la mer parmi le delta commun à ses eaux ainsi qu'à celles de l’Escaut et de la Meuse. Il est navigable en principe de Bâle à la mer sur une longueur de 860 km ; la France est riveraine pour 180 km.

” L'importance évidente que comporte l’accès au Rhin

apparaît davantage encore si, à côté des divers états traversés par ce fleuve, 6n considère les régions du point de vue économique. Les productions du bassin rhénan, plus spécialement les richesses minérales se révèlent abondantes et diversifiées. Elles s’analysent de la façon suivante en remontant le cours du fleuve : potasses de Haute-Alsace, pétroles de Basse-Alsace, minerais de fer de Lorraine, houilles de la Sarre et de Lorraine, lignites de la région de Cologne, houilles du bassin rhénan westphalien. On conçoit dans ces conditions que les efforts de Strasbourg aient tendu à s’assurer un débouché sur le cours du Rhin; c'était là chose facile à atteindre en raison de la proximité du fleuve. Seulement les difficuliés que comportait l'usage de cette voie d’eau irrégulière et capricieuse compromettaient les possibilités du trafic : non seulement l'aménagement du Rhin était imparfait à bien des endroits, mais encore le régime des eaux avec les variations du débit rendaient la navigation intermittente. A côté de ces inconvénients communs à tous les ports du Rhin, Strasbourg avait à souffrir de sa situation géographique qui lui imposait un isolement plein de dansers. En se trouvant ainsi écartée de l’activité rhénane, elle subissait un sort très différent de Mannheim, point terminus de la navigation.

Ces diverses causes d’infériorité devaient disparaître par étapes successives. La régularisation du Rhin, dans le but de faciliter la navigation et d'améliorer au possible le mouillage devait comprendre une série de travaux d’amélioration, de correction et de dérochement à l’occasion desquels les dissensions des riverains ne laissèrent pas de

PNR SR

se manifester ; la conclusion pénible des accords de 1840 entre la France et le pays de Bade, et plus tard de 1856, tendant à l’aménagement du Rhin jusqu’à Mannheim, dénote la méfiance des contractants. Ces premiers travaux rendaient le Rhin navigable jusqu'à Mannheim, mais n'intéressaient pas l’amont du fleuve.

Pour rendre Strasbourg accessible aux chalands rhénans pendant toute l’année et éviter les ruptures de voyage depuis Mannheim, deux solutions étaient possibles : ou bien on étendrait vers l’amont la régularisation du Rhin, ou bien on creuserait un canal latéral.

Un premier projet de canal latéral présenté au Reich en 1890 fut rejeté sur les instances du duché de Bade sous prétexte d’impossibilités financières, L’Alsace reporte son espoir sur une régularisation du Rhin moins onéreuse et entame des négociations avec la Bavière et le duché de Bade en vue de répartir les dépenses ; c’est vainement qu'un accord est conclu en rgo1, car Bade refuse de le signer. Strasbourg se décide alors pour un canal latéral, mais Bade s'inquiète ; à tout prendre, mieux valait pour elle la régularisation qui lui permettait de construire Kehl. L'accord est signé en 1906, non sans disproportionner les contributions : Strasbourg supporte 60 o/o des dépenses, . Bade 40 0/0 seulement, L’issue de la lutte donnait gain de cause à Strasbourg, mais les gênes incessantes qu'elle y avait rencontrées lui permettaient de tirer une leçon des événements passés.

Il fallait désormais rendre impossibles les oppositions des états riverains aux projets de travaux concernant le Rhin. La France a mesuré toute l’importance de cette question lors de la rédaction du traité de Versailles ; elle

+ ste Yrttebte ASS as té | is bou” £ F 5 OM ©, WE sueru|, , 42 6@ 0% À “1 nc 1 + + Li do Ÿ Le cz + in De Ve.

M93N316035 CRE CL a 3 5 ‘ = = n° dos + Ê s RO À + À cé 7 HE - a À = 2 À È À EE [TE TA] Dee tn mA 3N901090 ni a Ê = Ê È ETTRITEOUTE E À 8 = - 4 es 4 Li Deprsio À CROISÉS d n © n = # 3 CRE cs =] -È À Ê ; 2 #8 © q / FA) ©

s egrsuos ©

t Son arrière-pays

Ne

«A Pad D SN sUoduvseg dei) F " 6 de d EL ARX ANS Le +: s04 ; aff [e pu À :

nt o c = ?

Æ : ce ae Jobs 11 4 [ ® S D = ne k ES Pa ES Panogst. unfew

‘de 250 à 4oo tonnes...

anaux et Rivières pour bateaux

au-dessous de 250 tonnes..

anaux projetés ou en construction

s’est ingéniée à garantir l’Alsace de la gène considérable qu'avait entraîné pour elle la nécessité d'obtenir les autorisations des puissances riveraines et évite pour l'avenir les entraves aux travaux rhénans. Les articles 358 à 361

réglementent la matière et établissent notamment les prescriptions suivantes :

« La France aura sur tout le cours du Rhin compris entre les points limites de ses frontières le droit de prélever l’eau sur le débit du Rhin pour l'alimentation des canaux de navigation et d’irrigation construits et à construire, ainsi que d’exécuter sur la rive allemande tous les travaux nécessaires à l'exercice de ce droit. »

« Le droit exclusif à l’énergie produite pour l’aména-

gement du fleuve sous réserve de paiement à l'Allemagne

de la moitié de la valeur de l'énergie effectivement produite ».

« Tous les projets de travaux seront communiqués à la commission centrale pour lui permettre de s’assurer que les conditions requises sont remplies ».

« L'Allemagne, par contre « s’interdit d’entreprendre ou d’autoriser la construction d'aucun canal latéral ni d’aucune dérivation sur la rive droite du fleuve visà-vis des frontières françaises ». « Reconnaît à la France le droit d'appui et de passage sur tous les terrains situés sur la rive droite, qui seront nécessaires aux études, à l'établissement et à l'exploitation des barrages que la France pourra décider ulérieurement de

. construire. » Elie remettra au gouvernement français,

dans,le mois qui suivra la mise en vigueur du présent traité tous plans, études, projets de concessions et de cahiers des charges, concernant l'aménagement du

Rhin pour quelque usage que ce soit, établis ou reçus par le gouverneinent d’Alsace-Lorraine ou par celui du grand-duché de Bade ».

Ii est dit également dans l'articie 359 : « Dans les sections du Rhin formant frontière entre la France et l’Allemagae, et sous réserve des stipulations qui précèdent, aucun travail dans le lit ou sur l’une ou l’autre berge du fleuve ne pourra être exécuté sans l’approbation préalable de la commission centrale ou de ses délégués. »

Enfin : « La France se réserve la faculté de se substituer aux droits et obligations résultant des accords intervenus entre le gouvernement de l’Alsace-Lorraine et le grand duché de Bade pour les travaux à exécuter sur le Rhin; elle pourra aussi dénoncer ces accords dans un délai de 5 anis à dater de la mise en vigueur de ce traité. »

« La France aura également la faculté de faire exécuter les travaux qui seraient reconnus nécessaires par la commission centrale pour le maintien ou l’amélioration de la navigabilité du Rhin en amont de Mannheim ».

Ces dispositions en laissant les mains libres à la

France et en permettant de fléchir les mauvaises volontés allemandes, rendent possibles une amélioration continue du cours du Rhin ainsi que l’exécution de tous travaux

concernant les voies connexes et adjacentes.

Mais les possibilités matérielles de la navigation sont

insuffisantes à elles seules pour faire du Rhin l’organe de liaison entre Strasbourg et la mer ; elles doivent se compléter par des mesures d'ordre juridique qui assureront à

AURAS rs

la navigation la sécurité et la liberté indispensables. Ce n’est pas d'aujourd'hui que datent les controverses nées du principe de la liberté des fleuves internationaux ; déjà la Convention s’en était inquiétée, mais c'est surtout au lendemain des guerres de l'empire que la question fut portée sur le terrain des faits. La première application d’un principe qui considérait qu’étant les voies naturelles conduisant à la mer, les fleuves internationaux devaient comme elle, être accessibles au commerce et aux navires de tous pays, visait le Rhin, dont la liberté était proclamée en 1814 par le traité de Paris. « La navigation du « Rhin » y était-il dit, « sera libre du point où il est « navigable » jusqu’à la mer et réciproquement de sorte ‘« qu'elle ne puisse être interdite à personne ».

Sans entrer dans les difficultés d'interprétation des termes « jusqu'à la mer » et dans le détail du modus vivendi arrèté par la convention de Mayence de 1837, il est utile de rappeler la convention de Mannheim du 7 octobre 1868 qui a tranché définitivement la question. Elle interprète les termes « jusqu’à la mer » dans le sens « jusqu’à la pleine mer » et pose le principe de la liberté de la navigation dans les termes les plus larges ; cependant, elle subordonné la faculté de navigation à des conditions telles qu'il est bien difficile aux non riverains d’en jouir. Il faut notamment, pour naviguer sur ce fleuve, avoir son domicile sur le Rhin, produire un certificat constatant qu’on a la pratique de la navigation sur ce fleuve, avoir son domicile sur le Rhin, produire un certificat établissant la solidité du navire ; d'autre part, certaines faveurs sont faites aux navires des états riverains à ‘la différence de ceux des états non riverains. La conven-

tion établit une commission internationale de navigation composée de délégués des états riverains et siégeant à Mannheim.

Le traité de Versailles a redressé les entorses apportées à l’application du principe de la liberté du Rhin sainement entendu, Désormais, une commission centrale ayant son siège à Strasbourg est substituée à l'organisme institué par la convention de Mannheim. Elle est présidée par la France et comprend : deux représentants pour les Pays- Bas, la Suisse, l'Italie, la Belgique et la Grande-Bretagne et quatre pour la France et les états riverains du fleuve, La commission centrale à pour fonction d'édicter des réglements en ce qui concerne Îe pilotage et les autres mesures de police. Le traité consacre dans son article 356 le principe de la liberté de la navigation sur le Rhin et proclame l'égalité des droits pour les bateaux de toutes nationalités, supprimant ainsi pour l’avenir toutes les restrictions établies par la convention de Mannheim. Le nouveau statut international du Rhin donne lieu de croire que l'ère des difficultés éprouvées par la navigation au cours des périodes passées est définitivement clôturée.

Cependant, si le port de Strasbourg peut-se féliciter de communiquer directement avec la mer, il ne peut faire abstraction des concurrences que lui opposent les ports allemands. Ceux-ci occupent en effet sur le Rhin des situations souvent supérieures à celles de notre port français en raison de l'ancienneté de positions qu'ils détiennent et de l’organisation plus minutieuse des liaisons. Les affluents de la rive droite du Rhin sont pour Strasbourg autant de concurrences par les liaisons qu'ils procurent aux centres allemands. Mannheim — Rheinau — Ludwigs-