LIGNE DE LA ÇATISGAN

Longueur : — De Québec au lac Saint- Jean, 175 pilles.

Sommet : — Par arpentage fait sur les lieux, 1,500 pieds audessus du niveau de la mer.

Ntveavx : — La pente la plus considérable sera de 105 pieds par mille, à l'exception d'une partie de la rampe descendant au terminus du lac Saint-Jean, dont le niveau sera dans une proportion de 1 18 pieds par mille.

D'après la position de cette rampe, si rapprochée du terminus, je n'y vois aucune objection, et si le terminus est changé, €omme je l'ai appris, elle peut facilement être évitée. Dans rensemble, les pentes sur cette ligne sont de descente facile, le proRl montrant de longues étendues d'un niveau comparativement uni, ce qui en rend la construction d'un coût raisonnable.

Sol: Jugeant par le rapport de votre ingénieur^ il existe sur

cette ligne une quantité considérable de terres arables, offrant,

à la condition que la construction du chemin de fer ait lieu, les moyens d'établir le pays sur tout son parcours, depuis Québec jusqu'au lac Saint-Jean.

Bois de Commerce :— Le rapport démontre qu'il ^existe des quantités considérables de bois de commerce sur cette route, considération très-importanle pour le futur trafic du chemin.

Les avantages qu'offre la route de la Batiscan sont si frappants qu'il m'est inutile de déclarer que j'appuie entièrement le choix que votre ingénieur-en-chef en a fait. Le fait que le sommet de cette ligne est de 660 pieds plus bas, et que sur une longueur de 35 milles, la ligne de la Métabetchouane court sur une plus grande élévation que le point culminant atteint par la ligne de la Batiscan, suffît à lui seul— dans ce climat. ..pour trancher la question. Et si l'on ajoute à cela tous les autres avantoges ({u' offre cette ligne, il n'y a plus à hésiter.

J'ai l'honneur d'être.

Monsieur, Votre obéissant serviteur,

A. L. LiGHT.

Voilà pour la ligne principale de Québec au lac Saint-Jean, mais il faudrait y ajouter un embranchement allant de la rivière Batiscan à La Tuque, pour des raisons de premier ordre. La Tuque est en efiel Tenfrepôt du bois de toute la vaste région arrosée par le Saint-Maurice, et la construction d'un chemin de fer de Québec à La Tuque assurerait à ce chemin le trans. port de presque tous les éléments nécessaires à Fexploitation du bois sur le Saint-Maurice ; de là^ la ligne traversant la hauteur des terres et suivant la . rivière Ouiatchouanicbe, atteindrait le lac Saint-Jean.

Sur le parcours de celte ligne il n'y a pas moins de treize grandes rivières, outre un grand nombre d'autres plus petites. A chacun des points d'intersection il s'élèvera sans doute plus tard une scierie et toute la région deviendra un vaste champ nouveau pour rindustrie forestière. Â Theure actuelle même, h quantité de billots amenés annuellement parle Saguenay et le Saint-Maurice a une capacité de cent vingt millions de pieds, ce qui suffit à charger 15,000 cars (wagons) de première dimension.

Grâce au chemin de fer du lac Saint-Jean, Québec deviendrait Tentrepôt qui approvisionnerait tous les chantiers de bois du Saint-Maurice et du Saguenay ; et ce commerce d'approvisionnement est estimé à $300,000 ou $500,000. La première section seule mettrait la ville en communication immédiate avec quelques-unes des plus florissantes paroisses de la province, lesquelles contenaient en 1871 une population de douze mille âmes.

En 1874, la manufacture de bois de construction dans la région que devra traverser le futur chemin de fera été de 148,114 billots de pin et de 277,726 billots d'épinette ; donnant un total !de 58,345,400 pieds.

Le total de l'exportation de madriers de pin et d'épinette, du port de Québec, dans la même année, s élevait à 215,356,761 pieds, d'où Ton voit que le Saint-Maurice et et le Saguenay fournissaient plus du quart de Texportalion.

II est bien reconnu que le trafic sur les chemins de fer qui traversent un district boisé est plus certain et plusavantageuxà leurs terminusque celui de n'importe quels autres chemins. Cela a surtout été remarqué dans la province d'Ontario, où ces sortes de chemins de fer ont créé un immense trafic, non-seulement pour eux-mêmes, mais pour les villes à travers lesquelles ils passent ; par exemple, en 1874 :

Le chemin de fer de Toronto et Nipissing a transporté 27,5.62 cordes de bois, 40,759 pieds cubes de bois carré, 16,685,870 pieds de bois scié ; celui de Midland 55,334,450 pieds de bois scié et 314,006 pieds cubes de bois carré ; celui de Brockville et Ottawa lj!9,391,125 pieds de bois scié.

Ce qui .équivaut .iiux trois-quarts du trafic de ces chemins.

Le commei;ce de bois de Québec a bien besoin de pareils stimulants^ car son décroissement annuel devient de plus en plus alarmant, l'exportation du pin blanc étant tombée de 19,000^000 de pieds cubes en 1854 à 10,000,000 de pieds en 1874.

La session législative de 1880 était à peine com" mencée que déjà la compagnie voyait se dresser devant elle un antagoniste redputable dans la société des Basses-Laurentides et du Saguenay, qui, pendant

près de deux mois, employa toutes les tentatives et toutes les manœuvres possibles pour la faire échouer auprès du gouvernement et de la députaiion. M. Boutillier, le représentant de Rouville, qui s'était fait en Chambre Favocat de la compagnie rivale, prétendait que la compagnie du chemin de fer de Québec au Lac Saint-Jean avait perdu sa charte, vu qu'elle n'avait pas fait faire les travaux dans le temps prescrit, qu'elle avait pris sur elle de laisser de côté Gosford pour aller droit à Saint-Raymond et que, par conséquent, elle n'avait plus droit à sa subvention. 11 ' s'agissait donc pour la compagnie de faire régulariser sa position, de prouver qu'elle avait fait travailler à la voie dans le temps prescrit par sa charte, de faire reconnaître l'ouvrage accompli sur le tracé direct, par lequel on évitait Gosford, et en même temps de' faire sanctionner le fait accompli, le droit qu'elle s'était arrogé de dévier du tracé primitif, pour que sa subvention fût maintenue et sa charte modifiée dans le Bens du tracé nouveau de Québec à Saint-Raymond, (^'est pourquoi M. Beaudet, le représentant du comté de Chiooutimi, présenta à l'Assemblée Législative un projet de loi pour amender les bills antérieurs relativement à la compagnie du chemin de fer de Québec et du Lac Saint-Jean, projet conçu en ces termes :

ATTENDU que la compagnie du chemin à lisses de Québec à Gosford a été autorisée par acte législatif à prolonger son chemin, depuis le canton de Gosford jusqu'à un point quelcon- (fue sur le lac Saint-.! ean, en suivant le tracé le plus facile et le plus praticable, et qu'elle a été autorisée à prendre le nom de < compagnie du chemin de fer de Québec et du lac Saint-Jean ;•

Attendu que )a compagnie a accepté le dit acte, qu'elle s*est soumise à ses termes, qu'elle est actuellement occupée à construire et à équiper son dit chemin de fer, et qu'elle fait tous ses «fibrts pour réussir à le compléter ;

Attendu que, depuis le commencement de la construction du dit chemin de fer et pendant la poursuite de ses travaux, il a été établi qu'un surcroît de pouvoirs était devenu nécessaire, et que, par là, la mise en opération de sa charte serait grandement facilitée, et que ses travaux seraient simplifiées, si la dite charte était modifiée dan^ le sens ci-après indiqué ; En conséquence, .Sa Majesté, de l'avis et du consentement de la législature de Québec, décrète ce qui suit :

(Suivent ici deux sections qui sont la descrijition de la modification demandée)

3. Les directeurs de la dite compagnie sont autorisés par le présent acte à construire et à mettre en opération tout embranchement qu'ils jugeront avantageux pour le trafic du dit chemin de fer, pourvu qu'aucun de ces embranchemen.s n'ait plus de six milles.

4. La compagnie est autorisée, par le présent acte, à construire un embranchement de chemin de fer, depuis le terminus, au Lac baint-Jean ou dans les environs, jusqu'à la ville de Chicoutimi ou jusqu'à Saint-Alphonse, suivant tel tracé que les directeurs jugeront le plus avantageux pour la dite compagnie, pourvu toujours que le subside accordé antérieurement à ladite compagnie par la législature ne s'étende pas et ne s'applique pas aux embranchements autorisés par le présent acte.

5. Le. délai pour parachever le dit chemin de fer jusqu'au lac Saint-Jean est par le présent acte prolongé jusqu'au 3 1 décembre mil huit cent quatre-vingt-cinq, pourvu toujours que si le dit chemin n'est pas entièrement complété et prêt à être livré à la circulation jusqu'à l'extrémité sud de l'ile du lac Edouard, le ou avant le 31 décembre mil huit cent quatre-vingt deux, la charte de la, dite compagnie sera forfaite et déclarée telle à toutes fins que de droit, pour la partie non terminée.

6. Toutes les parties d'acte ou d'actes ayant rapport à cette compagnie et incompatibles avec le présent acte, sont par le présent révoquées.

7. Le présent acte aura force de loi à partir du jour de sa sanction.

M. Beaudet demandait en outre, comme conséquence de Fadoption de son projet de loi, que la municipalité de Québec fût autorisée à maintenir sa souscription antérieure de 1450,000, dont $90>000

devaient être payables dès que la première section de la ligne serait achevée. Quant au paiement des trois cent soixante autres mille dollars, il serait soumis à de futures conventions entre la municipalité et la compagnie.

Le 12 juillet, M. Beaudet proposa à TAssemblée de se former en comité général pour examiner son projet de loi. M. Boutillier se leva alors et demanda le « renvoi à six mois, » en déclarant que la charte de la compagnie était virtuellement et légalement expirée, que celle-ci n'était plus réellement qu'un mythe et qu'elle ne cherchait autre chose qu'à galvaniser son existence en essayant de conserver sa subvention.

c D'après le nouveau tracé, dit-il, la ligne se trouve, sur un parcours de 25 à 30 milles, à faire concurrence au chemin de fer du Nord ; la compagnie n'a pas fait faire un seul calcul précis, c'est-à-dire que tout est approximatif; longueur du chemin, niveaux, etc. Le tracé le plus court, celui ^ue la compagnie aurait certainement dû adopter, n'étaii pas celui de Saint-Haymond et de la rivière Jacques-Cartier, mais celui de Saini-Àlban et de bainte-Jeanne de Neuville, faisant jonction avec le chemin de fer du Nord et lui servant pour ainsi dire de tributaire au lieu de lui faire une concurrence quelconque. De plus, par ce tracé, la compagnie transporleraitses passagers et son fret à Québec dans une heure ou une heure et demie de moins que par celui qu'elle a adopté. Mais les limites à bois que possèdent dans ce pays les directeurs de la compagnie sont peùi-Ôtre pour quelque chose dans l'afTaire. >

M. Beaudet répond qu'il est en mesure de prouver que la compagnie peut construire un chemin de fer de premier ordre sur le tracé qu'elle a adopté. Il indique la différence des niveaux depuis Saint-Haymond jusqu'au lac Simon, distance de onze milles, et qui est le point le plus difficile de la ligne. M. Be^ndet dii qu'il ne voit pas en quoi une compagnie dont les actionnaires ont dépensé pour atteindre leur but la somme de $400.000 ne serait pas sérieuse. Le député de Rouville prétend que les directeurs ont des limites à bois sur le tracé de la ligne et qu'ils insistent 8ur«e tracé dans un but de spéculation

personnelle. Les directeurs de ia compagnie ont certainement des limites sur la ligne, mais ils sont assez désintéressés pour ne pas insister pour des motifs cupides. Ils veulent doter cette partie du pays d'une voie ferrée, et, au nom de la compagnie, je puis affirmer que le chemin d'ici à Haint-Raymond sera terminé l'automne prochain et que. dans quatre ans, la ligne entière sera construite, i Je tiens surtout à informer le député de Hottville, dit en terminant l'orateur, que nos bons sont négociés et que les affaires de la compagnie ne laissent rien à désirer. »

L'honorable M. Ross dit que le meilleur moyen de rapatrier les Canadiens est de les t* mpècoer de partir, en ouvrant des townships et en accordant aux colons tous les avantages possibles. «Je considère, dit-il, la construction du chemin de fer du Lac Saint-Jean comme une entreprise nationale et je trouve singulier, pour ne pas dire plus, que le député de Rouvilie fasse une pareille opposition à un projet qui mérite & tous égards l'f'ncouragement du gouvernement, des municipalités et dti publie. Je puis prouver que la charte de la compagnie n'est pas expirée. Le député de Rouvilie n'a aucune expérience pour Juger des plans de la compagnie ; il a fait un chemin de fer sur le papier et qui n'ira probablement jdaiais plus loin que le. papier. Le seul intérêt pécuniaire qu'il y ait dans l'entreprise, c'est l'intérêt pécuniaire des colons du Lac 8aint-Jean. Nous avons changé, il est vrai, quelque peu le tracé primitif, mais je demande si nous n'avions pas le droit de demander certains amendements à notre charte, dès lors que ces amendements ne tendaient qu'au succès de l'entreprise. On dit que nOus voulons faire de la concurrence au chemip de fer du Nord. Faire de la concurrence à un chemin que nous avons sollicité et demandé sur tous les tous depuis 25 ans et que nous avons enfin réussi à obtenir 1 A4ons donc ! cette supposition est des plus ridicules et je n'y attache aucune importai.ce. •

L'hon. M. Irvine fit observer c(ue la compagnie n^ pouvait avoir perdu sa charte^ comme le démontraient les rapports des ingénieurs sur les travaux accomplis, et comme le reconnaissaient le cabinet actuel et le précédent parles paiements qu'il lui avaient faits. « Si même la compagnie avait perdu sa charte, dit-il, après toutes les dépenses qu'elle a encourues, il serait du devoir du gouvernement de la lui renouveler. )»

M. Shehyn, député de Québec-Est, se leva alors et présenta les observations les plus concluantes :

I Gomment, dit-il, peut-on accuser de n*ètre pas sérieuse et de n*avoir en vue qu*un but de spéculation une compagnie dont les directeurs, tels que MM. James G. Ross, Wm. Withill, B. Beaudet, sont des prifices de la finance, qui ont des intérêts dans toutes les grandes entreprises commerciales et industrielles, et qui auraient liorreur de prêter leur nom à tout projet

de nature à tromper le public ? La question est de savoir

si la charte de la compagnie est ou n^est pas expirée: Je ne discuterai pas le point de vue légal, il n'est pas de ma compétence ; mais je présenterai les faits, qui sont décisils. Par sa quatrième charte, la compagnie devait commencer ses travaux entre Gosford et Saint-Raymond avant le mois de mai 1878. S'est-elle conformée à cette obligation ? D'un côté, nous avons le député de Houvîlle qui se prononce négativement, sans avoir aucune compétence dans la question ; de l'autre, nous aVons deux ingénieurs, l'un, ingénieur-en-chef de la ligne, l'autre, nommé par le gouvernement, qui affirment positivement, dans des rap()orls en date du 29 avril 1878, avoir examiné les travAUX qui se poursuivaient alors à Gosford, et qui en font le déiail techniqlie. Qui devonà nous croire, du député de Rouville ou des ingénieurs qui se prononcent après un examen personnel scrupuleux ? La chambre jugera.

I La compagnie, forte de l'opinion de ces ingénieurs, tous deux d'avis que la route de Jacques-Cartier à Saint-Raymond par Goslord est difficile, qu'elle offre des pentes de 300 pieds au mille, et qu'en outre elle oblige à faire un long détour, a décidé de l'abandonner et de suivre une ligne droite. A quoi réussira le député de Rouville si son opposition au projet de loi triomphe ? Uniquement à forcer la bompagnie à dépenser plus d'argent sans raison, puisque personne autre que lui ne s'op^ pose à la modification de la ligne, et l'on peut éire sûr que la compagnie ne reculera pas devant cette dépense, déterminée qu'elle est à construire le chemin quand même ; il ne resterait plus alors au député de Rouville qu'à faire décider par les tribunaux si la charte de la compagnie est valide ou non. En supposant même que la charte soit expirée, pense-t-on que la Chambre voulût en dépouiller la compagnie pour une consi- . deration légale puérile ? Non, il ne se peut qu'elle commit une pareille injustice envers une compagnie qui a donné toutes les graranties désirables et qui a déjà fait de grandes dépenses à la poursuite de son objet. Quiconque a quelque expérience des chemins de fer sait que lorsqu'une ligne est une fois commencée, souvent on en modifie le tracé afin d'avoir accès plus

facile aux terre» les plus propres à la olonisation, et afin aussi d'éviter de trop^randes diffiultés de parcours •

M. Shehyn fit valoir encore d'autres considérations et exposa de nouveaux faits en faveur des droits acquis de la compagnie ; mais il est inutile de nous étendre davantage là-dessus. Nous croyons la question épuisée pour le lecteur, et nous allons finir ce chapitre en faisant connaître le vote qui assura à M. Beaudet l'adoption de son projet de loi, c'est-àdire une cinquième charte accordant à la compagnie du chemin de fer de Québec et du Lac Saint Jean la modification demandée et le maintien de l'ancienne subvention :

Pour le projet de loi : — MM. Chapleau. Robertson, Loranger, Lynch, Flynn, Ross, Picard, Church, Gauthier, Murpby, Lavallée, Tarte, Beaudet, Champagne, Beaubien, Mathieu, Fortin, Racicot, Audet, Joly, Shehyn, Watts, Meikle, Langelier (Portneuf), Rinfret, Poirier, Du puis et Boutin. — Total, 28.

Contre : — MM. Mercier, Marchand, Boutillier, Gagnon, MoUeur, Lafontaine (Napierville), Biais, Laberge, Poirier, Charlebois, Lalonde, Duckett, St. Cyr, Houde, Caron, Robillard, Magnan, Bergevin et D isaulniers. — Total, 19.

Ce vote décidait à Jamais de l'avenir du chemin de fer du Lac Saint-Jean. Peu de temps après, M. Wm. Baby, l'un des directeurs de la compagnie et M. Adolphe Caron, député aux Communes, partaient pour l'Europe où ils allaient essayer de faire un emprunt qui permit à la compagnie de poursuivre ses travaux de façon à ce que la ligne pût être livrée à la circulation dans le cours de l'année 1885.

Quels progrès n'aura pas faits d'ici là la région dti Lac Saint- Jean si l'émigration continue à s'y porter

comme elle le fait depuis deux ans ! Et quel avenir n'est-il pas réservé à ce pays si le chemin de fer du Lac est mis un jour en communication avec celui du Pacifique ! . . . .

CHAPltRE XIV

LA COIPAGNIE DES RElOROlEtlRS Dtl SAINP LAURENT

Nous ne saurions terminer ce voluittë^ sans con* sacrer un court et dernier chapitre à la compagnie des «Remorqueurs du Saint-Laurent,» à cette compagnie qui» sous un nom modeste comme son origine, éstf depuis de longues années, Tunique véhicule pareail des nombreux voyageurs qui visitent le a far famed» Saguenay, en même temps que de tout le commerce nui se fait entre les ports du littoral nord du Saint-Laurent, depuis Chicoutimi jusqu'à la capitale. Il fallait beaucoup d'esprit d'entreprise et surtout un grand dévouement à la chose publique pour s'aventurer à créer une ligne de ce genre qui, au débuts donnait de si faibles espérances et qui, aujourd'hui même, est loin encore de rendre en proportion de ce qu'elle a coûté et de ce qu'elle demande chaque année de sacrifices nouveaux.

Qui ne se rappelle le temps où la compagnie des Remorqueurs n'avait qu'un seul bateau, le tranquille et modeste Clyde, pour faire le service que font aujourd'hui quatre fois par semaine les élégants et rapides Saint-Laurent et Saguenay ? Cela ne remonte pas à plus de douze ans, à Tannée 1868. C'est à cette époque que M. McGreevy, président de la compagnie, homme d'entreprise et d'exécution, comprenant qu'avec un seul bateau la compagnie ne pourrait jamais avoir un champ d'action convenable, essaya de rétendre et finit par pouvoir faire une combinaison avec toutes les autres compagnies de remorqueurs, combinaison qui dura jusqu'en 1876 et qui porta, pour l'année 1870, la première de son exercice, le chiffre des affaires à $346.056. Mais ce n'était pas tout. Dès son installation à la présidence, M. MiGreevy, agissant en conformité de vues avec son collègue, M. Chabot, et le secrétaire de la compagnie, M. Gaboury, avait cru indispensable de changer le mode d'opérations de la compagnie et de demander à la Législature de nouveaux pouvoirs qui Tautorisassent à transporter des passagers dans toute la Province. Ces pouvoirs, elle les obtint et tel fut le point de départ de la ligne régulière des bateau^: que nous voyons arrêter chaque année à tous lesports du sud, jusqu'à la Rivière-du Loup et à tous les ports du nord, jusqu'à Chicoutimi.

En 1872, la compagnie Saint-Laurent acheta le bateau {/mon que la ttCanadiaoNavigatiop Company»

meltait sur la ligne du Saguenay avec le Uagnety en

opposition au Clyde. La a Canadian Navigation »

abandonnait complètement toute prétention sur le bas Saint-Laurent et se retirait sur les lacs du Haut- Canada, dont elle continue h desservir les différents ports.

Les affaires brillantes de Tannée 1872, dont le montant s'éleva à $574,684, permirent à la compagnie Saint-Laurent d'acheter, Tannée suivante, deux nouveaux vapeurs, le Saint-Laurent et le Saguenay, et de réserver le Clyde pour une ligne spéciale entre Québec et Kancoiïraska, ligne qui comprend depuis quatre ans tous les ports du sud sans exception jusqu'à trente lieues en bas de Québec, tels que Berthier, Tl&let, Saint Jean-Port-Joli et la Pointe à TOrignal.

En 1876, la fusion avec les autres compagnies de Remorqueurs n'existait plus, et cependant le chiffre des opérations de la compagnie Saint-Laurent s'élevait à $320,032, malgré la crise et la dépression générale qui ruinaient tant d'industries et paralysaient tant d'exploitations heureusement commencées.

En 1877, le nombre des passagers transportés par les bateaux de la compagnie atteignait le chiffre de 16,614; en «78» il descendait à 15,143, et en «79» à 14,000. Mais on espère de brillants résultats pour Tannée 1880. Le fret pour les années «77» et «78» s'élevait à 7,000 tonnes, et pour Tannée «79» à 6,000 tonnes seulement. Mais la diminution dans le fret de cette dernière année était due surtout au

faible rendement des bleuets qui, en 1879, ne fut que de la moitié de celui des deux années précédentes. Mais, sous les autres rapports, la quantité de fret transportée avait été plus considérable.

Nous ne voulons pas insister davantage sur ces chiffres ; ce qu'il importe, c'est de constater les résultats généraux, comme nous venons de le faire sommairement; ce qu'il importe, c'est de signaler jusqu'à quel point la compagnie des Remorqueurs du Saint-Laurent a été pour le Saguenay un instrument de développement, le seul qu'il ait eu depuis des années de se mettre en communication régulière avec la ville, de lui envoyer ses produits et d'en tirer rapidement ses échanges. Aussi, quelle différence, dans le mouvement commercial, entre le Saguenay d'aujourd'hui et celui d'il y a douze ans ! Alors, tout se faisait un peu comme dans les temps primitifs ; on ne voyait d'argent nulle part; on échangeait simplement des produits contre des produits ; les colons n'avaient d'autre marché que les chantieis des MM. Prîce ; aujourd'hui ils envoient des milliers d'animaux tous les ans aux marchés de la ville; en 1877, il était expédié de Chicoutimi et de la Grande Baie jusqu'à deux mille bœufs pour Québec, et Ton s'attendait à voir doubler ce nombre l'année suivante. Le commerce des grains, d'autre part, avait pris de telles proportions qu'il était question d'ériger des entrepôts pour l'emmagasinage des céréales, ce qui aurait eu pour double effet d'établir une réserve pour les temps

de disette et d'assurer aux habitants la vente, sur les lieux mêmes, de Texcédanl de leurs récoltes.

« Tous ces résultats », comme nous le disions dans les Chroniques de 1877, «sont dus en grande partie à Tesprit d'entreprise de la compagnie du Saint-Laurent qui fait ses profits en même temps qu^elle ouvre à la province de nouveaux débouchés et de nouvelles voies de commerce. Sans elle le Saguenay serait encore une terre à peu près inconnue et ses champs resteraient stériles ; elle a fait plus que les fertiliser, puisqu'elle leur a donné Tccoulement nécessaire en leur ouvrant le monde extérieur et en retenant le colon sur ses terres par la certitude de pouvoir toucher le prix de ses travaux. Dans quelques années d*ici, lorsque Tadmirable vallée du lac Saint-Jean sera reliée à celle du Saint-Maurice, qu'elle sera mise en communication directe par terre avec la capitale et que sa population sera presque doublée, les jeunes cultivateurs d'alors, entendant parler des pénibles commencements du Saguenay, des disettes fréquentes des premiers temps et des amers découragements qui, bien des fois, chassèrent de leurs foyers les aventureux colons de 1845, aimeront peut être à savoir quand et comment le Saguenay commença à s'affranchir de sa misère, qu'elle fut l'origine de sa fortune, qu'elle fut la première voie ouverte devant lui, celle qui le mit en rapport avec le reste de la province en lui révélant à lui-même sa propre richesse. C'est alors que les quelques lignes que

nous venons (l*ecrire trouveront sans doute leur ulilité et que le lecteur ne pourra s'enïpecher de nous savoir gré de lui avoir fait faire connaissance plus intime avec une compagnie qui a eu Tinsigne privilège d'unir beaucoup de patriotisme à Tesprit d'entreprise et d rintelligence des intérêts publics.»

Fin