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Quiconque à fréquenté souvent des aviateurs a pu être mis au courant de certains troubles éprouvés par eux, dans leurs ascensions à des altitudes plus ou moins élevées et à l’occasion de montées et de descentes plus ou moins rapides. Ou bien il a pu être témoin d’accidents de gravité variable, souvent mortels, considérés comme inexplicables.

Tel pilote, par exemple, connaissant parfaitement son moteur et très habile dans ses manœuvres, au cours d’une ascension, normale au début, son moteur donnant son plein régime, redresse brusquement son appareil, cabre trop, se («met en chandelle »... puis sans que les spectateurs aient pu apercevoir la moindre manœuvre destinée à rétablir le vol horizontal, glisse sur l’aile et vient s’écraser sur le sol. — Une légère défaillance succédant sans doute à un mouvement trop nerveux, exécuté involontairement sous une influence quelconque, ne lui a pas permis de saisir l'instant précis où il pouvait rétablir son équilibre dynamique.

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Tel autre, bon pilote, volait en ligne droite horizontalement, dans des conditions atmosphériques excellentes, sur un appareil bien au point, lorsqu'on le vit s’incliner brusquement et achever, dans une vrille prodigieuse, une glissade qu’il semble impossible d’attribuer à un défaut de réglage ou de marche de l’appareil. Que s’est-il passé ? Un vertige a pu assaillir le pilote, occasionnant chez lui un mouvement involontaire, inconscient, dont il n’aura pas souvenir s’il ne s’est pas tué.

Ou bien au cours d’une descente rapide en spirales, l’appareil « mal senti » n’est pas tenu suffisamment pique et achève sa chute vertigineuse, entraînant son pilote trop souvent impuissant, ee,

La diminution de la sensibilité consécutive à la vie d’altitude, même de courte durée, peut-elle être invoquée dans ce cas ? II ne le semble pas. — S'agit-il d’un trouble de l’équilibration produit par une excitation anormale de l’oreille dont l’appareil vestibulaire a mal fonctionné et dont les sensations erronées ont provoqué le vertige ? — Ou bien encore ce vertige est-il imputable à des troubles labyrinthiques d’ordre traumatique,. occasionnés par les battements du moteur et les vibrations des tendeurs sous l’influence du vent ! Ou bien enfin la pression, progressivement croissante, supportée par le pilote pendant la descente, provoque-t-elle l’apparition de désordres dans la régulation vaso-motrice cardio-vasculaire, désordres aboutissant au vertige par anémie cérébrale ou au vertige réflexe par modification consécutive de la tension labyrinthique ? — N’y a-t-il pas lieu, pour ne

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citer qu’un exemple, d'expliquer de cette façon l’accident mortel survenu au pilote Chavez après la traversée des Alpes qu’il fut le premier à réaliser ?

Nombreuses sont les hypothèses que l’on pourrait émettre pour expliquer les sensations anormales et les troubles possibles de l’équilibration chez l’aviateur. Si l’on songe aux conséquences redoutables que peut entraîner chez lui la moindre altération du sens de l’espace, on conçoit aisément tout l’intérêt qu’il y a lieu d’attacher à l’étiologie et à la pathogénie de ces troubles, afin d’en déduire des conclusions pratiques.

Le syndrome défini sous le nom de Mal des Montagnes nous est bien connu. Ses caractères se retrouvent, comme nous le verrons plus loin, chez les aéronautes, avec d’appréciables différences toutefois. Les variations dans la pression et la composition de l’air atmosphérique en sont les principaux facteurs étiologiques, joints à la puissance réactionnelle, spéciale à chaque individu.

L’aviateur est évidemment soumis à ces mêmes influences ; mais dans quelles conditions ? — D’autres facteurs surajoutés, que nous envisagerons ultérieurement, ne viennent-ils pas donner à ses réactions des caractères spéciaux, jusque-là indéterminés ?

C’est ce que nous allons essayer d’établir.

Nous donnerons pour cela le résultat des recherches que nous avons entreprises, tant au Centre d’aviation militaire d’Epinal où nous avons été affecté comme médecin auxiliaire en 1913-14, qu’au cours de cette guerre et dans différents centres.

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Elles ont spécialement porté sur les variations du pouls et de la tension artérielle des aviateurs au cours du vol.

Les mesures ont été effectuées par nous, soit sur des pilotes qui se sont obligeamment prêtés à nos expériences, soit le plus souvent sur nous-même en raison de la difficulté et de la délicatesse d’expérimentation à bord. Les observations que nous présenterons seront done pour la plupart doublement personnelles. Peut-être les chiffres marquant les altitudes suecessivement atteintes sembleront:ils faibles à notre lecteur, habitué à entendre dire que la plupart des pilotes actuels naviguent entre 3.000 et 4.000 mètres. Mais il se rendra rapidement compte, qu’à l’époque où nous avons débuté à expérimenter, ces hauteurs étaient pratiquement inaccessibles, du moins avec les appareils de série dont disposait notre aviation militaire. Les Maurice Farman 70 ou 80 HP, ces excellentes « cages à poules », les monoplans Borel 80 HP et les tandems Blériot 80 HP « plafonnaient » vers 2.000 mètres ; exceptionnellement seulement l’habileté d’un pilote les & poussait » aux environs de 2,500 mètres.

Les altitudes plus fortes auxquelles nous avons accédé au cours de cette guerre sur des appareils plus puissants et plus rapides n’ont fait qu’accentuer nos résultats antérieurs.

Avant de les présenter au chapitre V (K 1 et 2), nous donnerons d’abord au chapitre IIT une description sommaire des troubles qui caractérisent le Mal des Montagnes et le Mal des Aéronautes, avec un aperçu

des différentes théories pathogéniques émises à leur sujet.

Nous insisterons davantage (chapitre IV) sur la description des troubles subjectifs qui constituent le Mal des Aviateurs.

Le chapitre V ($ 3) indiquera les fluctuations de la tension sanguine de deux lapins enlevés en aéroplane, par notre excellent ami pilote le D' Perrin de Brichambaut, sur les conseils de notre Maître, M. le-Professeur agrégé J. Parisot, et que tous deux nous ont obligeamment communiquées. Nous leur en exprimons notre vive gratitude.

Quelques conclusions, applicables à l’aviateur parfaitement sain, termineront la première partie de notre travail.

Dans une deuxième partie nous citerons les observations de quelques pilotes admis à tort, selon nous, dans le personnel navigant après avoir été déclarés inaptes à leur arme d’origine. Elles nous montreront les conséquences qui pourraient résulter de l’exécution de semblables prescriptions.

Dans différents chapitres nous traiterons la question des anciens blessés ou malades des organes locomoteurs et nerveux centraux (anciens trépanés par exemple), de l’abdomen, de la poitrine. Nous envisaserons ensuite le rôle qu’est appelé à jouer l’oreille en tant qu’organe de l’audition et de l’équilibration chez l’aviateur ; et, nous inspirant des travaux récents de notre Maître, M. le Professeur agrégé Jacques, nous envisagerons le cas des otopathes. A ce moment nous dirons un mot des sujets atteints