LE CHEMIN DE FER

Ceci est la question essentielle, la question vitale pour les colons du Lac Saint-Jean, et en même temps une question de la plus grande importance pour Québec auquel il manque une assiette agricole, une région dont il puisse tirer sûrement et abondamment son alimentation, un back-country, comme le dit si bien l’anglais d’un seul mot,

Il est impossible que la colonisation avance rapidement, qu'elle progresse à beaucoup près même de ce qu’elle pourrait le faire dans des conditions avantageuses de sol et de climat, si les colons n’ont pas de marché rapproché, s ils sont obligés, pour atteindre un marché éloigné, de perdre un long temps en route et de dépenser en frais de voyage une bonne partie de l’argent que devra leur rapporter la vente de leurs

produits, Que la région du Lac Saint-Jean soit fertile au delà de toute expression, elle n’en sera pas moins relativement stérile et improductive, tant qu'elle manquera de communications, de marchés réguliers et d’un chemin de fer qui mette toutes ses parties en relation avec les grands centres ; son développement agricole, sans ces conditions essentielles, ne sera jamais que pénible et précaire, et n'aura guère d'autre résultat que d'ajouter quelques centaines ou quelques milliers de malheureux de plus à ceux qui peuplent déjà en trop grand nombre les nouveaux établissements.

Cette vérité élémentaire est depuis longtemps comprise ; mais, chez nous, entre la conception et l'exécution, il y a des abimes à franchir, Nous nous enflammons vite pour un projet, mais nous le laissons ensuite misérablement échouer dès qu'il s’agit d'employer les plus simples moyens pratiques dele mettre à exécution. Et puis, qued’entraves rencontrent les entreprises publiques, que de rivalités elles font éclore, que de craintes subites, que de considérations «bien mûries et bien pesées » elles engendrent tout à coup! Il y a un quart de siècle qu'une foule de choses auraient dû être faites dans notre province, et qui sont loin encore de leur réalisation, grâce à notre apathie, dès qu'il s’agit d'entreprendre, et à notre activité quand il s’agit de mettre des bâtons dans les roues, grâce à une disposition incurable à la taquinerie mesquine et à l'examen des choses, seulement

sous leurs plus petits côtés, Pendant ce temps, les pays qui nous entourent, marchent : telle, par exemple, Ontario, notre voisine, qui «considère» bien moins que nous, mais qui sillonne son territoire de routes et de voies ferrées conduisant dans toutes les directions, et qui ouvre d'immenses districts nouveaux à l'émigretion locale et étrangère. Voilà déjà vingtsix ans que la première idée de construire un chemin de fer de Québec vers la vallée du lac Sain{-Jean aété conçue, etoùen est-on encore à l’heure actuelle ? C’est à peine si, après avoir surmonté toute sorte de difficultés et vaincu une opposition formidable de la dernière heure, la compagnie chargée de cette entreprise peut dire q'e terrain est maintenant libre devant elle et qu’elle peut aller de l'avant sans avoir à redouter d’autres obstacles que ceux de la nature. Mais n’anticipons pas ; regardons plutôt en arrière maintenant que le succès de l’entreprise semble assuré, et voyons par quelle série d'événements et de phases a passé la question du chemin de fer du Lac Saint-Jean avant d'en arriver à la solution définitive que lui a donnée la députation provinciale à la dernière session.

Cest en 1854 que se formait une compagnie appelée d'abord «Chemin de fer du nord de Québec, » et plus tard «Chemin de fer de Québec et du Saguenay,» ayant pour objet de construire un chemin de fer allant de la capitale à la rivière Sainte-Anne, et de le prolonger ensuite jusqu’au lac Saint-Jean.

Mais cette compagnie ne réussit guère qu'à faire faire quelques explorations. En 1868, la question fut ramenée sur le tapis, et, en 1869, la «Compagnie du chemin de fer de Québec et Gosford» recevait de l'Assemblée Législative pleins pouvoirs pour établir une ligne de Québec au township Gosford, distance de vingt-six milles, en suivant la direction nécessaire pour atteindre le lac Saint-Jean.

C'était là la première charte octroyée. La compagnie était constiluée sous la présidence de l’honorable M. H. G. Joly, et le bureau de direction comprenait quelques-uns des capitalistes de la ville. Peu après, elle obtenait une deuxième charte avec un octroi de terres et l'autorisation de poursuivre la ligne jusqu’au lac Saint-Jean. A cette deuxième charte en succédait une troisième qui changeait l'octroi de terres en argent et accordait à la compagnie un subside de $1,750 par mille. La ville de Québec prenait pour #10,000 ! ! de stock, et des souscriptions privées étaient ouvertes. Mais ce n'élait pas avec ces ressources dérisoires que la compagnie pouvait construire un chemin de fer; aussi fut-il décidé de n’employer que des lisses de bois sur le parcours de la voie, en attendant qu'on pût les remplacer par des rails de fer,

Au mois de septembre 1871, le chemin était complété et l'exploitation en commençait. Les résultats

du trafic crét par celte nouvelle ligne ne tardèrent a

pas à dépasser les espérances de la compagnie; trois grandes scieries s’élevèrent sur desrivières traversées par elle, et de grandes quantités de bois de corde et de bois équarri furent transportées sur lé marché de la ville. Mais la saison des pluies et des gelées arriva, et l’on reconnut qu'il était impossible de faire rouler des trains sur des lisses de bois, parce que les gelé:s les faisaient dérailler.

L'année suivante, 1872, donna d’assez bons résultats, mais en 1873, la voie élait presque hors de service ; on lui fit inutilement quelques réparations, et en 1874, elle était abandonnée.

Durant l'hiver de 1870, une exploration du pays que devait traverser la ligne projetée en ligne directe jusqu’au lac Saint-Jean élait faite par M. Casgrain, arpenteur, et celui-ci déclarait la route praticable. En 1872, un autre arpenteur, M. Sullivan, faisait un rapport qui détruisait le précédent, en sorte que l’on songea à faire incliner le tracé plus à l’ouest, pour éviter les montagnes, et à suivre la vallée de la Métabetchouane, conformément au rapport de M. Sullivan. C’est sur ces entrefaites que les habitants du township Roberval présentèrent à la Compagnie une pétition dans laquelle ils affirmaient que la voix ferrée pouvait être construite sans aucun obstacle sur une longueur de vingt lieues, à partir dé l'embouchure de la rivière Ouiatchouaniche.

Le 27 novembre, 1874, M. Edmond Giroux, conseiller de ville, proposait au conseil municipal de

Québec de demander à l’Assemblée Législative l'autorisation d'émettre, pour trente ans, des débentures ne portant pas plus de sept pour cent d'intérêt, comme souscription au capital de la « Compagnie de Gosford et du Lac Saint-Jean.» Le montant de ces débentures devait être de $450,000, représentant une subvention de $2,500 par mille, et étaient payables par fractions de $90,000 au fur et à mesure que la compagnie aurait construit trente-six milles de chemin. La distance entre Québec et le lac Saint- Jean étant évaluée à 180 milles, la ligne se trouvait divisée en cinq sections égales, el la compagnie recevait successivement cinq fois $90,000. Cependant, comme il y avait dans le public beaucoup de préventions contre la compagnie, qu'on accusait ses directeurs de ne vouloir autre chose, sous srétexte de construire un chemin de fer, que spéculer sur les «limites » de bois que quelques-uns d’entre eux possédaient dans les townships avoisinants, M. Giroux proposa que la compagnie ne recevrait pour la première section de trente-six milles, c'est-à-dire de Québec à Saint-Raymond, que la somme de 850,000, la différence de $40,000 revenant à la compagnie sur cette section ne devant être payable que lorsque la ligne entière aurait été complétée.

Cette proposition, mise aux voix, reçut dix-neuf votes approbatifs contre quatre négatifs. C'etait donc chose conclue. En outre le conseil de ville faisait

disparaître quelque temps après l'exception qu'il avait faite au sujet de la première section de la ligne, cet donnait sa subvention de $90,000 en entier.

Pendant l'hiver de 1874, M. orace Dumais, arpenteur, était chargé par le gouvernement provincial de faire, d’une part, une exploration scrupuleuse du pays compris entre le lac Saint-Jean et la rivière Saint-Maurice, en partant de la Ouiatchouane et en suivant le lac des Commissaires, le lac Edouard et la rivière Batiscan ; d'autre part, à partir du lac Edouard jusqu’à la Tuque, et en suivant ensuite la rivière Croche et la Ouiatchouaniche jusqu'au lae Saint-Jean.—Voici quelques extraits de la lettre écrite par M. Bumais au Commissaire des Terres de la Couronne, à la suite de son exploration :

« Le résultat de mes travaux confirme amplement la certitude où j'étais qu’il était possible d'ouvrir à la colonisation une partie du vaste domaine qui s'étend en arrière de la vallée du Saint-Laurent. 1l ne peut être douteux que la colonie isolée du lac Saint-Jean ne soit, dans un avenir rapproché, rattachée par une longue suite d'établissements aux belles paroisses riveraines du Saint-Laurent entre Québec et Trois-Rivières, de même qu'à la vallée du Saint-Maurice. La chaine des Laurentides a, pour ainsi dire, été supprimée de la région que j'ai explorée, les plus hautes terres n’y atteignant pas plus de six cents pieds au dessus du niveau du lac Saint-Jean...

» La ‘lescente vers le Saint-Laurent est presque imperceptible ; la vallée est large et la vue magnifique; le sol est gris et jaune, et couvert d’une riche marne qui promet beaucoup, si l’on peut regarder comme un indice favorable les forêts luxuriantes de toute espèce de bois qui remplissent cette partie du pays d’une rivière à l’autre.

» L'Ile du lac Edouard est comme le trait-d’union qui réunit les valiées du Saguenay et du Saint-Laurent. Dans la vallée de la rivière Croche le sol est fertile; il est couvert d’une végétation luxuriante sur une profondeur d'un demi-miile de chaque côté de la rivière. Cà et là, sur cette lisière de terrain, s'élèvent

des établissements où se font de belles récoltes de blé et d'avoine. Les rives de la rivière Croche sont riches en pin de la meiileure qualité.

» D’après les assertions d'hommes compétents, qui ont vécu plus de vingt ans dans cette partie du pays. il semble impossible de faire passer un chemin de fer dans la vallée du Saint- Maurice, si ce n’est à un prix énorme. La route la plus naturelle et la moins dispendieuse, qui est à six cents pieds audessous de celle explorée par M. Sullivan, et qui traverse de larges espaces de bonne terre couronnés de forè s magnifiques, n'est autre que la route qui passe dans la vallée de la rivière Batiscan.… …

» Les vallées de la Ouiatchouane, de la Bastonnais, de la Batiscan, de la petite Bostonnais et de la Croche contiennent presque un million «le terres arables, dont la moitié se trouve dans le comté de Chicoutimi. Ge fait suffit et au delà pour engager le gouverr «ment et les amis de la coloni-ation à favoriser, à aider l'établissement du vaste territoire que renferme la province de Québec et qui peut contribuer si puissamment à ses progrès et à sa prospérité. »

De 1874 à 1878, la compagnie fil faire peu de travaux, et l’entreprise semblait comme abandonnée, mais elle ne tarda pas à être de nouveau remise à l’ordre du jour. La compagnie avait résolu dans l'intervalle d'adopter le tracé de M. Dumais et de ne pas passer par Gosford, comme le prescrivait sa quatrième charte par laquelle elle obtenait une subvention de $4,000.00 par mille pour une ligne allant « de Gosford au lac Saint-Jean. » Elle voulait construire sa ligne de la rivière Jacques-Cartier directement à Saint-Raymond, et de là au Lac, afin d'éviter une longue courbe qu'il lui aurait fallu faire en p:ssant par Gosford. C’est pourquoi elle changeait son titre de « Compagnie du Chemin de fer de Québec et

Gosford » et prenait celui de « Compagnie du Chemin de fer de Québec el du lac Saint-Jean. » Elle se constituait au capital de cinq millions de dollars et reprenait les travaux interrompus, en faisant commencer la construction d'un pont sur la rivière Jacques-Cartier.

Mais elle n'allait pas tarder à être vivement combattue par une compagnie nouvelle qui s'était récemment formée et qui avait obtenu de l'assemblée législative un acte l’incorporant sous le nom de « Compagnie du Chemin de fer du Saint-Laurent, des Basses Laurentides et du Saguenay.» Cette compagnie, dont l’objet principal était l'exploitation des forêts entre les vallées du Saint-Maurice, de la Batiscan et du lac Saint-Jean, et qui voulait construire une ligne aboutissant à un point quelconque entre Batiscan et Trois-Rivières, se présentait sous des dehors alléchants, comme en peut le voir par la pélition suivante adressée au gouvernement par ses directeurs, durant la session de 1879.

A SON HONNEUR LE LIEUTENANT-GOUVERNEUR Ex Conseiz,

L'humble requéle des soussignés eæpose respeclueusement :

Que Vos Pétitionnaires ont obtenu de la Législature de cette province un acte les incorporant sous le nom de Compagnie du Chemin de fer du Saint-Laurent, des Basses-Laurentides et du Saguenay,

Que la construction du chemin de fer projeté par cette compagnie est destinée à relier les établissements de la vallée du lac Saint-Jean avec les anciennes paroisses du Saint-Laurent par la seule voie reconnue possible aujourd'hui, celle qu'offrent les vallées de la rivière Batiscan et de la Ouiatchouane,

Que ce chemin sera de nature à développer rapidement la colonisation dans cette partie du pays, tandis que sans l'établissemenut d’une voie ferrée dans ces cantons, la colonisation sera toujours très-lente et rencontrera des obstacles presque insurmontables,

Que pour favoriser la construction de ce chemin, Vos Pétitionnaires ont l'espérance que vous voudrez bien recommander à votre gouvernement d'accorder à la compagnie que Vos Pétitionnaires représentent, l'appui qui a été accordé aux autres chemins de fer de cette province,

Que, dans cette vue, Vos Pétitionnaires ont l'honneur de demander qu'une subvention de vingt mille acres de terre par mille de chemin à construire, toit accordée à la compagnie qu'ils représentent,

Que sur le parcours du chemin projeté et notamment dans la vallée du lac Saint-Jean, le prix des terres de la Couronne est de vingt cents l’acre,

Qu'à ce taux les vingt mille acres demandés représentent nominalement la somme (le quatre mille piastres que les chemins de fer du sud tiennent de la libéralité du gouvernement,

Que, de plus, les chemins du sud ne sauraient avoir, au point de vue de la colonisation et des intérêts généraux de la province, l'importance de la ligne projetée par Vos Pétitionnaires,

Que les fonds nécessaires pour mener à bien cette entreprise devront être, en grande partie, prélevés sur les marchés étrangers,

Que pour pourvoir au remboursement de cet emprunt, Vos Pétitionnaires seront tenus de vendre leurs terres aux colons le plus tôt possible et d'offrir à ces derniers tous les avantages possibles, de manière à les attacher permanemment au sol et à fournir ainsi au chemin de la compagnie un trafic rémunérateur sur tout son parcours,

Que, par conséquent, la compagnie deviendra l'agent de colonisalion le plus effectif que Votre Gouve nement puisse désirer et cela, sans qu'il soit nécessaire d'émarger au budget.

C'est pourquoi Vos Pétitionnaires concluent humblement à ce qu’il plaise à Votre Gouvernement d'accorder à la compagnie du chemin de fer du Saint-Laurent, des Basses-Laurentides et du Saguenay une subvention de vingt mille acres de terre par mille de chemin à construire pour relier le Saint-Laurent et Je Lac Saint-Jean.

Le tout humblement soumis.

E. B. Truprz, Cus. F,. BEAUCHEMIN, ARTHUR GAGNON, THÉOPHILE PERRAULT, JACQUES FRANCHÈRE, G. H, Dumesnu, ALPHONSE OUIMET, F. G. BouriLien.

Il ne fut pas donné suite à celte pétition durant l'année 1879, mais la compagnie primilive, mise en éveil par le danger qui semblait la menacer, poussa vigoureusement ses {ravaux dans la direction de Saint- Raymond et fit construire sur la rivière Jacques- Cartier un pont de fer, élevé sur trois piliers de granit, et qui allait coûter près de cinquante mille dollars. (Ce pont est aujourd’hui terminé).

Elle dépensait, de 1879 à 1880, plus de trois cent mille dollars et donnait de l'ouvrage à cinq cents hommes, outre qu'elle faisait construire au Palais cinquante plate-formes, qui employaient cent artisans, tels quecharpentiers, fondeurs, forgerons ; elle faisait fondre les roues des wagons chezBissett, et manifestait sa détermination arrêlée de faire faire dans Ja capitale tout le matériel roulant. Pour cesdivers travaux,

le gouvernement local lui donnait la somme de $38,000, en à-comple, ne pouvant faire plus dans l'état des finances publiques, mais il restait devoir à la compagnie sa subvention de $4,000 par mille, payable lorsque la première section de la ligne serait parachevée. (Cette première section, comprenant l'espace entre Québec et Saint-Raymond, distance de 33 milles, sera livrée à la cireulation le 4er décembre prochain, et le gouvernement devra done alors payer à la compagnie la somme de $$2 000, déduction faite sur le montant (otal de la subvention des $38,000 déjà donnés et de trois milles parcourus sur le chemin de fer du nord par la ligne du chemin de fer du Lac Saint-Jean. La municipalité de Québec devra aussi payer à celle époque à la compagnie la somme de $90,000, qui est le montant de la subvention accordée par elle pour la première section de la ligne). Encouragés par les progrès que faisait l'entreprise, les directeurs de la compagnie résolurent, à la fin de l'année dernière, de s'adresser au gouvernement fédéral pour en obtenir une subvention ; mais ils voulurent, préalablement, faire visiter les travaux par le premier ministre, Sir John A. McDonald, qui accepta leur invitation, en compagnie de bon nombre de membres de la députalion provinciale et du conseil de ville. Il se montra si satisfait de l'aspect et de lamarche des travaux qu'il donna aux directeurs l'assurance formelle de son concours actif au parlement, leur demandant, en attendant la convocation des chambres de faire autant de publicité que pos-

sible sur la région du Lac Saint-Jean, et leur faisait entrevoir en outre l'existence future probable d’un embranchement qui relierait le chemin de fer du Lac avec celui du Pacifique.

Charmés des perspectives nouvelles qui s'ouvraient devant leur entreprise, les directeurs de la compagnie cherchèrent un moyen d'obtenir promptement la subvention fédérale, et ils faisaient, le 31 décembre dernier, la proposition suivante à Sir Charles Tupper, ministre des chemins de fer, dans une lettre qu'il est inutile de reproduire ici en entier :

« Nous vous présentons un projet qui peut étre envisagé plutôt au point de vue de l’émigration et de la colonisation qu'à celui des travaux publics. Le gouvernement ne pourrait-il pas distraire tous les ans, pendant vingt ans, du fonds de l'émigration et de la colonisation, la somme de $80,000, pour garantir le paiement des intérêts, à 4 pour cent, sur les obligations de lu compagnie, émises au wnontant de quatre cent mille livres sterling, payables par sommes de 2,500 livres sterling, après chaque mille de chemin terminé, et rachetables dans vingt ans ? En échange de cette subvention, la compagnie s'engage :

{. A construire la voie ferrée jusq'au lac Saint-Jean d'ici au mois de janvier 1887, avec des rails d'acier et des ponts de fer sur les principales rivières,

2. A établir le long de la ligne, ou dans la région du Lac, deux cents familles par année, pendant toute la durée de la garantie donnée par le gouvernement,

3. A dépenser annuellement en faveur des colons, pendant à marche des travaux, une somme d'au moins deux cent mille dollars,

4. Le gouvernement aura je privilége d'acheter la ligne sur payment de dix pour cent de plus que le prix qu’elle aura coûté,

5. Le gouvernement nommera un commissaire qui surveillera les travaux et obtiendra la certitude que toutes les conditions ont été remplies avant chaque émission successive des obligations de la compagnie, portant l'endossement fédéral, »

Signé, W. WiTuaLr, président, “ JAMES G. Ross, directeur, “ E. Bgauper, vice-président, “6 JAMES G. ScoTr, secrétaire.

Plus tard, au commencement d'avril, une députation composée du maire de Québec, des directeurs de la compagnie, MM. James G. Ross, E. Beaudet, Wm. Withall, Wm. Baby, et de MM. T. Ledroit, Frank Ross, J. D. Brousseau, J. G. Scott, W. W. Stevenson, se rendait à Oltawa, pour demander une subvention au gouvernement fédéral, en se basant sur les considérations suivantes ;

1° Le Lac Saint-Jean est, de tous les districts de la province,

et peut-être du Dominion, celui qui fait actuellement le plus de

rogrès, il attire rapidement les colons de toutes parts, malgré e grand désavantage qui résulte de son éloignement de tous les centres commerciaux. Sa population, qui n'était que de 10,500 en 1861, de 17,500 en 1x71, est maintenant de 30,000 âmes à peu près. {1 est le district qui produit le plus de ble dans la province et est comparable, sous ce rapport, avec les meilleurs comtés d'Ontario, Cependant, le blé ne peut y être cultivé avec profit, les frais de transport jusqu'au marché étant ruineux.

2 Les habitants de ce district, qui paient leur part de la dette publique, n'ont jamais retiré aucun profit de la législation concernant les chemins de fer, ni des grands travaux exécutés ou en voie de l'être. En supposant que par la construction du chemin de fer du Pacifique, la dette publique soit portée à +300,000.000, la part que devra supporter, sans compensation aucune, la population du Lac Saint-Jean, sera de deux millions, cinq cent mille dollars, Si, comme cela semble probable, cinquante millions doivent être dépensés pour la Colombie Britannique, dont la population n2 dépasse pas 10,586 âmes, assurément les trente mille âmes du Lac Saint-Jean ont droit à la subvention modeste que nous demandons, et qui, capitalisée, représente seulement un million de dollars.

3° Depuis la confédération, le gouvernement fédéral a donné souvent de l’aide aux chemins de fer locaux. Par exemple, le « Northern Railway, » de Toronto, qui est la contre-partie, dans Ontario, du chemin de fer du Lac Saint-Jean, dans Québec, a reçu du gouvernement fédéral deux millions trois cent mille dollars. Le «Great Western.» courant à l’ouest de "oronto, parallèlement au Grand Tronc, a reçu $2,810,000. On a laissé s’accumuler l'intérêt de ces prêts, au point qu'en 1867 ces deux compagnies devaient respectivement des intérêts s’élevant à $1,433,760 et à #1,130,747, Plus tard, le « Northern» a fait

avec le gouvernement un arrangement qui lui a permis de s'acquitter de tout ce qu’il lui devait en ne payant que $486,666 dollars, En outre, le «Canada Central,» divers embrauchements du Grand Tronc, le chemin de la Baie Georgierne, dans Ontario, et plusieurs chemins des provinces maritimes ont tous été subventionnés par le gouvernement fédéral,

4° La subvention demanitée par le chemin de fer du Lac Saint-Jean ne coûtera au gouvernement fédéral que 880,000 par onnée ; elle suflira, avec les autres moyens à la disposition de la A pour construire Ja ligne, et elle aura pour résultat: 1° L'établissement d'une fertile et vaste région, le Mauitoba de l'Est, capable de nourrir pue d'un demi-million d'habitants, possédant un climat semblable à celui de Montréal, admirablement propre à la culture de tous les grains, et placée dans d'excellentes conditions pour l'élevage des b:stiaux, dont l'exportation prend de si grandes proportions, puisqu elle n’est qu'à 160 milles du principal port du Dominion, 2° L'ouverture d’un nouveau champ à l'émigration, de l'emploi garanti par la compagnie aux nouveaux colons pendant la durée des travaux, ef un moyen puissant d'arrêter l'incessant exode de notre SAeune vers les Etats-Unis. 3° Une carrière agricole offerte

tous ceux que l’industrie de la construction des navires, à peu près abandonnée, a laissés sans ressources. 4° Une source de revenus nouvelle et tous les ans augmentée pour le havre de Québec où se font actuellement des travaux considérables, 5e Balin, la création d'une source d'alimentation importante pour le chemin de fer Intercolonial, avec lequel celui du Lac Saint- Jean sera relié à Lévis, au moyen d'un ferry traversant de Québec à cette dernière ville.

Tel était l'exposé clair, sensé et concluant que la députation allait présenter au gouvernement fédéral pour le décider à accorder une subvention à la compagnie du chemin de fer du Lac Saint-Jean. Mais, malheureusement, les ministres ne purent qu'y prêter une oreille sympathique, la situation précrire des finances leur interdisant de donner aucune aide à des entreprises nouvelles, et des questions pressantes à régler les obligeant d’ajourner à l’année suivante tout examen relatif à celle du chemin de fer du’ Lac

Saint-Jean, C’est partie remise uniquement, mais avec de bien meilleures perspectives pour l'année prochaine'que pour l'année présente.

Dans le cours de l'hiver de 1880, un parti d'ingénieurs et d'arpenteurs fut envoyé pour faire l’exploration du tracé Dumais, d’après lequel la ligne, partant de la rivière Jacques-Curtier, passe au sud du lac Saint-Joseph, dans la seigneurie Fossambault, à peu de distance du chemin de fer du nord, traverse Bourglouis, où est Saint-Raymond, puis le township Colbert, atteint la rivière Batiscan qu'elle suit jusqu'au lac Edouard et, de là, remonte presqu'en ligne droite jusqu'au lac Saint-Jean où elle aboutit au township Roberval. Trois mois après leur départ, les explorateurs étaient de retour et l'ingénieur-en chef de la ligne présentait aux directeurs de la compagnie le rapport suivant qui faisait adopter définitivement la route Dumais comme étant la plus avantageuse à tous les points de vue pour les intérêts de la province :

Quéser, 28 mai, 1880.

M. le Président et Messieurs .

les Direc'eurs de la Compagnie du Chemin de fer de Québec et du Lac Saini-Jean MESSIEURS, Les arpentages des diverses lignes projetées pour le chemin de

fer de Québec et du Lac Saint-Jean étant maintenant complétés, je prends la liberté de vous présenter mon rapport,

Les arpentages faits durant l'hiver dernier comprennent :

ts Un arpentage barométrique d’une modification de la ligne arpentée par M. 0’Sullivan, e !873, le long dela rivière Metabetchouane, soit sur une distance d'environ 40 milles de cette ligne, entre la rivière Jacques-Cartier et les hauteurs du bassin de la rivière Métabetchouane.

2° Un arpentage instrumental, avec des niveaux par chaque cent pieds, de la ligne projetée, dans la vallée de la rivière Batiscan, depuis Saint-Raymond jusqu’au lac Edouard.

3° Un arpentage du même genre, depuis l’embouchura de la rivière Ouiatchouane, sur le lac Saint-Jean, pour toucher la ligne, en dernier lieu mentionnée, au lac Edouard.

Le premier arpentage, ou l’arpentage No. 1, a été fait par MM. O'Sullivan et Shanly, I. C.; le second, ou l'arpentage No. 2, a été fait par moi-même, et l’arpentage No. 3 a été fait par M. Garden, I. C. ; et tous trois, nous avons réussi à trouver des passes convenables à la construction d’un chemin de fer.

Le résultat de l'étude des deux routes proposées peut se résumer comme suit :