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On se rend compte, ainsi, des progrès faits par la mécanisation durant les vingt dernières années et jusqu’à quel point l'emploi de l’électricité s’est généralisé pendant la guerre mondiale. L’électricité est actuellement la principale forme d’énergie utilisée au Japon. Elle est désormais fournie par la force hydraulique (1) qui a remplacé le charbon.

L’approvisionnement en charbon et en pétrole — autres sources de force motrice — ayant été étudié dans un autre paragraphe, nous nous bornerons, ici, à exposer l’approvisionnement du Japon en force motrice hydraulique.

Parmi les pays ayant d’abondantes ressources en force motrice hydraulique (2), le Japon se place en très bon rang. Sa nature montagneuse, ses fortes pluies, lui confèrent de grands avantages en ce domaine pour l’utilisation de cette force. Ses ressources en force hydraulique se répartissent entre les îles principales, à peu près dans les proportions suivantes : les trente-trois rivières de Hondo peuvent produire 9.600.000 chevaux ; les sept rivières de Kiou-Siou, 667.000 ; les trois rivières d’'Okkaïdo, 496.000 et les trois rivières de Sikokou, 296.000 (2).

d (1) La première centrale hydraulique fut construite à Kyoto en 1892 pour l’utilisatiton des eaux du lac Bira. Les centrales thermiques remontent à l’année 1887.

(2) Sous ce rapport, les Etats-Unis, le Canada, la Norvège et la Suisse viennent avant le Japon, mais, relativement, les ressources du Japon sont beaucour plus élevées que celles de la plupart des autres pays, en raison de sa faible superficie,

Les recherches entreprises par le gouvernement, en 1923, ont montré que le volume total de force hydraulique pouvant être obtenu des 2.822 chutes que possède le Japon proprement dit, atteint 6 millions 415.000 chevaux en période de sècheresse, un maximum de 14.090.000 à niveau normal et une: moyenne de 11.933.000 chevaux par an (1).

La force prélevée jusqu'ici sur cette énergie potentielle s’élève à 3.586.000 chevaux produits par 994 stations ; toutefois, le gouvernement a déjà accordé des autorisations pour l’utilisation de 4.730.000 chevaux supplémentaires. La quantité de force exploitée représente par conséquent 27 pour cent seulement des ressources totales. è

C’est dire que la force motrice hydraulique est un facteur d'avenir pour le développement industriel du Japon.

$ 3. — VoiES DE COMMUNICATION ET TRANSPORTS

On distinguera les voies intérieures des voies extérieures.

a) Les votes de communication intérieures

1°) Les routes :

Pays montagneux, le Japon possède un réseau routier médiocre ; 2.677 kilomètres (2) (en 1930) de routes carrossables le sillonnent. Elles sont utili-

(1) Paie travail industriel au Japon », Genève 1933, p. 41. (2) « The Japan Year Book », 1930, p. 386.

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sées par un nombre de véhicules automobiles relativement petit : 94.737 (2) dont 60.758 voitures, 31.948 camions, 2.031 cars, soit une automobile pour 700 personnes. ,

L'industrie automobile n’a pas encore fait de grands progrès au Japon, d’abord parce que les besoins intérieurs ne se sont accrus que très lentement et ensuite parce que les prix de vente au Japon sont encore trop élevés pour des bourses japonaises.

2° ) Les chemins de fer :

Le Japon est passé directement de l’âge de la piste à celui du rail.

De 1872, — date de la première ligne de Ébeoin de fer entre Tokyo et Yokohama, — à 1907. +E Etat et les sociétés privées se sont partagé l’adminisration des réseaux. En 1907, l'Etat l’a reprise entièrement et leur a donné un développement considérable, en même temps qu’il réalisait de nombreuses améliorations quant à la rapidité, au confort et à la sécurité des transports (1).

En 1932, le réseau des chemins de fer atteignait le total de 22.102 kilomètres, soit 3 kms 200 au kilomètre carré. C’est là un chiffre remarquable, car la construction des voies ferrées s'avère très laborieuse dans un pays montagneux comme le Japon.

I faut dire que, dans cet archipel sept fois plus

CU Le Travail Industriel au Japon B. < Le Gone 1933, P.

(2) « Bulletin d’Informations Economiques et Financiéres Japonaises », mars 1932, Paris, n. 9.

(1) L’attelage automatique a été adopté.

long que large, le cabotage, moyen de transport peu coûteux, est préféré à la voie ferrée.

3°) Les rivières :

Les rivières japonaises, obstruées par des rapides dans les montagnes, par leurs alluvions dans les dépressions, terminées par des deltas, sont peu utilisables pour le trafic.

b) Les voies de communication extérieures.

Le Japon étant un archipel comprenant quatre

grandes îles et une infinité d’ilots, ce sont surtout les voies maritimes et par conséquent les transports maritimes qui dominent dans son économie.

:’ Nous examinerons les conditions des voies de communication maritimes, c’est-à-dire : le littoral, les ports, la marine marchande et les lignes maritimes. ;

1°) Le littoral :

Le littoral nippon se prête facilement à la petite batellerie. Surtout au sud et à l’est où il offre une multitude de rades excellentes, dont le seul défaut est de s’insinuer entre des montagnes sans ressources.

Par contre, ce même littoral ne se prête qu’en peu de points aux besoins de la navigation moderne.

On trouve bien, de la baie d'Owari à celle Tokio, d'excellents ancrages et surtout des golfes qui s’avancent dans l’intérieur vers des plaines fertiles. De même, dans la région de Tsourouga, à l’ouest de la mer du Japon, de hautes falaises enferment des