LA ROUTE DU NORD
De sa source à la tète du Témiscamingue, l'Outaouais
coule de Pest à l’ouest, et ne s'éloigne qu’à de courts
intervalles de la “ hauteur des terres. ” Il offre donc une
route naturelle à la colonisation, qui se trouverait comme
transportée, du jour au lendemain, dans cette région
favorisée, sans avoir à traverser lentement, pas à pas,
d'intérieur que l'Outaouais enserre dans son cours semi-
circulaire.
La création de cette route, dans la pensée des auteurs du projet, devait avoir les résultats suivants : ouvrir la
vallée du Saint-Maurice, tout le nord de la province,
compris entre cette vallée et les frontières d’Ontario,
une étendue en quelque sorte illimitée, tout le pays de
Témiscamingue, les portions colanisables de l’Abbitibi,
et, plus tard, la région entre les lacs Abbitibi et la merde
Hudson ; diriger enfin, directement et rapidement, sur le
taouais supérieur.
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Ce dessein, quelque vaste qu’il fût, rentrait dans l’ordre des choses dont l’avenir nous réserve l’accomplissement, Le corollaire nécessaire de l'établissement du Nord-Oues4 et du nord des provinces d’Ontario et de Québec, c’est la construction d’une ligne directe entre les centres de l'Ouest etun port de l'Est, situé à peu près sous la même latitude. que se soit sur le fleuve, où dans le golfe, en deça du détroit de Belle-[sle, ou enfin sur la côte du Labrador, Une ligne droite, tirée de Winnipeg à Halifax et passant par la ville de Québec, est plus courte de trois cents milles que la route suivie actuellement par le chemin de fer du Pacifique, outre qu’elle passe entièrement sur le territoire canadien. Voilà pourquoi la construction d’une ligne en droiture, entre les deux villes, s’imposera un jour comme une nécessité nationale. C’est ce que ia Compagnie du Lac Saint-Jean avait parfaitement compris, et elle voulait faire de la voie projetée entre La Tuque et l’Abbitibi “ V’extension ” occidentale de la ligne qu’elle venait de pousser jusqu’au lac Saint-Jean et qu’elle allait bientôt mener à l'extrême est, jusqu’à Chicoutimi, centre principal de toute la région saguenayenne.
Mais des événements inattendus, d’une extrême importance, allaient surgir, qui devaient donner aux plans de la Compagnie une direction toute nouvelle ; un facteur inconnu, dont nul ne peut encore mesurer la force ni l'étendue d’action, apparaissait sur la scène où se déploient
les deux immenses provinces d’Ontario et de Québec, en
reculait encore les perspectives et en agrandissait encore
Le]
l'horizon illimité.
Jusque À, quels que fussent ses projets d’extension
future, quelle que fût la hauteur de ses visées, la Compa-
gnie avait dû borner ses opérations à un champ purement
local,
Mais l’heure était venue où, qu’on en eût les moyens ou
non, il fallait agrandir le champ d’action et se tourner
vers l’ouest, puisque l’est seul était incapable de sustenter
la ligne. Tout en subissant d’inexorables nécessités, la
Compagnie n'avait cessé un instant de prêter loreille à
tous les vents du dehors et Ge suivre d’un œil attentif
les événements dont elle pût tirer parti, qui püssent la
servir, d’une manière ou l’une autre, pour commencer
ses opérations dans la direction nouvelle. Les circons-
tances lui furent immédiatement favorables ; les hommes
et les choses se présentèrent à elle comme en un accord
muet pour faciliter l’exécution de ses projets, et elle n’ent,
pour ainsi dire, qu'à cueillir le fruit de la longue
prévoyance et de la diligence aussi active qu’intelligente
de l'administrateur de la ligne, monsieur J, G. Scott.
Des capitalistes américains, qui avaient fait un assez
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long séjour à Québec, s'étaient intéressé À nos entreprises et avaient réussi À y intéresser également la “ Northern Pacific Railway,” puissante compagnie américaine qui a fait construire et qui exploite encore actuellement une ligne de chemin de fer qui s'étend depuis Duluth, sur le lac Supérieur, jusqu’au rivage du territoire de Washington, sur l’océan Pacifique.
Grâce au concours de ectte compagnie, la construction du chemin de fer des “ Basses Laurentides ?” avait été menée promptement et la compagnie du Lac Saint-Jean s’en était assuré le contrôle, Cette nouvelle ligne traversait une contrée presque absolument vierge, entre la Rivière-à-Pierre et un endroit situé près des Grandes- Piles, sur la rivière Saint-Maurice. À deux milles seulement de la fameuse chute appelée Grand'Mère, où une compagnie américaine à construit, il y a trois ans, un moulin à pulpe qui n’a pas coûté moins d’un million de dollars et qui a créé un très grand centre d'activité, là où
la forêt régnait auparavant en maîtresse absolue.
Poursuivant ses desseins, la compagnie du Lac Suint- Jean s'était assuré une vieille charte périmée de l’ancienne compagnie du % Grand Nord,” qui n'avait jamais existé que sur le papier, et elle commençait immédiatement la construction d’une ligne, aussi join que possible dans l'intérieur des terres, cntre le Saint-Maurice et Kaint- Jérôme. Elle voulait par là ouvrir des domaines nouveaux À la colunisation et atteindre la rivière Outaouais, où elle
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pourrait donner la main au ‘“ Canada Atlantic,” compagnie qui venait d'entreprendre une ligne entre Parry Sound, sur la baie Georgienne, (lac ITuron) et Hawkesbury, sur l'Outaouais, en face du comté d’Argenteuil,théâtre des vastes opérations et du glorieux apostolat d’un des hommes les plus illustres de notre pays, nous voulons dire le curé Labelle.
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Tous ces événements avaient marché en quelque scrte simultanément. L’antique projet, le rêve si longtemps caressé par la compagnie du Lac Saint-Jean d'ouvrir une ligne, à travers le nord de la province, au moins jusqu'à {a rivière Outaouais, allait être enfin réalisé, “ L’extension Ouest ” allait enfin être construite, en même temps que, par ses laborieux efforts, la compagnie venait justement aussi de mettre la dernière main à ‘“ l'extension Est ” qui aboutissait à Chicoutimi. Les trois vallées, du lac Saint-Jean, du St-Maurice et de l'Outaouais allaient être reliées directement entre elles par un véritable chemin de fer de colonisation qui ouvrirait un arrière-pays sans limites, assise et rempart de la province, empire futur
d’une race d'hommes énergique et généreuse.
Pour donner la main au ‘ Canada Atlantic, ?” sur l'Outaouais, il n’y avait que 110 milles de voie ferrée à construire, en partant du Saint-Maurice et en tenant
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avait été construite antérieurement entre St-Jérôme, cheflieu du comté de Terrebonne, et Sainte-Julienne, dans le comté de Montcalm. Il fallait encore, et cela était le plus diflicile et le plus coûteux, élever un pont sur le Saint-Maurice, à Grand’'Mère, et un autre sur l'Outaouais, à Iawkesbury. Les ingénieurs se mirent aussitôt à l'œuvre pour étudier le pays et déterminer le tracé de la ligne ; dès l’année suivante, on avait ouvert une section nouvelle, de Ste-Julienne à Saint-Lignori, dans le comté de Joliette, et la construction du pont du Saint-Maurice était poussée avec toute l'activité que le permettaient les ressources dela Compagnie, réduites depuis quelques mois aux seules subventions des gouvernements, Aujourd'hui, ce pont, un des plus beaux du continent, construit tout entier en granit laurentien, est terminé et les travaux se poursuivent vigoureusement de l’autre côté du Saint- Maurice, où les entrepreneurs ont à leur emploi une armée de quatre cents hommes abattant la forêt, comblant les précipices, dressant des remblais et nivelant la voie jusqu’à une vingtaine de milles au delà, pendant que l’on travaille également, à l’autre extrémité de la ligne, afin d'effectuer la réunion des deux tronçons, et de com-
pléter ensuite la ligne jusqu'à Tawkesoury.
