OUTILLAGE DE S MITÉ

Naufrage ii l» Titmiu. — Pompes. — le Liosmia. — l'Abtic . tt 11 Vw». — Compartiments. — Enduit mélaUùjue. — Inventions divers*:. — Apparaux d'ancrage.

La Titania, brig américain commandé par le capitaine Frame , était partie le 9 septembre 1865, de Philadelphie pour Mobile avec une cargaison de charbon et de foin. Equipage et passagers se composait de dis personnes dont une malheureuse femme. Le 13, pendant un coup de vent, une large voie d'eau se déclare à hord, on court aux pompes, l'on travaille nuit et jour avec acharnement. L'eau gagne sans cesse. On jette la cargaison à la mer, ressource insuffisante. Le 16, il y avait onze pieds d'eau dans la cale. Les pompes furent abandonnées pour la fabrication d'un radeau.

Ce frêle appareil, construit à la hâte, n'avait guère plus de deux mètres carrés. On n'avait eu ni

le temps , ni la possibilité de faire mieux. Tout y manquait, vivres et eau douce. Surchargé par le poidsdes dix naufragés, il était toujours couvert d'un pied d'eau et à tout moment capelè par les lames.

Personne pourtant ne périt ; au bout de vingtquatre mortelles heures, le 17, la canonnière des États-Unis la Florida commandée par le lieutenant Menés, recueillit à son bord tous les pauvresgensde la Titania.

Le capitaine Frame et ses compagnons n'ont rien à se reprocher. Le manque de bras les justifie de s'y être pris trop tard. Mais changeons de thème. Attaquons le taureau par les cornes.

Les pompes en usage sont-elles ce que devraient être? — Sans augmenter sensiblement les frais, ne serait-il point possible d'en embarquer de plus puissantes? Dans quel arsenal la question est-elle à l'étude ? Quels ingénieurs ont mission de s'en inquiéter? Quelle récompense a-t-on offerte à l'inventeur qui fournira une pompe épuisant, en un temps donné et avec la même force, le double ou le triple d'eau? Qù s' occupe -t-on du perfectionnement des

pompes comme l'on s'occupe de celui de Abl

pardon nez -moi, j'allais encore parler de canons , de fusils et de torpilles !

A bord des navires à voiles on ne peut guère embarquer que des pompes à bras d'homme, mais sur les bâtiments à vapeur ou est impardonnable de 30*

n'avoir pas de pompes Gwyn , puissantes machines qui font dix fois la besogne des pompes ordinaires.

Un navire de 500 tonneaux muni d'un instrument qui peut en pomper 300 à l'heure, serait singulièrement malheureux s'il coulait [').

Quant aux bâtiments à voile, les plus grand pourraient, à la vérité , dès aujourd'hui , se munir de la pompe Gwyn, — mais , à la condition jp ré»)»'! «acceptable , je le reconnais, d'embarquer aussi une petite machine à vapeur spéciale qui, n'exigeant qu'un minime approvisionnement de combustible, servirait d'une part à certaines manœuvres de force, et d'autre part comme appareil distillateur. Du reste, malgré ces utilité accessoires, j'insisterai d'aiilant moins on faveur d'une innovation si difficile , que je ne crois guère à la durée du règne de la vapeur et de la bouille, car je compte sur l'avènement d'une autre force motrice, moins encombrante, moins dispendieuse, plus aisément manœuvrable , et par conséquent applicable à bord comme à terre à tous les usages pour ainsi dire domestiques.

Pourvirer au guindeau, pour chargeret décharger les marchandises, l'appareil moteur, fonctionnant sans combustible, par le dégagement chimique d'une force très-maniable, serait employé continuellement, d'où il suit que l'installation de la pompe Gwyn deviendrait chose toute simple.

(') Voit U Gaii, promut it Sauvetage , g. 240. p. 218,

L ART DE SAUVES

Le mémorable désastre du Lyonnaii, capitaine Devaux, magnifique paquebot transatlantique français qui fut abordé, à soixante-cinq lieues de New-York , le 2 novembre 1856 , par le trois-mâts- barque américain YAdriatic, capitaine Durham, et qui disparut, après une résistance admirable, prolongée durant trente -trois heures, mérite mi eus qu'une simple mention. Dans un autre volume du Tableau de la mer, je me propose de la relater comme un magnifique exemple de lutte corps à corps contre la voie d'eau. Disons ici qne ce sinistre a été fort judicieusement commenté dans le Journal du Havre par M. Normand fils dont les Nouvelles Annales de la Marine ont, en janvier 1857, reproduit l'excellent travail sur les Abordages en mer et les moyens de sauvetage à organiser.

Le jeune ingénieur dont la compétence a un poids considérable, loue en général les dispositions prisas à bord du Lyonnais , mais bientôt, d'accord en ceci avec le capitaine Conseil, il déplore l 'insuffisance des pompes ordinaires et voudrait que le moteur interne du navire fût applicable u à une de ces puissantes machines à force centrifuge avec lesquelles on assèche un marais, on vide une carrière, » — On en viendrait ainsi, dit-il en donnant des chiffres à l'appui de son opinion, à ne pas trouver une ouverture d'un mètre carré dans la muraille beaucoup plus dangereuse que ne l'était autrefois un trou de goarnable , c'est-à-dire

d'nno sorte de cheville de bois employée en construction navale concurremment avec les clous et les chevilles de fer.

M. Normand fila démontre l'importance de continuer à marcher après l'abordage, car le navire en mouvement, mais allant à reculons si l'avarie est dans la partie de l'avant , embarque beaucoup moins d'eau que lenavire immobile. Il est bien entendu , toutefois , que les deux bâtiments ne doivent pas se perdre de vue, soit qu'ils fassent même route, soit qu'ils évoluent à petite distance l'un de l'autre.

Avoir a bord un plus grand nombre de canots, subdiviser ceux-ci en compartiments, les équiper et les approvisionner d'avance , munir les paquebots à nombreux passagers d'une très-grande chaloupe de sauvetage pontée, sont autant de propositions qui s'enchaînent dans le travail de M. Normand fils.

Il se prononce Irès-énergiquement pour l'aveuglement immédiat de la voie d'eau elle-même avec des prélarts dont li disposition, telle qu'il l'imagine , n'a point semblé pratique au capitaine Conseil. Daus les NouvtlUi Annale* d'avril 1857 , celui-ci objecte que la mer entraînera irrésistiblement en dedans de l'ouverture l'épaisse toile goudronnée qu'on s'efforce de tendre au dehors. Mais si les faits , à commencer par les essais même des nanfrageants du Lyonnais , donnent raison au capitaine Conseil, la thèse du jeune ingénieur n'en est pas moins juste au fond.

L'ART DB SAUVER

La question , toute la question est de savoir s'y prendre. — Oui, tanl qu'on ne s'y prendra pas mieux qu'aujourd'hui la voie d'eau engloutira tout. Qu'on veuille bien étudier, chercher, essayer, expérimenter;,

— la chose en vaut certes la peine, — el l'on trouvera infailliblement quelque moyen bien simple d'opposer à la mer unobstacle, au moins momentané, tel que sa formidable pression ne pourra la vaincre.

— Fournissez aux inventeurs les moyens d'expérimenter. Assurez-leur en easde succès une rémunération proportionnée au service que vous attendez d'eux et le problème sera résolu par ce triomphant motif qu'il est évidemment soluble.

M. Normand lits rmiiiiiaîl d'ailleurs que les cloisons étanchcs « bien construite! et en nombre nufjisant , présententdes garanties supérieures à toutes autres. • Il propose à ce sujet quelques dispositions excellentes. Il est ici d'accord avec Castéra , Lissignol , Conseil et nous tous qui voudrions prévenir les catastrophes de mer.

Le27septembrel854, à soixante-cinq milles du cap Bace, le petit vapeur en fer de Nantes la Vetta, capitaine Duchcsne, aborde au milieu d'épais brouillards le paquebot transatlantique américain en bml'Artic, capitaine Luce, chargé de trois cent-quatre-vingt-dix personnes. L'avant tout entier de 1 ' abord eur jusqu'à la première cloison élanche, s'incruste et reste dans les flancs du bâtiment aborde que la mer envahit par

cette énorme brèche. Due horrible confusion suit le choc. De part et d'autre, on se jette précipitamment dans les canots. L'un de ceux Aul'Artic se décroche mal , un palan casse , presque tous les gens qui s'y étaient entassés se noient le long du bord. Un canot de ta Vesta est coulé peu d'instants après par l'Artia sans qu'aucun des fuyards puisse être sauvé. La paquebot américain sombre au bout de trois heures avec trois cent- vingt- denx personnes. La Vesta, malgré sa construction légère, parvint à rallier le port après une navigation de plusieurs jours, grâce à l'énergique habileté de son capitaine et grâce surtout à sa cloison étanche.

La subdivision du navire en compartimenta , — une rareté aujourd'hui, — sera un jour d'usage général. Alors, les conséquences des abordages , des chocs sur les rochers et en général des voies d'eau seront infiniment moins redoutables.

Est-il nécessaire d'ajouter que ce genre de construction devrait être encouragé par tous les moyens possibles et imaginables comme un progrès capital ?

Oh [nous sommes fortloind'avoir un bon outillage marin, fort loin d'avoir résolu la moindre partie des problèmes tendant à accroître la sécurité de la navigation , fort loin enfin d'avoir , de gré ou de force , Tait de cette sécurité l'intérêt le plus immédiat des propriétaires de navire*.

L'ART DE SAUVER

Dans h précieux rapport surla marineà l'exposition universelle de 1855 par M. le baron Clément de la Roncière-le-Noury , déjà cité , on lit le panage suivant :

« M. Thomas, capitaine au long-cours à Toronto, au Canada, a eu une idée aussi simple que pratique pour improviser un radeau de sauvetage pour les baleaui à vapeur à roues. Ce radeau est lout simplement formé de la surface verticale extérieure de chaque tambour, construite seulement un peu plus solidement qu'à l'ordinaire ; celte surface n'est alors fixée que par quelques crochets. SI le bâtiment coule, ces crochets sont facilement retirés , et cette partie du tambour tombant à l'eau, flotte cl sert de radeau de sauvetage; elle est garnie d'avanceàcel effet, de petits bouts de fllin auxquels se tiennent les naufragés. »

Au moment où l'Artiv coulait, le capitaine Luce se trouvait sur l'un des tambours. L'eau et l'air engouffres en dessous le défoncèrent et en firent sauter quelques planches sur lesquelles le capitaine se sauva.

De là, l'idée première de H. Thomas dont l'invention n'est applicable qu'à un genre spécial de navires.

Celle du capitaine anglais Hursl, le radeau- bastingage dit à double-ponton exposé en 1867 , est appliquable à tous. Une partie de la muraille supérieure qui entoure le pont, est disposée en radeau de manière à se détacher du navire au moment du naufrage. — Le plancher sera soutenu à flot par des parties creuses analogues aux pirogues doubles d'Océanie, aux systèmes perfectionnés deSidney

Smith, aux tubes recourbés du life-boat Richardson et aux tuyaux de tôle cylindre- coniques de M. Hurst lui-même ('). Le grand avantage de l'invention est de n'occuper aucune place. On conçoit, d'ailleurs, qu'il est possible d'approprier au sauvetage le bastingage presqu' entier, et d'avoir ainsi huit ou dix flotteurs qui se mettent à flot avec une facilité parfaite, en étant quelques crochets et en larguant les quatre cordes au moyen desquelles le bastingageradeau est habituellement amarré à poste.

J'ai été frappé de l'analogie du mouvement de manœuvre de cet appareil avec le mode de rabattement des pourtours en fer du Royal Sovereign et autres sabots ù tourelles. Ici les parois à charnières tombent extérieurement pour permettre le pointage et faciliter les Œuvres de destruction; le radeau latéral du capitaine Hurst se meut de même pour offrir un asile contre la mort.

Le digne fils du célèbre corsaire et sauveteur dunkerquois Gaspard Malo, M. le capitaine Malo, de Dunkerque, armateur, constructeur et par dessus tout, homme de bien toujours préoccupé du dessein de soulager l'infortune , a imaginé une dunette de sauvetage , toustruilc de manière a servir d'Arche de salut à l'équipage et aux passagers d'un bâtiment en perdition. ,

[1 ] Voir ci-demis page» 412 ,4S1 et SuivwUei.

L ART DE SAUVER. 51S

Celle dunette en fer est fixée sur le ponl par des vis que l'on desserrerait au dernier instant. Parfaitement élanchc , approvisionnée d'avance et munie de tout ce qu'il faut pour naviguer , la dunette Malo ( mTcspnmf alisuiiimeiit à la grande chaloupe de sauvetage pontée proposée par M. Normand (ils. Ses frais d'installation sont évalués à un cinquantième du prix de la coque du navire , et d'après l'inventeur , l'armateur qui en ferait la dépense serait bien vite indemnisé par la confiance des affretteurs et des passagers ('}.

M. Cardon, constructeur de navires a Honfleur, cherche, depuis la perte du Lyonnais, les meilleurs moyens de fournir aux navires et surtout aux paquebots des refuges pouvant se transformer en excellentes barques de sauvetage. Il a fait une proposition similaire à celle de M. Malo. Il veut que les carrosses, — aujourd'hui nommés roufs ou roufles, du hollandais roef, — c'est-à-dire les constructions diverses élevées, comme du reste l'est la dunette, sur le ponl du bâtiment, — soient construits en fer, en forme de chalands, et fixés à leurs postes par des amarrages faciles à couper.

Ja Pour appliquer ce système, on n'aurait, à la lettre , d'après M. Cardon , aucune dépense, aucun changement faireaux aménagements ordinaires!*;. »

(') AnnaU:Ja,auvtlage,l.n, p. 51, (février 1887). (') Annale, da Sauve/agi, t. Il, y. 151 (avril 188").

* Nous ferons des vœux , disent it ce sujet les Annules du Sauvetage , pour (pin 1rs renstrurti'iir* prennon! . des il pré- SL-rit . l'inithliiv. - . . <]'iiiH(:sll;ilioiii dcsliiî^s il ?;iavcr iiicn des existences. ■

jtyais pourquoi l'État qui a une marine , si je ne me trompe , ne prendrait-il pas résolument cette initia.tive? Peut-on savoir si des bastingages, une dunette' ou des roufs de sauvetage n'auraient pas préservé delà perdition totale une partie des sept cent dis malheureux, qui, au mois de février 1855, ont disparu dans les Bouches de Bonifacio avec la frégate française la Sémillante , commandée par le capitaine de frégate Jugan.

Former des vœux est, hélasl infiniment peu dfrchose. Pour mapart, je furme aussi les vœux les plus-,, ardents, et ne m'aperçois pas qu'ils servent à rien-. A la vérité , je n'ai à ma disposition ni arsenaux, ai' ingénieurs , ni budget des constructions navales*

Agir, donner l'exemple et , plus tard , contraindre, — voilà ce qu'il faut quand i! s'agit de la sécuritépiiT. blique. — L'État lésait si bien qu'il en use ainsi à terre contre les inondations, les épidémies, les éboa-. lemenls, les imprudences.

En marine , du reste , l'exemple seul suffit assez souvent. Dès que l'ont eut inauguré , à bord des na-, vires de guerre , le doublage en cuivre qui préserve* les carènes des atteintes des vers taraudeurs et rend l'encrassement beaucoup moins prompt , le commerce

L'ART DE S AL' VER

s'empressa d'adopter celte utile innovation, quoiqu'elle fût très-dispendieuse ; et nos murs se couvrirent d'affiches annonçant que la. Belle Adèle , (a Rose Sèntible, on la Cwègonde Sien-aimie, en partance, à..., pour..., étaient doublées et chevillées en cuivre.

Aujourd'hui, pas une Cunigonde, Adèle ou Rose de long-cours ne se permettrait de flotter sans doublage, et il en sera de même jusqu'à ce que l'enduit Lavergne et Delbcke s'y substitue pour le' plus grand avantage des armateurs.

Cette composition métallique dont les inventeurspropriétaires se réservent encore le secret , serait un progrès considérable « en juger par les attestations nombreuses de- capitaine? , pilotes et patrons qui en ont essayé. Médaillée de broo/.i: à liiiuku-'iie— ur-Mer, honorablement mentionnée à Arcachon, présentée à l'exposition universelle de 1867, l'invention Delbeke et Lavergne servirait le sauvetage direclemcnl et indirectement. — Indirectement , car la grande économie réalisée , dégrevant d'autant les frais de construction , pourrait être en partie consacrée à l'embarquement d'engins sauveteurs, aux compartiments élanches ou à d'autres installations de sûreté — Directement par l'application de l'enduit aux barques elles-mêmes.

Le sauveteur Durécu , patron du canot de secours de la Chambre du Commerce du Havre , certifie , en date du 20 mars 1867, que la carène de cette embar-

cation qui séjourne constamment dans ie port , a cessé, depuis l'emploi de l'enduit métallique, de se couvrir d'herbes marines et de moules. Elle reste toujours propre cl sa propreté qui maintient la vitesse normale du canot , fait i'.onséq;iemnie.r;l atteindre d'autan! plu- Mie les bâtiments en péril.

L'enduit Delbeke et Lavergue aura rendu au sauvetage un service de premier ordre , si , permettant de laisser impunément à flot les barques de secours , il contribue à en faire multiplier le nombre par la diminution de celui des lourds chamois à l'anglaise dont l'abus est ruineux.

Les life-boat» anglais, allemands , espagnols, etc., quej'ai visités à l'Exposition universelle de 1867, m'ont laissé sous la même impression pénible que le life-boat de Dunkerque. .le n'aime ni leur conception générale, ni leurs fausses quilles latérales à poignées destinées ii faciliter un redressement dont doute le constructeur lui-même, ni leurs dûmes massifs imaginés dans le même dessein et que condamne un genre analogue de life-boat exposé, sous porte-manteaux, à bord du ponton anglais flottant sur la Seine. Ce dernier canot destiné aux navires, a aussi les deux dômes , mais mobiles, c'est-à-dire pouvant s'enlever comme deux, busses gênantes pour le service ordinaire du batelage. \ oiei donc une embarcation qui n'achète sa vertu de redressement qu'à la condition d'être incommode, car la mobilité l'aetillalive des deux grandes boites à

L'ART DE SAUVER. GSB

air reboodies de l'arrière et de l'avant équivaut à un aveu du constructeur.

Outre cegenre de barque, adopté avec un regrettable engouement parles principales sociétés de sauvetage , j'ai rencontré dans la salle des modèles anglais nue admirable collection d'autres lift-boatt très -divers, depuis le vieux bateau Grealhead, aujourd'hui bien dépassé, jusqu'au life-boat Peake à charriot qui, je n'en doute pas, sera tôt ou tard dépasse de même. — Ces embarcations sont généralement dépourvues de dômes; quelques-unes, comme le Ufe-boat américain exposé d'autre part , ont un aspect marin ires-remarquable ; toutes sont insubmersibles. Il en est toutefois qui ne prétendent point au redressement spontané. L'étude approfondie de tara de Nindele.- ddïereiîfs nous entraînerait hors de notre cadre. Elle a d'ailleurs été faite en majeure partie par le capitaine Wasington, car il y a là nombre de vaincus du grand concours de 1850 .

Par ses travaux persévérants , par se; rechercher, par la multiplicité de ses engins de sûreté , par son organisation, par les grands et féconds exemples qu'elle donne au monde, la Saciéle Anglaise de Sauv claire mérite assurément l'undes grands prix destines à ré L om penser les mérites hors ligne. Ennemi, comme je le suis, de la guerre et de son attirail barbare, j'applaudis avee enthousiasme au juste honneur décerné, en elle, à l'art du sauvetage, œuvre de paix s'il en fut.

J'irai plus loin. Maigre nies critiques de détail, les life-ioat» Plake , par rapport à tout ce qui existait avant eux en Europe, sont, je ne m'en dédis pas,. des canots excellents. Est-ce un motif pour s'en tenir exclusivement a leur type? Non, puisque le mieux est possible ; non, puisque le mieux est trouvé. — Faudra-t-il donc les horribles leçons du naufrage, la catastrophe funèbre , pour faire ouvrir les yeux sur les imperfections relatives de ces belles barques , et pour qu'on daigne s'apercevoir de la supériorité du bateau Moue, infiriiiueu! moins coquet , médiocrement apte il être promené sur charriot, mais fait pour tenir bon à la mer , sous l'ouragan et au milieu des barres comme il l'a bien prouvé sur celle d'Arcachon?

Un ne nie démontrera jamais , à moi partisan des postes permanents de sauveteurs entretenus à solde fixe3 que trois barques stationnant à flot , sur rouleaux ou sous palans , en trois points convenablement choisis, ne vaillent pas mieux qu'une seule qu'on charroie à grand renfort de chevaux.

Mais en haine de la cavalcado-manio , je me laisse entraîner au-delà de mon sujet, l'Outillage de sûreté.

Par amitié pour les matelots, armuriers, canonniers, chauffeurs et autres dont le fnirbissage n'a jamais été la passion, qu'il me soit permis, pourtant, de mentionner encore l'anti-rouille Martin, exposée par M. Eugène Lucas. Ce corps gras , non salissant par exception à toutes les graisses ou huiles em-

L'ART 'DE SACVfett. 5Z3

ployëcs à bord, appliqué en très-minime quantité sur Tes fontes, fers et aciers polis, cabillots, bataviolcs, petites armes, vis de pointage, pièces de la machine (ancres et chaînes à la rigueur, j'en ai vu de fourbies), leviers, outils et ustensiles , lès préserve indéfiniment de l'oxydation. C'est une découverte d'autant plus précieuse pour la marine qn(! le temps considérable, fastîdieusement dépensé charme matin en asticage, pourrait être beaucoup mieux utilise dans l'intérêt du service ('). Je demande naturellement, moi, qu'il soit appliqué à des études et à des exercices de sain étage. Lés effets des marins, astreints, comme on le sait, à une minutieuse propreté, seraient ainsi préservés de l'inévitable contact des huiles et des graisses dont il faut faire tin usage continuel ; en outre, cet avantage serait obtenu avec une économie générale très-digne d'être prise en considération.

En 1867, l'anti-rouillccst à l'essai 'à bord du vaisseau le Magenta monté par le contre-amiral baron de la Itoncière-le-Noury. Nul doute qu'un rapportjudicieux comme tous ceux de cet ollicier-y enéral ne lui soit favorable, au détriment des corvées de fourbissage, au grand plaisir de nos matelots.

Dans la marine du commerce, on se contente

'('1 Voir eu volume Les Aurai, la cahillot , p. 348. — Au volume Mœurs maritmti, te foutu issu ge, p. 851.

trop souvent d'ancres et de câbles -chaînes , incapables de résister aux coups delà grosse mer. J'applaudirai donc ici aux œuvres d'un autre inventeur du Havre, M. David, qui ne cesse d'améliorer tous les apparaux relatifs à l'ancrage. Ennemi déclaré des produits de pacotille qui se brisent au moment du danger et causent par leur rupture la perle à la coiedu navire, il a pris une initiative énergique et . ne se bornant pas à la théorie, il a prêché d'exemple par la fabrication.

Chacun des maillons de ses chaînes est essayé avec une conscience telle qu'aucun vice caché, qu'aucune soudure imparfaite ne peut échapper aux épreuves. Chaque millimètre carré de métal supporte une tension de 21 kilogrammes avant que le câble de fer soil livré aux navigateurs.

Les ancres perfectionnées par M. David ont une foule de qualités spéciales que je ne saurais faire bien apprécier sans entrer dans des détails par trop techniques; mais je crois en dire assez en affirmant que leur emploi et celui de ses chaînes- cables réduiraient dans la proportion de quatre-vingt sur cent les sinistres causés par la rupture des systèmes d'amarrage.

De justes éloges sont dûs aussi a l'ancre perfectionnée du français Martin qui , — comme de raison, — n'a réussi qu'en s'adressantà l'Angleterre. Aussi bien la /terne maritime et coloniale qui, en mars

L'ART DE SAUVER

1867, a consacré une intéressante notice à cette ingénieuse invention , dit-elle en finissant :

- Nous lui souhaitons un aussi bon accueil sur la terre de [■"ranci! . on clic ii jjiïs :i:ih-;in?c . i[ii^. il;ms i'iininire Britannique, où elle est parvenue à m a lu nie. -

Dans presque tous les ordres d'idées, il en est, hélas ! de même. Je ne parlerai plus du problème de l'Aviation dont la solution me semble abandonnée à plus riches que nous. La locomotive- articulée à huit roues couplées du français Lucien Rarcbaert, reconnue bonne en France, s'empresse de franchir l'Atlantique pour se faire appliquer sur les chemins de fer américaios. L'anneau brisé Level et maintes autres inventions maritimes ont émigré pour obtenir à l'étranger l'hospitalité pratique qui vivifie, L'hy-' drostat Vian (!; est mort en France jusqu'à ce qu'il ressuscite ailleurs. La batterie flottante sous-marine Furcy, estimable engin fait pour porter un coup mortel aux bâtiments cuirassés, si elle n'est pas adoptée en France , le sera certainement au dehors. — Passons! passons !...

A l'exposition universelle de 1867, presqu'àcôlé du sévère appareil Furcy, j'ai admiré avec joie le système de barre et de drosses de gouvernail en chaînes de M. David. Le timon qui affecte la forme d'une vis sans lin rend facile par les plus mauvais

i'i Voir ;n /',>,„,„«/,, rh. Mr.

temps la manœuvre de la pièce sacrée, comme dit Je vieil auteur des Us et Coutumes de la mer. Il permet de gouverner avec beaucoup plus do précision qu'auparavant cl obvie à tous les inconvénients , parfois dangereux, des divers genres d'installations, de barres, de chaînes ou de cordes généralement en usa/te.

Le même inventeur est auteur depuis 185i , d'un cabestan mis au concours, dès 1737, par l'Académie des sciences. Au bout d'un siècle et plus de vaines recherchas, d'améliorations partielles et de solutions insuffisantes , il s'est ardemment occupé de la question et l'a radicalement tranchée.

Au moyen d'un anneau de fer, dit lunette d'escargot, placé obliquement à la partie inférieure de son cabestan cylindrique, (anneau qui s'adapte égalementau guindeau horizontal) le cordage s'enroule, se déroule et agit sans arrêts ni secousses, techniquement sans bosser nt thoqver. L'invention est merveilleusement simple, saisissable du premier coup d'œil et d'une utilité capitale pour les travaux de force. Elle conjure une foule de dangers et d'accidents graves; elle facilite singulièrement une infinité d'opérations délicates et fait gagner aux marins un temps précieux qui, sans elle, se perd en manœuvres fatiguantes.

Plus heureux que la plupart des inventeurs que leurs inventions ruinent , M. David fournit des

L'ART DE SAUVER, ttt

cabestans, des câbles-chaînes el des ancres modèles à tous les navigateurs prudents. — 0 miracle! en sa faveur la loi commune se renverse ; il a rendu les Anglais eux-mêmes tributaires de ses ateliers.

L'habile fabricant s'est rangé parmi les bienfaiteur de l'humanité , en obviant par ses savants et persévérants labeurs aux catastrophes les plus fréquentes de la vie maritime, car c'est surtout auprès descdlesquelenaufrage est lepiusà craindre. Alors l'ancre et son cable sont les engins auxquels est suspendue l'existence du navigateur. Béni soit quiconque emploie généreusement ses veilles à faire de ces apparaux des moyens assurés de salut et non des liens fragiles qui, selon le dicton naval , ne tiennent quepar miiéricorde.

BATTERIE FLOTTANTE SODS-MÀHiUE F

Guerre, naufrage. — Paix, sauvetage I Si la pompe-balles lançant la mort à jet continu , instrument très-réel; — si le requiem; vaisseau volcan sous-marin , navire encore un peu fantastique , — si lè boulet asphyxiant de Loriént, le bateau torpille

S30 VAUi-'H \.G!iS E'î' S; A.L"YET AOES

gous-marin de Rocbefort, les torpilles-volantes do Toulon , et quelques autres appareils analogues sont autant de pacificateur! justifiant cruellement mes vœu* pour l'impossiblité de la guerre maritime et les conclusions de mon chapitre Du Combat naeal, il faut donner un point excellent à un simple ouvrier parisien, M. Charles Furcy qui, à la nouvelle des effm vaille? succès du Merrimac ('), s'est mis enléte d'utiliser les moindres, les plus chélifs des bàliments et nos projectiles ordinaires pour arrêter le cours de semblables exploits.

Tout entier à son idée , il y a consacré ses soirées durant trois années consécutives , après avoir chaque jour travaillé deux heures de plus pour couvrir les frais que lui occasionnaient ses recherches et ses expériences. — Ces sacrifices admirables des inventeurs continuent à être traités de folies. On se moque volontiers encore det toqués qni s'exténuent ainsi en pure perte. — Ingratitude, envie, civilisation actuelle : du cannibalisme !

Bref, Charles Furcy a trouvé le moyen d'établir et de tain» tirer des canons dans l'eau, d'installer audessous des lignes de flottaison des ouvertures livrant passage à des pièces qu'on charge par la culasse et qui tirent sans que le sabord cesse d'être clos hermétiquement. Quant à la bouche du canon, elle s'ouvre

(l)Voir ou volume la Vit jVannfe , deuxième édition, p. 163. In note te .Wemmnr el leMinifor.

L'ART DE SAUVES

et se referme sans qu'une goutte d'eau puisse y entrer.

En d'autres termes , Charles Furcy a , par le déplacement do l'artillerie, imaginé un nouveau genre de guerre, à l'avantage 'les faibles contre les forts. ■

Nécessairement , il n'a pu faire ses essais qu'en petit avei' îles joujoux de 2;i i]iil]ii)ictre> de dianedrc, chaises de ijoinze -ranimes de poudre. — Mais icî, l'expérience en petit permet de juger de l'effet sur une grande échelle. Rien de plus terrible que ces canons sous-marins , tirant sans fumée el presque sans bruit. Un de nos plus tiers vaisseaux modernes succomberait, au bout de quelques minutes, sous l'attaque d'un petit brig-goëlette armé de six canons selon le système Furcy. Une barque valant deux mille écus coulerait sans peine un vaisseau de six millions.

Eperons , tourelles et blindages, à néant ! Plaques de 1er que ronge le chêne et qui le rongez, canons énormes a projectiles cyl in dro- coniques façonnes à grands fiais, décharges qui coûtez, chacune, l'argent qui suffirait au bien-ôlre de trois familles, à l'instruction de dix enfants , cauchemars cuirassés , votre absurde règne n'est pas loin de finir.

Pour la défense des ports . on coulera , non sous l'eau, mais à fleur d'eau, un navire de guerfë quelconque, dont l'ensemble flottera, tandis que sa batterie r'ïmpîé.lemciïl immense fera feu entre tk'i\

eaux. Ainsi les boulets pleins ou creux, mais obligatoirement sphériqnes , feront brèche dans les valné' rables carènes des ruineux monstres de mer dont je désire l' anéantissement comme le sauvetage du budget naval.

L'inventeur qui nous enseignerait l'art de détruire, avec cinq sous de dépense, toutes les fortifications de terre et de mer, — y compris la forteresse de Luxembourg, plaie de 1867, — serait un grand bienfaiteur. Car les millions une fois économisés, il en resterait je suppose quelques parcelles pour les essais, l'application et la rémunération des inventons de salut , des Œuvres de secours , des travaux de sauvetage.

P. S. — Fn autre exposant, dont le nom ni l'appareil ne

des modèles des navires anglais, classe 66, avec l'ÉtifroSttt Firing cttman under violer - canon faisant feu sons i'CBn • une batterie construite d'après la même idée qnc celle d« notre Furcy.

On a vn ci-dessus que l'Angleterre se tasse des constructions blindées.

Les Américains, — gens pratiques, — se sont débarrassés de leur Sundertierg (' ) que la France a eu la tantaise de leur acheter.

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L'ART DE SAUVER

M, qo'01 hum* f adiran. I n bUflrfa

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obligations. Il Muiplbtt s'il nul! i anirni.

La statistique des naufrages abonde eu enseignements qui navrent le cœur. C'est par milliers que les petits bâtiments succombent et la plupart du temps faute de précautions. Sur les cotes seules de la Grande- Bretagne, il périt année moyenne environ quinze cents navires de toutes grandeurs, et le relevé des sjnislres de la grande navigation est encore bien plus affligeant , car proportionnellement le nombre des victimes est toujours beaucoup plus considérable.

L'abordage de l'Artic par la Vnla coule la vie à trois cent vingt-deux personnes, dont la plupart auraient pu être sauvées par les plus simples moyens d'insubmersiou, comme le fut accidentellement le raiiiLiim.1 ii ijiii >i,:,\ i runl du llotliuir île- planches détachées de l'un des tambours.

En la même aunée 1854 , les grands paquebots anglais, le Taylor , la Ctiy-of-Glat**w perdue pro-

iU NAUFRAGES ET SAUVETAGES.

baUentent par choc contre des glaces, et la Favorite de Brème qui fui coulée bas en suite de l'abordage du navire anglais U Haspor , se sont engloutis avec neuf cent soixante-neuf passagers ou gens d'équipage.

Le grand bâtiment américain, h San Francisco périt avec cent soixante.

!.<■ m:ii.rm[ii|iu' piujui'îi'il bHp1 h: l'rhidmi , U Tumpest , le Pacific , Ions [rois chargés de centaines d'émigrants , se perdent au large corps et biens.

Sur la côte de Massacbussets, en avril 1856, on trouva une bouteille scellée contenant ces mots signés par le capitaine Asa Eldridge du navire Américain :

— g En vue (les grands Bancs, sur le steamer Pacific , mâts emportes , machine désemparée. Au secours ! »

— Hélas I pourquoi le secours n 'était-il pas d'avance installé , organisé à bord !

On a vu comment le Lyonnais abordé et honteusement abandonné par l'Adriatie, périt le 4 novembre 1856; on compte cent soixante-cinq victimes quoique le bâtiment ait tenu à flot durant plus de trente-deux heures.

En 1857, le 12 sepfembre, à cinq lieues du cap Hatteras, quatre cent quarante-deux personnes , sur cinq cent quatre-vingl-douzc , périssent après la submersion du Central America , par suite des infâmes refus de recours de deux navires différents ■ l-i.i . .-n I '-.|n. ■■ ■!• ■ b< u(f> . !■•; npii.iii..-*

se montrèrent sans pitié. — Devant quel tribunal nnt été traduits ces indignes capitaines ?

L'ART DE SAUVER

Le là septembre 1858, l'incendie de tAustria de Hambourg fait cinq cents victimes que des ceintures de sûreté eussent toules sauvées.

Ce désastre nous rappelle celui du paquebot du service postal des Indes occidentales , 1'Amoion, à bord duquel fut dévoré parles flammes, en 1850, notre rcgrfilléeonfi-t'iV eu lillci;ittin.\ (labricl ferry, auteur

L'année 1858 fut féconde en naufrages. Dans le cours du seul mois d'octobre deux cent cinquante sinistre.- furent signalé* p,iv les aïlidits du Lloyi; il y eut perte totale de trois navires à vapeuretde quarantecinq autres bâtiments.

1859 est resté fatalement célèbre. Tous les ports furent plongés dans la consternation par des catastrophes sans nombre.

En novembre 1860, les quatre paquebots anglais à hélice t'Èdinburg, h Moscow, te Vhouni LambMon et h Thor sont déclarés perdus sans nouvelles.

Chose invraisemblable, le paquebot à vapeur t'Atla* de la Compagnie Touachc , parti le 3 décembre 1863 de Marseille pour Alger, disparaît durant cette courte traversée sans qu'on ait jamais eu sur la catastrophe le moindre des renseignements.

LeOTjuin 1865, U Witliam-NtUon de New-York venant d'Anvers avec quatre cent cinquante cmigranls et trente hommes d'équipage brûle en mer. Trois centsoixante malheureux périssent dans les flammes ou dans les flots, toujours faute de scaphandres.

LeBrathtr Jonathan beau vapeur américain de 1390 ■tonneaux, sorti de San- Francisco le 28 juillet, se perd le surlendemain avec près de trois cents passagers. Il n'échappe à la catastrophe que quatorze hommes et une femme.

Le 22 décembre, sur deux cent cinquante-neuf personnes qui montaient le Nortk America de Philadelphie, cent quatre-vingt-dix-sept passagers Goulent en plaine mer délaissés par le capitaine Marahman coupable, à la dernière heure, de s'être servi de la seule embarcation disponible pour se réfugier à bord du trois- mâts-barque américain la Mary E. Libby avec deux de ses officiers et huit do ses matelots.

Trois vapeurs anglais en fer, U Nautilw, capitaine Turoer, le Ntwlo* - Coloille , capitaine Hanseo , ie Wye, capitaine Coltman, tous trois charges de .blés , partent de Dantztck pour les Iles Britanniques , le 28 décembre 1866 , et tous trote périssent sans nouvelles. — A quolle épouvantable convulsion de la mer attribuer ce triple sinistre véritablement inouï ? n'est-ce point plutôt la conséquence d'un détestable mode d'arrimage ou de vices de construction? — J'opine pour ces deux hypothèses réunies et j'estime qu'il y 'aurait là pour mon Conseil des Naufrageset des Sauvetages nn fructueux sujet d'enquête , de recherches, d'études sur les dangers spéciaux des chargements en grenier sur les navires en fer, —examen d'où résulteraient sans Joule des instructions nautiques et des prescriptions réglewentaires également otite*.

L'ART DE SAUVER. 5S7

Abordé dans la .mer Bouge, le 11 septembre 1866, par le vapeur le Nada de la compagnie du Bengale, le paquebot le Bhima , de la même compagnie , coule en l'espace de trois minutes. Sur cent-quatre «personnes qui s'y trouvaient, vingt- deux seulement peuvent être recueillies. Les plus mauvaises -des tlrii.ifms é tanches , en retardant un peu le dénouement, auraient permis de sauver .tout le monde.

Et l'Eotnintj Star dont la submersion a mis en deuil l'art dramatique français qui perdit , eu la néfaste journée du 3 octobre, cinquante de ses représentants partis de New- York pour la nouvelle Orléans! Sur deux cent-dix-neuf passagers et trente-deux marins, vingt-quatre seulement survécurent à miracle. L'avarice des armateurs do ce bâtiment de deux mille tonneaux en mauvais étal de navigabilité , la faiblesse des officiers , l'insubordination et l'ivrognerie des matelots collaborèrent avec l'ouragan qui consomma la catastrophe.

Ouvrezles relevés périodiques publiés par le Bureau Veritas , vous y trouverez des notes telles que celle-ci :

(.iitfoiion de février mi-

Total deenavlrcs périras en février 1BÏ7. .... 224

Le nombre de ceu* perdus en février 1886, s'élevait à '268

Différence en moins pour 1867 U

Livraison de mars 1867

Tolal des navires perdus en mars «867 257

Le nombre do ceux perdus en mars 1866, s'élevait à.. 269

Différence en moins pour 1867 12

A la page précédente , on rencontre la liste des navires supposés perdus par suite d'ahsence de nouvelles. Celte catégorie, pour un mois, n'en contient pas moins de dix-nuit , dont un vapeur eu fer anglais de 700 tonneaux et deux trois-mâts de la même nation.

— Est-il donc au dr.-su- de l'mte]li;retice humaine de prévenir d'aussi terribles et d'aussi fréquents désastres? se demandent volontiers les gens étrangers à la marine ou pour mieux dire à l'art du sauvetage.

— .Von. certes ! ce n'est pas au-dessus de l'intelligence humaine ; mais la question a heau être résolue , on ne fait, malgré l'urgence, rien (le ce qui esl élémentaire et facile.

Vers la iindc janvierl866, tous les journaux reproduisaient une lettre de Londres commençant en ces termes :

tramcam. est celui qui n excite le [ilu- <lr seiisaliun rleuue- In perle du Rayai Charter, sur ta cote d'Irlande, en octobre 1861.

« Un autre païuii'liuldeiliiiieii.-ioii [ilu- niu-idemble encore, l'Amalia, ije 3,(100 tonneaux , faisant le service de ta nouvelle ligne à vapeur cliiulie entre. ).ivei-|jo«l cl Alexandrie, a egale-

L'ART DE SAUVER

ment sombrÉ dans le golfe de Gascogne ; mais plus heureux, sfs pji-siiiicfi ont. rtr siuiïi'.-i [iar un bâtiment italien <uii passait près du navire en perdition. »

En avril , U Nerbudda, vapeur anglais de 210 chevaux , jaugeant 1360 tonnes et assure pour deux millions est déclaré perdu corps et biens, car on n'en a plus eu nuuw'llos depuis <iue le 19 novembre précédent , il a été aperçu en détresse pas l'Albion de New-York qui n'a pu le secourir, — déplorable aveu d'impuissance qu'il convient de ne pas oublier : — a La mer était trop houleuse » dit ï International. Et pareille raison semble suffisante ! Les assurances paient les deux millions de valeurs. Quant aux hommes qui ont disparu , ('opinion publique s'émeut ! — mais que s'en suit-il ? — rien !

Où est l'enquête ouvertepour apprécier la conduite du capitaine de FÂlbion qui a vu un navire en détresse et ne l'a pas secouru ? Quoi ! il ne pouvait s'en rapprocher , se poster au vent , envoyer des amarres, des chapelets de bouées, des barriques videsjumelées formant radeau et va-et-vient; il ne pouvait rien , le temps était par trop mauvais. C'est là ce qu'il faudrait savoir avant de l'absoudre.

Ou lit dans des rapports de mer tels que celui du Bremen (185i) ; — u Nous avons rencontré au large un navire en flammes dont il a été impossible de s'approcher, n — Impossible ! Et pourquoi ? Qui est appeir; a juger de celte impossibilité? — Personne.

S<0 S'ACFHAGES ET SAUVETAGES.

L'indignation l'emporte en nous; même sur là pitié, quand nous voyons se renouveler des catastrophes, comme celtes du Londan qui s'abandonne lui-même, du Neràudda qui n'est pas secouru, du Central America odieusement délaisse , du Lyonnais, du Mémel, abandonnés par leurs abordeurs , de l'Eve* ningStar, le bateau pourri, le guetà p en s naval, et de cent autres dont les noms apparaissent douloureusement tour a tnur dans Us colonnes du journalisme" sans qu'il en résulte une action efficace.

Avec une -aveugle inhumanité , les marins et ceux surtout qui oui oliargd de réglementer leurs actésue tiennent aucun compte des leçons les plus terribles. Les dèsrn vertes- des inventeurs sont dédaigneusement laissées on oubli. Prend-on !a peine de les examiner, on s'en tient là. II y a un peu partout des commissions qui jugent, rejettcnlieplus souvent , mais approuvent pourtant quelquefois ; où sont les comités d'application? Nnlle part. Quant aux réclamations et aur conseils des gens de bien qui plaident en faveur ditsauvetage, rien déplus orseux, rien de plus fatiguant: — « Dequoi se mêlent ces fâcheux? »

Puis les mêmes causes reproduisant fatalement lésinâmes effets; équipages et passagers périssent. Vienton à connalire tant bien que mal [fort mal habituelle^ ment) leur cruelle histoire , t'opinion- publique ïen émeut: compassion- stérile, pas plus qu'auparavant' l'on n'avise à conjurer de semblables malheurs. Et

L'ABT DB SAUVER

comment le progrès- s' accomplirait-]] lorsque lesauteurs spéciaux eux -m nu es, lorsque, des sens île bien remplis d'ardeur pour la question du Sauvetage, oubliant que a qui veut la fin, veut les moyens a , écrivent les lignes suivantes :

. On est surpris, imrffiis, lorsqu'un visite les ports, de l'état •h: véliisl,'il,in> t ■.'*■[■.>■- L oi.Tb ins naviivs ■ -■ r ■ ■ L i ■ ■ ■.■ ■ - 1: t .:i lai v^-iirr. Le- ivL'Ii'iiiflijl" ii>' iinlic.' m: ppinnil rj|>vier i-oniiili.'fprnnii ;'i ce mal aminci Oii dk'itlinail vainement, viiijicun-ttt !] un i'('i:it:ile Jans uni'. ;i]i|!iii:aliun plus ri^uniTUSi1 ilr U'.ui'i dispositlons. Le commerce, la navigation en seraient entravés, le mal n'en subsisterait pas moins. »

C'est dans h» Annales du Sauvetage ( Novembre- 1866, 1. 1, p. 359 ) que je lis avec stHpeur : « Le ■ mal n'en subsisterait pat mn»»*/.»

Oui le mal subsisterait encore, tant l'égoïsnw mercantile est féroce, mais il subsisterait beaucoup moin», tant il serait amoindri par la erainte des châtiments , des amendes , des dommages intérêts qui devraient frapper les grands coupables. Instituez notre Conseil des Naufrages et Sauvetages, composez-le d'hommes-inflexibles et incorruptibles; le mal sera, je vous- lejure,singuliërementdirainué.

Quoi I pour ne pas entraver la navigation, on excuserait, on tolérerait l'état de vétusté qui est la grande plaie du commerce loyal, qui motive la- cherté dèsassurances , qui fait la supériorité des imprudents, des inhumains , des casse-cous , des barateurs , des

spéculateurs en naufrages et l 'infériorité des prudents, des honnêtes. En outre, au point de vue français , rien de plus fâcheux, puisqiren l'ail , 1rs anglais cl surtout les américains, la liberté aidant , se servent indéfiniment de navires encore pires que nos plus mauvais.

Ohl de grâce, gens de bien mes amis , renversez votre thèse, changez de route cap pour cap, réclamez à cor etàcri les plussévèresmcsuresiniernalioiiales. Par notre siècle de circonstances atténuantes , nous n'en ohliendrons jamais assez, soyez en sûrs.

A terre, les incendies, les inondations, les épidémies servent toujours d'avertissements. Après le fléau , la vigilance redouble. Le service des pompes est mieux fait, les digues seront exaucées, renforcées , mieux entretenues , les mesures de salubrité seront mieux prises. Que la maison du voisin s'écroule , vous vous hâtez d'élançonner la vôtre.

S'agit-il de navigation? néant! — L'absence de précautions reste la même. A la vérité, il n'y a guère en péril que des vies humaines ; la coque et les marchandise- sont assurées, et les assurances paieront même en cas de perle -an> nouvelle.

.Quant à la marine de l'État, l'État courant seul tous les risques . est son propre assureur, baule de sages mesures réglementaires, que lu naufrage d'un de ses navires occasionne la mort d'une foule de braves serviteurs, chacun se hâte d'en prendre son parti. Car,

L'ABT DE SAUVER. 543

qui aura jamais l'audace d'intenter à l'État un procès pour homicide par imprudence?

Qui? L'opinion publique repentante et mieux éclairée.

Qui? — Quelque homme de bien tout à la fois assez riche et assez aflligé pour sacrifier sa fortune à soutenir te procès sublime et ;i lui donner un retentissement tel qu'il n'y ait qu'un cri dans le monde entier.

— Eh quoi ! nous étions barbares à ce point I Des remèdes étaient k cillé de; manu et l'on s'obstinait a ne pas en faire usage ! Des marins expérimentés , des inventeurs du premier mérite, des hommes sages cl pratiques s'épuisaient à donner les meilleurs conseils ; ni, lis une mutine meurtrière préiiilail, parce qu'on ne voulait pas 1rs entendre! Nos familles étaient chaque jour frappées par des sinistres de mer ; si nous prenions passage sur un navire , nous étions vingt fois plus exposés que nous n'aurions dû l'être ; l'égoïsme mercantile et la fanfaronnade marinière remportaient sur le bon sens et sur la prudence qui, eu pareille matière , est un strict devoir d'humanité ; ruais à la faveur de notre ignorance des choses de la mer , ce devoir n'existait pour personne. Des milliards de valeurs, des milliers d'hommes auraient pu être sauvés du naufrage par des mesures d'une application facile, et aucun des gouvernements dans aucun des pays civilisés n'avait de lois pour obliger les armateurs et les marins à prendre ces mesures ! Incurie plus

coupable encore, aucun gouvernement dans aucun des pays civilisés ne donnait l'exemple en les appliquant à sa marine !

— Ils avaient à leurs bords toutes sortes d'engins (le guerre : des fusils, des canons, des boulets fulminants, des éperons , des tourelles sur pivots, — et du malin au soir leurs gens étaient méthodiquement exercés à en faire usage. Mais on ne les exerçait jamais à revêtir des cuirasses de sauveteurs , à lancer des amarres de secours , à manœuvrer des va-et-vient pour transporter des naufragés, à construire des radeaux, à rendre leurs chaloupes insubmersibles , à aborder de gros temps les côtes à l'aide de ces appareils préservateurs, à travailler dans l'eau soutenus par des scaphandres et des ceintures, à redresser les canots chavirés , à faire des chapelets de barils vides hermétiquement bouchés et à les amarrer à des espars , à des mâts flottants ; en un mot on ne leur apprenait rien de ce qui les eût aides à secourir leurs semblables en péril de mort.

Tout pour la guerre , pour le mal, — rien pour la paix, pour le bien ! — Leur éducation était exclusivement dirigée contre les ennemis ; i\ leurs anus elle élai I inutile. A peine savaient-ils se servir de leurs insuffisantes bouées de sauvetage.

A l'exposition universelle de 1867 , a figuré un balcon de sûreté dont l'histoire est touchante. Un jeune enfant, en se penchant à la croisée, est emporté

L'ART DE SAUVES

par dessus la balustrade, tombe et se tue sur le pavé. Son père, M. Henri Burin, a voulu empêcher d'autres parents d'éprouver le même malheur que lui. La douleur lui donnant le génie inventif, c'est avec le cœur qu'il a combiné son balcon mobile auquel l'enfant ne peut grimper et qui rend tout accident impossible.

Les inspirations de la douleur ne sont pas souvent aussi sages, aussi généreuses.

Honneur donc , honneur à cet autre père désespéré qui , ayant perdu , par fortune de mer, son (ils unique dansdesetiTO]istMeesoù!;ap[>lie;iti.oi) liemesuresinillc fois proposées l'hissent incontestablement sauvé, consacre ses millions jusqu'à la dernière guinée à poursuivre l'État dont l'imprudence invétérée le lui a ravi 1

Attendu, disent les considérants de ia plainte , que vous n'avez rien fait de ce qu'il fallait faire pour prévenir sa mort ; — attendu qu'il n'y avait ni règlements relatifs au capitaine dépourvu , par votre faute, d'appareils sauveteurs, ni peines contre l'armateur qui, par votre très-grande faute, u!en a point muni son boni ; — attendu que as appareils manœuvres par des mains exercées eussent évidemment empêché mon malheur ; — je vous attaque dans la personne de vos agents supérieurs , ministres , membres de l'amirauté, membres du parlemeni pouvant présenter un projet de loi contre le naufrage et ses conséquences. Je demande les peines les plus sévères contre ceux

dont la paresseuse incapacité a causé la mort de mou fils.

Je serai traité d'excentrique. On refusera de m'entendre , on aura pitié de ma douleur paternelle, el d'abord j'en serai quitte pour quelques Irai.- insigni fiants. Mais je reviendrai à la charge avec une infatigable obstination. Je m'en prendrai à la Reine en personne, s'il le faut , — nous avons des juges et des avocats, en ce pays, — je n'en démordrai jamais, bien sùr de me ruiner , mais non moins sur de vous contraindre à être moins cruels à l'avenir. La perte du fils que je pleuresera le salut de milliers de créatures humaines. J'y consacre la fortune immense dont il devait hériter. Il n'a pas de tombeau; eh bien! je veux que son nom soit gravé dans la mémoire de tous les naufragés que je vous somme de sauver à l'avenir!

CONCLUSIONS

trcdl lnri.mitliubMart.ÀMdsS^r.fflueteiilM, reilrniiiT |ir joîil ji» [.as eatttt disparu , tt II ripiiqnt in parti» l'absence prciqne complète des uanni do sécurild dtYcnnisindlspiQsailei JljnaTl-

Ce livre en préparation depuis 1860, commencé dès lors , puis ajourné , repris , délaissé de nouveau et dis fois-remanié d'un bout à l'autre , est demeuré à l'état d'ébauche durant des années qui n'ont pas été stériles. L'auteur recueillait îles mues, étudiait la question, en conférait avec des hommes spéciaux, assureurs, marins, inventeurs, correspondait avec certains ports , allait en 1 isitw d'autres ri ininpiilsik des documents de tous genres. Enfin , de 1865 à 1867, l'ouvrage a été écrit, imprimé au fur et à mesure, revu , refondu et complété sur épreuves , par l'intercalation de passages nouveaux ayant trait à des ùesastres contemporains.

De là , le rapprochement de certaines phrases qui , sans se contredire , semblent se contrarier. Ainsi , tel 3i*

fait de 1865 ou de 1866, donné comme se passant au montent où écrit l'auteur, est suivi d'autres faits pins récents qui corroborent le premier exemple cité ou en modifient les conclusions.

Ce procédé de travail nous a semblé le meilleur, car les enseignements que recèle la relation d'un sinistre ont d'autant plus de poids que les détails sont plus exacts. C'est pourquoi nous avons souvent substitué, à des récits déjà terminés, les récits de naufrages nouveaux lorsque nous rencontrions sur ceux-ci des détails maritimes bien clairs , chose toujours difficile à trouver.

Comment conclure avec justesse de ce qui fut fait à ce qui aurait dû l'être , si l'on ignore quelque circonstance majeure? Pour une narration dramatique , peu imparte. L'histoire même n'y regarde pas de trèsprès. En ce qui concerne les naufrages , elle n'y a jamais regardé.

Pourvu que le récit , donné pour vrai et dont l'ensemble était vrai très-réellement , fût terrible , palpitant, navrant, qu'il surexcitât la curiosité, qu'il provoquât de vives émotions, — pourvu que k^inislrc f lit accompagné nu suivi d'incidents romanesques dont on pût dire : — « c'est arrivé d — la tâche des auteurs d'histoiret de naufrages était remplie, bien remplie, si bien remplie que plusieurs de ces ouvrages ont obtenu en librairie d'immenses succès de vente. Mais on n'en a jamais tiré que des conséquences ba-

CONCLUSIONS

BU

nales sur la fureur des tempêtes , la puissance irrésistible des éléments en courroux , le désespoir, la famine , le délire, les perfidies de la mer, la cruauté des rochers, la barbarie des sauvages qui réduisent en servitude ou même qui dévorait le- pauvres naufragés. — De leçons pour prévenir ou atténuer ces désastres , aucune.

Vers 1859, — bien avant la publication du premier volume de notre Tabteaude tamtr, — c'était un livre tel que ces livres que nous avions mission d'écrire, pn le supposant réussi, — et pourquoi l'aurions manqué? — les précédents étaient tout en faveur de l'affaire. Le public qui aime les horreurs a toujours été nombreux et son nombre ne cesse de croître , hélas ! — Nous nous mîmes donc à l'affaire, mais l'affaire, si bonne qu'elle fût , nous ennuyait à périr.

A quoi bon tant de recherches? — Il était si facile d'imaginer des naufrages , histoires non arrivées d'autant plus intéressantes qu'il n'y aurait ni lacunes , ni incertitudes, et d'ailleurs tout à fait neuves. — A quoi bon compulser les bibliothèques . les vieux journaux, les poudreuses archives, travail lent, fastidieux et trop souvent sans résultats?

— Avec le moindre des efforts , noms d'hommes , de lieux et de navires , portraits , caractères , situalions, péripéties , tout était là d'avance dans notre écritoire. Nous aurions tracé des scènes aussi tendres, émouvantes , héroïques , aussi effroyables , hideuses,

exécrahlcs que nous l'aurions voulu.— Mais ici encore, à quoi bon ? Et roman pour roman , n'était-il pas cent fois plus agréable de varier son thème et de ne pas se condamner au naufrage continu?

Aussi , tout en entassant les matériaux , tout en rédigeant de ça de là quelques relations isolées , nous n'avancions qu'à pas de tortue. Survinrent nos rapports avec le capitaine Conseil , survint l'idée pratique du sauvetage , notre livre cessa d'être pour nous une lâche nauséabonde. Les recherches ne nous épouvantèrent plus. Directement ou indirectement, elles devenaient toutes utiles à notre travail , car les plus insignifiantes, les plus vagues, les plus erronées des relations nous donnaient à réfléchir.

Une fois résolument à l'œuvre, nous trouvions chaque jour des documents qui ont entraîne des changements sans nombre. Et voilà pourquoi , malgré de iiombrf uses suppressions , cet ouvrage a dépassé de beaucoup les proportions que, dans l'origine, nous comptions lui donner.

L'étude des divers genres de naufrages signalés à l'introduction est à reprendre en sous œuvre jusqu'à ce que notre cadre soit rempli.

Mais notre thèse est complète , et par conséquent , ce volume , comme tous ceux du Tableau de la mer, peut ôtre préseulé séparément au public. Nous avons d'une manière générale passé en revue les Dangers de la mer et, par opposition , traité des CEuvres de

CONCLUSIONS

secours et de l'Art de sauver avec les développements que comportait le sujet.

Tel était notre dessein principal.

Les engins de sahil dont nous avons parle , les mesures que nous proposons, ne s'appliquent pas seulement aux genres de sinistres donl nous avons cité des exemples. Serions -mms empêché , ce qu'à Dieu ne plaise , de poursuivre nos travaux ; nous faudrait-il renoncer à peindre les effets de courants et de razde-marée , à raconter d'autres naufrages au large ou à la côle, à décrire foule de caiastroph.es cavales trèsdifférentes; incendies, explosions, abordages, — nous n'en aurions pas moins signale les moyens de diminuer les désastres dans la plus importante proportion.

Au risque denc point obtenir le succès de popularité réservé d'ordinaire aux histoires de naufrages , nous n'avons recherché ni le drame , ni les péripéties , ni les aventures après le fait de mer, ni la mise en scène ; — nous n'avons pas non plus élé absolument didactique,— les livres techniques sont faits, très-bien faits , nous nous sommes borné à les signaler ; — nous n'avons voulu que vulgariser des idées ou des leçons dignes m> l'intérêt gcru'i'al. Noire unique \r,vwcupation a été de plaider en faveur des victimes de l'ignorance, de l'incurie, de l'égoisme et de la routine qui, en navigation comme partout, sont les plus cruels ennemis de l'Humanité.

Les sujets élagués de ce volume fourniront la matière

55î NAUFRAGES ET SAUVETAGES.

de volumes jumeaux dont les éléments sont prêts. Mais nous continuerons à ne nous hâter que lentement afin de profiler des observations , des critiques , des communications qui nous seront adressées. Nous voulons que notre recueil d'Aventures et de Fortunes de mer, de Jours de détresse , d'Heures de péril , d'épisodes sinistres rentrant dans les Scènes et Coutumes , (l'hiMoirr- de Saiiyi'leurs et de Naufrages , ne soient pas le simple complément de ce livre, mais bien ses contre -parties en corrigeant , autant que possible , les inévitables imperfections.

Et maintenant, — nous qui, rlan? ces prises, n'avons eu aucun souci des redites , nous qui pensons qu'en fait de sauvetage trop ne sera jamais assez , — concluons en nous résumant.

Trois grandes séries de moyens peuvent réduire des trois quarts , ou même des neuf dixièmes , les catastrophes maritimes :

En premier Heu , une législation assimilant à tous égards le transport par mer au transport par terre , y compris les peines à infliger et les dommages intérOts à faire payer aux ayant droit , — législation qui ne sera suffisamment efficace que si elle est internationale ;

En second lieu , une instruction spéciale à répandre parmi les gens de mer, ofiieiers . officiers-mariniers et matelots , instruction dont la marine de l'État doit prendre l'initiative ;

CONCLUSIONS

En troisième lieu , dans la construction, quelques aménagements préservateurs et à bord de tous les navires, l'embarquement des engins sauveteurs propres à rendre les plus grands services : scaphandres, porteamarres , bouées, canot- insubmersibles nu rendus tels;

Cela sans préjudice , bien entendu , des postes de sauvetage permanents dont l'institution ne saurait être assez encouragée, protégée et développée par les gouvernements des diverses nations maritimes.

C'est à bord , — nous n'avons cessé de le dire, — à bord surtout , que devraient être prises les meilleures précautions contre le naufrage et contre ses suites ,

— c'est à bord qu'on en prend le moins. L'Amérique du nord , l'Angleterre , les nations qui

ont le plus d'intérêts maritimes son! précisément celles dont l'imprévoyance a été la plus complète. Là, libre à chacun de noyer sou prochain sans encourir de responsabilité.

En Amérique, toutefois, l'on entre dans une voie nouvelle, puisque, comme on vient de le voir au sujet des anneaux brisés de décrochement, le confiés ne craint point de déerrler l'emploi obligatoire sur les navires à passagers de certains engins préservateurs.

— Nous tenons fort à constater ce progrès , réputé impossible, qui bat en brèche les doctrines homicides de nos Ubëro-mtmei.

De même, en Angleterre, une loi bien jeune

eneorc établit des diplômes , mais ces diplômes sont facultatifs. Le propriétaire d'un navire en dispose avec le droit d'user cl d'ahuser, il en confie le commandement à qui bon lui semble, il le prend lui-même, qu'il soit ou qu'il ne soit pas marin. Ses passagers , son équipage et les barques ou navires qu'il rencontrera en ehcimt) s'en trisiivenml bien ou mal , peu importe. En France , au contraire , on exige des capitaines au long-cours ou au cabotage des garanties de capacité généralement suffisantes.

Aussi, est-il incontestable, parmi les assureurs et les gens du métier, qu'en France nous naviguons mieux qu'en Angleterre. Toutes |ii-o|iorlioii- gardées , il se perd par négligence ou par impéritie , par la faute des capitaines ou par telle des pilotes, beaucoup plus de navires anglais que de navires français ('). Du reste, tous les peuples du Nord , Danois , Suédois , Norwégiens, Russes de la mer Blanche ou delà mer Baltique , Allemands, Hollandais, et quelques peuples du midi , les Espagnols notamment , naviguent encore mieux que les Français , d'où il suit que , malgré le préjugé vulgaire , les Anglais sont inférieurs , comme habileté nautique , à la plupart des autres marins. De longtemps , car il faut former des générations nou-

(')'En 18*3", sûr 1,800' navires anglais saufrogés , 800 t-tnir-nl rnmmantii's par dis capitaines non brevets; SI sinistres uni été occasionnés par les pilotes , 1 18 par l'incurie ou l'incapacité des capitaines (stnnalcs du Saumlage, t. 1er, p. i8j.

CONCLUSIONS

Telles lie navigateurs, le ftferekant thipping ael de 1854 n'aura obvié à un mal que notre vieille législation maritime a eu la sagesse de conjurer.

Eh bien ! plaise à Dieu que la France où le bon sens est resté en honneur, donne l'exemple de la véritable organisation du sauvetage par une réglementalion prudente et sévère , par l'éducation spéciale de ses marins et par l'installation obligatoire à bord de tous ses navires des principaux moyens de sauver les naufrage. En agissant ainsi, elle laisserait loin en arrière la belle institution des lift-boats dont s'honorent nos voisins, et que d'ailleurs elle fait très-bieu d'imiter, — mais le secours parti du rivage ne sera jamais qu'un concours.

Puisse la France faire prévaloir le principe évident qu'à bord surtout on doit s'armer contre les dangers de la mer, et par elle , un glorieux triomphe de plus aura été remporté en faveur de tous les peuples dont l'Océan est le domaine commun.

1ÏBTES COMMENTAIRES ET REETIÏICAT1TES.

•iae.U-ti- Humaine de calai*.

Conformément & n°s vœux v\ ù nus prévisions de la page 341. la Société Humaine île Calai? s'sl rapprochée rie la Sutiêlo Centnle de Sauvvla^e de» Naufragé* . duiil lu Comité a immédialemenl décidé l'envoi ii r.ahiis d'un canot de sau«it;iKi' cl de trois appareils porte-aoïarres à grande portée. (Annales du Sauvetage , juin 1867.) ■

Appareils de dicrurhcmcnl.

Après nveii lisiini durant sis semaines à llix position universelle Sous le nom de ClifTord, le second appareil dont il rsl question pa;;c 430 , a pris ensuite celui de Rosers.

Page 440, supprimez uns réserves ont ri' pa renllieses sur la possibilité d'amener, .-an- iNmafr, au inoi'"- 'tes ;i-::;.,rïu\ !ir:-é- I.c \ rl . li' caM-.il latéral d'un navire en i ■ehe. Les expérience» fuite» à San Francisco et un examen plus attentif de la ' »iSiialinn !:.;<. m.-.-t par nippent ai; navire ne p- raif'f.ait aucun iloule it ce sujet