Diplomatie and consular Reports, n

qui s'élevèrent jadis sur des modèles gréco-romains et dont les arcs et les colonnes se dressent encore dans le pays de Bosra, de Gérasa et de Pétra ; ballast des déserts arabes ; fers et wagons des usines impériales : on tirerait tout des pays ottomans, sauf les locomotives, qui viendraient d'Europe, — provisoirement, car il était bien entendu que les arsenaux de Constantinople allaient apprendre à les construire; — les régiments du génie fourniraient des travailleurs, et les écoles de Stamboul, des ingénieurs et surveillants. Il fallut relâcher un peu de cette pieuse rigueur. Les forêts turques pouvaient y satisfaire; mais en Aïdin, en Cilicie et dans le Liban, on gaspillait les arbres pour en tirer des traverses inutilisables; on ne pose plus aujourd'hui que des traverses en fer allemandes. Les fonderies et arsenaux de l'État à Constantinople, ramassant la ferraille de l'empire, avaient fabriqué quelques kilomètres de rails, qui revinrent quatre fois plus cher que des rails neufs : il fallut s'adresser aux usines belges, françaises et même russes; c'est une compagnie du Donetz, La Providence, qui, dans ces derniers mois, a obtenu la fourniture; pour les ponts, wagons et autre matériel, les soumissions des usines françaises, belges, allemandes, etc., furent acceptées. La maind'œuvre prêtée par l'armée, — 2000 hommes des corps de Bagdad et de Damas, — qui ne coûtait presque rien, ne produisit pas davantage, non par paresse ou mauvaise volonté, mais par inexpérience : on dut recruter des terrassiers italiens et

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macédoniens pour encadrer les soldats ; les chefs de chantier et ingénieurs ottomans n'ont rendu quelques services que du jour où des Italiens et des Allemands les entraînèrent.

Depuis cinq ans, si l'avancée fut rapide, si plus de cent kilomètres de rails ont été posés chaque année, les journaux turcs reconnaissent que le mérite revient à l'ingénieur en chef de la construction, M. Meisner, un Allemand, et au directeur financier, M. Gaudin, un Français. Car il fallut aussi, pour les maniements de fonds, recourir à des mains plus honnêtes que celles de la Porte et du Palais. La première année, le favori Izzet-pacha et une Commission du Hedjaz avaient administré à la turque : des millions s'étaient engloutis soit dans les poches des voleurs, soit dans les gaspillages de matériel et les traitements de sinécures. On avait laissé rouiller sur les quais de Beyrouth des monceaux de brouettes, de wagonnets, de manches et d'outils, que les fonctionnaires finirent par revendre pièce à pièce, au fur et à mesure de leurs besoins d'argent. On avait gorgé de bakchiches cette clique syrienne, que la protection d'Aboul- Houda et d'Izzet impose comme fournisseurs aux concessionnaires européens ou comme secrétaires aux fonctionnaires turcs. Sous le directeur français, tout est rentré dans l'ordre : Abd-ul-Hamid luimême a renoncé à ses commissions et prélèvements.

Les premiers coups de pioche furent donnés en septembre 1900. Dans la plaine déshabitée et pier-

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reuse, qui s'étend au sud de Damas, on attaqua par les deux bouts la première section Damas-Deraa. Aussitôt la compagnie française du Chemin de fer Beyrouth- Damas -Hauran protesta : en 1893,, au temps où Abd-ul-Hamid ne songeait pas encore à son chemin de fer sacré, il avait concédé à cette compagnie la ligne Damas-Mzerib, qui, dès 1894, construite et exploitée, amenait à Damas les récoltes du Hauran : la section khalifale Damas-Deraa, parallèle et toute proche, allait lui faire une désastreuse concurrence.

A cent kilomètres de Damas, le Hauran est le premier des volcans éteints qui crénellent la falaise arabique : tout le long du Ghaur et de la mer Rouge, comme au bord des autres grandes dépressions qui ont tailladé la croûte terrestre, une brisure de l'écorce a laissé baver au dehors les matières liquéfiées de Tintérieur. Comme le Vésuve, le Stromboli et l'Etna au bord de l'effondrement tyrrhénien, comme le Cercle de Feu des montagnes malaises, japonaises et américaines autour du Pacifique, une ligne de volcans fumait autrefois tout le long de la fosse arabique, depuis Damas jusqu'à l'océan Indien : la tradition n'a pas oublié leurs méfaits ; dans le Ghaur, les Hébreux avaient assisté à la catastrophe de Sodome et de Gomorrhe * ; dans le Hedjaz, les Arabes de Médine ont vu, au début de notre xiv e siècle, un tor-

1. Cf. C. Diener, Die Katastrophe vonSodom, Mitheil. k. k. geog. Gesellschaft Wien, XL, p. 1-22.

rent de feu sortir des montagnes et recouvrir une vallée *.

On désigne sous le nom de harrah, « brûlées », les bandes de lave étalées en travers de la route du hadj : « Un désert de cailloux noirs, dont la grosseur varie suivant les places, est appelé par les Arabes un harrah; c'est un territoire, disent-ils, rempli de pierres brisées et noires, comme si elles avaient été brûlées par le feu ; de Damas à Médine, Yâqoût en compte vingt-huit parmi les plus importants 2 . » Dans les régions sans eau, une couche de sables gréseux saupoudre ces roches très dures. Dans les régions que les pluies atteignent, il s'en est formé au contraire des terrains cultivables. Sur la falaise de Ghaur, où les vents de la Méditerranée et de la mer Morte jettent des pluies violentes, une Campanie fertile, une Terre de Labour encercle les volcans éteints. Cette Trachonitis (Terre des Rocs) était l'un des greniers de l'empire romain, et sa capitale, Bosra, une ville populeuse. Ces champs, que l'Islam a rendus à la vaine pâture, n'attendent qu'une population sédentaire et la présence d'une police pour rouvrir leurs sillons et nourrir des villages. Depuis quarante ans déjà, depuis que l'intervention française a enlevé aux Druzes du Liban leur exploitation des chrétientés voisines, ces montagnards ont en grand nombre émigré vers la limite du désert : le mont

1. J.-L. Burckhardt, Voyages en Arabie, II, p. 97; R. Burton, II, p. 60.