R. Dussaud et F. Maclerc, Mission en Syrie, p

Hauran, Djebel-Hauran, devenu le mont des Druzes, Djebel-ed-Druz, s'est repeuplé de cultivateurs. Peu à peu, ces Druzes reconquièrent toutes les terres que Tirrigation peut atteindre. Les explorateurs vantent « ce merveilleux champ de culture ; le blé, simplement jeté sur la terre encore molle, vers la fin de la saison des pluies, rend de 100 à 120 pour un 1 ».

Les blés durs surtout ont trouvé d'excellentes conditions dans ce climat chaud et ce sol volcanique. L'industrie des pâtes et biscuits préférant ce genre de grains, les minoteries d'Europe en consomment chaque année davantage ; d'où le progrès annuel des exportations syriennes; d'où l'importance aussi de cette ligne du Hauran pour la compagnie française Beyrouth-Damas. Tenant le port de Beyrouth et les lignes ferrées, ayant subi d'ailleurs de pénibles mécomptes et ne remontant qu'à peine vers des bilans moins désastreux, cette compagnie disait ne plus pouvoir vivre avec la concurrence de la ligne khalifale.

Le conflit s'envenima. Trois ans de réclamations, de négociations publiques et secrètes, durant lesquelles nos financiers tantôt faisaient appel aux énergiques roueries de notre ambassadeur, tantôt cherchaient les moyens plus turcs de gagner le Palais par des flatteries et des avances pécuniaires, puis deux années encore de marchandages aboutirent enfin à

1. R. Dussaud et F. Maclerc, Voyage Archéologique, p. 7; cf. G. Schumacher, The Jaulân, Londres, 1888.

une compensation : le Sultan garda sa voie Damas- Deraa, au long de la voie française Damas-Mzerib ; mais il concéda définitivement aux Français l'exploitation de la Syrie du nord par une ligne qui rejoindrait Damas à Alep et jouirait d'une garantie kilométrique (février 1905).

La première section khalifale Damas-Deraa fut inaugurée le 1 er septembre 1903 : en moins de trois années, non seulement 123 kilomètres de rails avaient été posés, mais un mois plus tard on inaugurait encore la seconde section Deraa-Amman, longue de 100 kilomètres.

Amman, dans la Pérée des Romains, dans l'ancien pays d'Ammon, est cette Rabbath-Ammon, que les tribus et rois d'Israël disputèrent si longtemps aux nomades du désert. Plus ruinée encore et moins sûre que la plaine de Damas, la Pérée ammonite avait toujours échappé à l'autorité effective du Sultan. La route des pèlerins, qui la traversaient en hâte , se tenait dans l'hinterland, le plus près possible des sables, le plus loin de la falaise bordière, à cause des gorges et tranchées que les affluents du Jourdain ou de la mer Morte ont, par centaines, burinées en ces terrains friables.

Surchauffée el comme recuite au fond de sa cuve par un soleil de feu, la mer Morte évapore autant d'eau qu'elle en reçoit ; elle semble même baisser de niveau, malgré l'énorme apport du Jourdain qui draine les pentes du Liban et de l'Hermon, les monts et le plateau transjordaniens, le revers oriental de la

Palestine et deux cents kilomètres de vallée. Avec la régularité et la rapidité de jet d'une pompe mécanique, les eaux de la mer montent en vapeurs, tombent en pluies violentes et reviennent à la bouilloire : les vents en couchent la majeure partie sur le pays d'outre- Jourdain, où Gérasa, Pella, Philadelphia, Capitolias, dix autres villes encore, — la Décapole des Gréco- Romains, — ont laissé leurs ruines. Le chemin de fer du Khalife n'eut qu'à suivre la voie des Césars; les dalles étaient encore alignées sur des centaines de mètres; les inscriptions de Trajan vinrent orner les ponceaux de M. Meisner :

Les stations sont à Deraa (13 e kilomètre au delà de Mzerib), Nessib (27 e kilomètre), Mafrak (52 e kilomètre), Kirbet-es-Samra (75 e kilomètre), Zerka (94 e kilomètre) et Amman (114 e kilomètre). Nessib, Mafrak et Kirbet-es- Samra ne sont que des lieux-dits, sans village ni même de hameau : à Zerka, les habitations sont très éloignées de la station. Amman, par contre, est un village important, et Deraa presque une ville. De toutes ces gares, une seule est faite et même achevée ; les autres ne sont que maisons d'équipe, à moitié bâties *.

L'écartement des haltes et stations — vingt kilomètres en moyenne — en dit long sur le dépeuplement de ce pays. Mais ici, comme dans le Hauran, la vie sédentaire n'aurait besoin que de sécurité pour recouvrer la prospérité d'autrefois : l'Écriture vante les pâturages de Gad, les jardins et forêts d'Ammon.

i . Diplomatie and consular Reports, n° 3059. Cf. Auler-pacha, Die Hedschasbahn, p. 25 et suivantes.

Le premier effet du chemin de fer a été de repeupler ces cantons. Non seulement des Arabes, musulmans et chrétiens, sont revenus en nombre habiter les ruines des villes antiques ou les alentours des forteresses turques, mais des émigrés de Circassie, — des mohadjirs tcherkesses, comme disent les Turcs, — qui depuis vingt-cinq ans erraient dans la Syrie du nord, ont reçu des terres et fondé quelques villages : un demi-million d'hectares peut-être va être reconquis à la culture du blé.

Un succès aussi rapide n'a pas été payé très cher ; le consul anglais de Damas annonçait à la fin de 1903 que la ligne était terminée et le trafic régulièrement installé jusqu'à Dhaba, à 300 kilomètres de Damas; au delà, les terrassements étaient achevés jusqu'à Katraneh (58 kilomètres); le prix moyen du kilomètre ne dépassait pas 2 000 livres turques, 46 000 francs.

La ligne est à voie étroite, il est vrai, et la maind'œuvre militaire est très peu payée. En outre, le matériel de construction, acheté en Europe, était amené de Beyrouth à Mzerib par la ligne française Beyrouth-Damas-Hauran, à tarif très réduit. La brouille survenue entre le Sultan et la Société française risquait de doubler les frais ; la Société menaçait d'appliquer son tarif ordinaire aux envois khalifaux. Les ingénieurs allemands tirèrent encore Abd-ul-Hamid d'embarras par la construction d'un embranchement, qui, rejoignant la ligne du Hedjaz à la Méditerranée, amènerait à Deraa les fournitures

débarquées à Khaïfa ou Saint-Jean-d'Acre *. Mais un grave conflit allait sortir de cette affaire : à sa première étape, le chemin de fer sacré avait failli brouiller le Sultan et les Français; à sa seconde étape, c'est les Anglais et, derrière les Turcs, les Allemands qu'il jetait aux prises.

Sur une carte ou dans une histoire même sommaires des pays syriens, on voit aussitôt l'importance du golfe de Saint-Jean-d'Acre. Le mur, que la Palestine et la Syrie dressent au fond de la Méditerranée, depuis l'embouchure de l'Oronte jusqu'au Canal de Suez, est, durant cinq cents kilomètres, presque droit : il a quelques redans et quelques poternes, les rades de Tripoli et de Beyrouth, la cluse du Nahr-el-Kébir; mais le golfe de Saint-Jean-d'Acre est la seule échancrure profonde qui corresponde à une brèche des massifs intérieurs.

Au nord de ce golfe, les chaînes jumelles du Liban et de l' Anti-Liban, avec la haute vallée médiane de la Syrie Creuse, opposent un tel obstacle aux communications qu'il a fallu les prodiges de l'industrie moderne pour relier Damas à Beyrouth par une crémaillère. Au sud, le double plateau de la Palestine et de la Pérée, avec le gouffre médian de la mer Morte,

1. Cf. Saad, Die Mekkabahn und die Stadt Haï fa, Petermann's Mitteilungen, LI, p. 189,

répète et aggrave cette fâcheuse disposition des lieux Mais derrière les plages de Saint-Jean-d'Acre, la plaine d'Esdrelon continue le golfe vers l'hinterland et peut aisément conduire, par-dessus la vallée du Jourdain, aux plateaux qui sont au delà. Ptolémaïs, dans l'antiquité, Saint-Jean-d'Acre ou Khaïfa, durant tout le Moyen Age et jusqu'au milieu du xix e siècle, furent les ports naturels du Hauran et même de Damas : c'est l'œuvre artificielle des Français, leur route d'abord, puis leur voie ferrée, qui détournèrent le trafic syrien vers Beyrouth.

Les hautes chaînes du Liban et de l'Anti-Liban opposent aux relations directes entre Beyrouth et Damas une barrière difficile à franchir. Aussi a-t-on songé depuis longtemps à relier la ville de Damas à Khaïfa ou Saint-Jeand'Acre. Un pareil tracé, évitant les rampes abruptes de la montagne, permettrait d'utiliser la plaine à peine ondulée d'Esdrelon.

Ce projet était particulièrement cher à l'Angleterre, qui, depuis longtemps et surtout depuis l'occupation de Chypre en 1878, caressait le rêve d'unir par une voie ferrée l'un des ports de Syrie au golfe Persique. En 1882, MM. Sursock, notables de Beyrouth, obtinrent un firman les autorisant à construire une ligne de Saint-Jean-d'Acre à Damas; mais ils ne trouvèrent pas en Angleterre l'appui nécessaire : les 50 000 francs, de leur cautionnement passèrent au Trésor. En 1889, M. F. Ellias, ingénieur en chef du Liban, redemanda la concession de cette ligne avec embranchement sur le Hauran; mais encore une fois les délais expirèrent sans qu'un résultat définitif eût été atteint. On crut ce projet définitivement abandonné et les Anglais attribuèrent cet échec aux manœuvres de l'entreprise française Beyrouth-Damas, lorsque, le 30 septembre 1891, la concession fut accordée à M. F. Ellias, sujet ottoman, et à

M. Pelling, sujet anglais : la Syria Ottoman Railway Company fut fondée au capital de 600 000 livres sterling; la ligne, à largeur normale anglaise, devait être terminée en quatre ans 1 .

Commencés en 1892, les travaux anglais s'arrêtèrent au neuvième kilomètre : la finance de Londres était tout entière à ses mines d'or; elle se désintéressait du Levant. Les concessionnaires durent demander au gouvernement turc un délai de trois ans, qui ne servit encore de rien; les travaux abandonnés se ruinèrent. Puis la guerre du Transvaal absorba l'attention du public et du gouvernement anglais; puis l'entente cordiale sembla leur enlever tout souvenir de cette concurrence à la ligne française Beyrouth- Damas-Hauran...

En novembre 1902, à l'instigation de ses ingénieurs allemands, Abd-ul-Hamid rachetait cette concession, sans que la diplomatie anglaise mît le moindre obstacle. Londres ne mesura pas le dommage que ce projet turco-allemand allait causer à ses intérêts dans la mer Rouge, sur les Fleuves et dans le golfe Persique.

Vers les Fleuves et le Golfe, une route a toujours existé qui, par Khaïfa et Damas, relie la côte syrienne au moyen Euphrate : les sables du désert, de la Badietech-Cham, rendent ce trajet pénible aux caravanes; mais les oasis de Tadmor, — la fameuse Palmyre des Romains, — permettraient de ravitailler les chau-