J.-L. Burckhardt, op. laud., p

Ali de rendre à la Porte les provinces extra-égyptiennes, Crète, Cilicie, Syrie et Hedjaz, qu'il lui avait extorquées; mais il garda la vice-royauté du pays de Misr « tel qu'il se trouve formé par ses anciennes limites et en comprenant les territoires qui y ont été annexés » (firman du 13 février 1841).

Les territoires annexés, c'étaient les conquêtes en Afrique : Nubie et Soudan. Les anciennes limites étaient, au delà de l'isthme de Suez, la route de Syrie, jusques et y compris les premières oasis palestiniennes, El-Arich et Rafiah, et la route de la Mecque, même au delà du golfe d'Akabah. Sur cette route de la Mecque, pour le ravitaillement et la protection du pèlerinage, un reposoir et de grands réservoirs étaient installés à Koubbat-en-Nakhl, la Coupole des Palmiers, à mi-chemin entre Suez et Akabah; une ligne de fortins, dépassant Akabah, longeait la côte arabique jusqu'à El-Wedjh, à deux cents kilomètres dans le sud-est du Sinaï. Le firman de 1841 avait promis une exacte délimitation et une carte qui ne fut jamais dressée. Durant un demi-siècle néanmoins (1841-1892), il ne s'éleva pas la moindre querelle entre Turcs et Égyptiens, les uns et les autres n'attachant aucune importance à la propriété de ces terres improductives et de ces postes coûteux.

Mais, en 1892, les Anglais, devenus les tuteurs de l'Egypte, exigèrent que la frontière fût tracée. L'alliance franco-russe venait d'être signée; les gens de Londres se demandaient quelles en seraient les conséquences pour leur route de l'Inde : la presse

française esquissait déjà le « grand projet » d'une libération de l'Egypte par une coalition des puissances derrière le Turc; la route de Syrie pouvait jeter brusquement dans le Delta l'avant-garde d'une armée turque ou européenne. Les Anglais mesuraient donc l'utilité d'une zone militaire au-devant du Canal : la navigation pourrait être si facilement interrompue par une agression des Arabes ou par un caprice des Turcs, si jamais l'Arabie ou la Turquie s'étendaient j usqu'à l'isthme !

Autre souci des Anglais : pour ces lecteurs de Bible, le Sinaï est, presque autant que le mont des Oliviers ou le Calvaire, la montagne sacrée. En ce chaos de pics et de ravins, ils n'ont pas retrouvé sûrement les lieux décrits par le texte un peu sommaire de VExode. Mais la tradition byzantine et la présence d'un grand couvent signalent à la vénération populaire un sommet du Djebel Mousa. Autrefois, malgré les brigandages du désert, quelques hardis pèlerins venaient le visiter; aujourd'hui la route est sûre, le voyage presque facile; c'est devenu ou ce deviendra l'un des buts du tourisme égyptien, une station des voyages circulaires aux Saints Lieux. Abandonner de nouveau le Sinaï aux fantaisies des brigands ou des fonctionnaires turcs eût scandalisé les consciences des Trois Royaumes... Enfin, les affaires ne perdant jamais leurs droits, les Anglais ont pris bonne note des indications très précises que les documents pharaoniques fournissent sur les carrières et les mines de la péninsule. Les khédives

s'en étaient déjà préoccupés; sous le règne d'Ismaïl, des explorateurs et prospecteurs anglais, Burton et Macdonald, avaient retrouvé les travaux des anciens.

L'absence de routes et le manque de combustible ont fait échouer les tentatives d'exploitations nouvelles. Mais on a déterminé la place exacte des gisements : après la mise en œuvre agricole de la vallée du Nil (c'était la besogne la plus urgente et la plus rémunératrice), on entreprendra la mise en valeur industrielle des monts voisins. L'exemple du Transvaal, du Griqualand et de l'Ouest australien a prévenu les Anglais : c'est dans les déserts, inutiles aux premiers colons, que d'ordinaire le mineur découvre par la suite les métaux précieux et les gemmes.

Aussi, quand Abbas-Hilmy, le khédive actuel, reçut de Constantinople son firman d'investiture (22 mars 1892), qui lui accordait le khédivat « avec les anciennes limites indiquées dans le firman impérial en date de 1257 (1841) », Londres demanda quelques stipulations plus précises ; la Porte répondit par un firman nouveau (8 avril 1892), adressé au khédive :

Il est à la connaissance de Votre Altesse que S. M. le Sultan avait autorisé à El-Wedj, Mueleh, Dabah et Akabah, sur le littoral du Hedjaz, ainsi que dans la presqu'île de Tor-Sinaï, la présence d'un nombre suffisant de zaptiehs placés par le gouvernement égyptien à cause du passage du mahmal égyptien. Comme toutes ces localités ne figurent pas sur la carte de 1257, remise à feu Mehemet-Ali et indiquant les frontières égyptiennes, El-Wedjh, en conséquence, a fait dernièrement retour au vilayet du Hedjaz par iradé de S. M., comme lui ont fait retour dernièrement les loca-

lités de Dabah et Mueleh; de même, Àkabah aujourd'hui est définitivement annexé au dit vilayet; pour ce qui est de la presqu'île Tor-Sinaï, le statu quo est maintenu et elle sera administrée comme au temps de votre grand-père Ismaïl Pacha et de votre père Mehemet Tewfik Pacha.

En ce texte formel, la Porte reconnaissait que récemment encore les postes égyptiens s'étendaient bien au delà du golfe d' Akabah, en plein vilayet turc du Hedjaz, jusqu'au petit port de El-Wedjh. Les plus avancés de ces postes avaient été repris par les Turcs, El-Wedjh et Mueleh sur la mer Rouge, Dabah sur la côte arabique du golfe sinaïtique, enfin Akabah elle-même au fond de ce golfe. Restait aux Égyptiens la péninsule du Sinaï. Donc, en deçà d' Akabah, postes et territoire égyptiens; au delà d'Akabah, vilayet et postes turcs. Cette définition très claire fut encore précisée par la réponse de lord Cromer (13 avril 1892), qui acceptait comme frontière une ligne droite joignant Rafiah, sur la côte de la Méditerranée, au fond du golfe d'Akabah; « le fort d'Akabah, à Test de cette ligne, fera partie intégrante du vilayet du Hedjaz »; mais toute la péninsule sinaïtique fera partie de l'Egypte.

En janvier 1906, les troupes turques sortaient de ce fort d'Akabah, franchissaient la ligne et venaient, à l'ouest, occuper Tabah.

Dans son rapport de 1904, le consul anglais de Damas avait annoncé que « l'embranchement Maan- Akabah permettrait bientôt aux touristes d'atteindre la mer Rouge sans emprunter le canal de

Suez *. » Akabah semblait le port indispensable pour la construction, puis pour l'exploitation de la voie ferrée en Arabie. Par Akabah seulement, les ingénieurs d'Abd-ul-Hamid pouvaient se ravitaillera bon compte. Ils avaient un port à Khaïfa. Mais 120 kilomètres de voie ferrée entre Khaïfa et Deraa, puis 300 autres kilomètres entre Deraa et Maan rendaient le ravitaillement très coûteux, très long, presque impossible : sur cette voie étroite et unique, avec de petits wagons et un seul convoi quotidien, il faudrait des mois pour traîner à Maan les fers, les charbons et les bois débarqués à Khaïfa. Maan, par contre, n'est qu'à 120 kilomètres de la mer Rouge, et il semblait facile de détourner vers Akabah quelques-uns des grands transports qui traversent le Canal. En construction ou en exploitation, la ligne du Hedjaz aura oujours besoin des houilles anglaises, allemandes ou japonaises : bien mieux que Khaïfa, Akabah pouvait être son port charbonnier. Comme les difficultés du désert et les fantaisies des Bédouins menacent de retarder l'achèvement de la ligne jusqu'aux Lieux Saints, puis d'interrompre souvent la régularité du service, Akabah offrirait un utile détour où les pèlerins pourraient s'embarquer vers Djeddah en prenant la route de mer. La ligne achevée, on espérait aussi que les pèlerins du Couchant, qui se rassemblent au Caire ou à Port-Saïd, se détourneraient vers Akabah et préféreraient les wagons du Khalife à la dure navigation de Djeddah.