LES PROQRÈS DE LA VIABILITÉ ROUTIÈRE AUX ÉTATS-UNIS
I. Les nouvelles routes et les Associations pour leur développement. —
Tous nous savons à quel point en France les routes ont contribué au développement du tourisme. Leur excellente qualité leur a valu la faveur des automobilistes; et c'est ainsi que de nombreuses régions pittoresques de notre territoire ont été mises en valeur.
Aux États-Unis et au Canada, contrairement à ce qui s'est fait chez nous, le chemin de fer a précédé la route ; celle-ci ne s'est multipliée et améliorée, petit à petit, qu'avec l'emploi de la traction automobile.
Sous la pression de leur admirable caractère d'entreprise, les Américains ont créé, en quelques années, un réseau routier. Comprenant l'intérêt d'étendre le tourisme par l'automobile, ils lui ont donné une grandissante extension en construisant de nouvelles routes ou en améliorant celles qui existent.
Les associations automobiles, les syndicats hôteliers et parfois certains ijroupes isolés de propriétaires d'hôtels poussent avec une extrême activité le mouvement en faveur de l'amélioration des roules.
Parmi les nombreuses Associations qui ont vu le jour, à la suite de ces intelligents efforts, on peut citer 1' « Idéal Tour ». de New-York ("ity vers le Nord à travers les Etats de New-York, Connecticut et .Mas.sachusetts, atteignant les centres de séjour bien connus de Vermont, New-Hampshire et du Maine.
Très rapidement des hôtels de tous ordres y ont été installés et aujourd'hui cette rég^ion est aussi bien org^anisée que nos stations les plus en vogue d'Europe.
Il faut sig-naler l'admirable entente entre les Associations créées pour l'amélioration des routes et celles qui, à côté de leur objet principal, ont institué une org-anisation dans le mcme but.
Dans un excellent ouvrage : The Officiai Good Roads Year Book, nous trouvons rénumération de ces Associations.
Celles dont l'action s'exerce sur l'ensemble de la Confédération sont au nombre de 44 :
American Highway Association.
American Road Builders' Association.
American Association of State Highway Officiais. .
Association of State Highway Departments.
American Society of Engineering Contractors.
Association of Engineering Societies.
Automobile Chamber of Commerce.
American Automobile Association.
American Society of Civil Engineers.
American Society for Testing Materials.
Canadian Highway Association.
Canadian Society of Civil Engineers.
Capital Highway Association.
Coast to Coast Highway Association.
Farmers' National Congress.
Farmers' Educational and Coopérative Union of America.
Fédération of American Motorcyclists.
Good Roads Educational Association.
International Association for Testing Materials
Inter-Mountain Good Roads Association.
Lincoln Highway Association.
Nationa! Highways Protective Society.
National Conférence on Concrète Road Building.
National Grange.
National Highways Association.
National Old Trails Road Association.
National Congress of Mothers.
Northwestern Road Congress.
National Rural Lettcr Carriers' Association.
Océan to Océan Highway Association.
Omaha-Lincoln-Denver Trans-Continental Route.
Pacific Highway Association of North America.
Pacific Coast Good Roads Association.
Quebec-Miami International Highway Association.
Southern National Highway.
Southern Commercial Congress.
Society for The Promotion of Engineering Education.
San-Diego- Arizona .'\uxiliary of tlie Southern.
Santa- Fe, Grand Canyon and Needls National Highway Association.
Southern Appalachian Good Roads Association,
The Travclers Proicctivc Association of America. Texas. .Arkansas and Louisiana lliphway Association. Twin City-Abcrdccn-Ycliowstone Park Trail. The Ncw-SantaFe Trail Association'.
Quant aux Associations locales elles étaient, à (in décembre lOM. au nombre de .W4.
Leur but est de créer un mouvement d'opinion publique en faveur des bonnes routes, de rechercher les moyens de persuasion pour que les corps législatifs de chaque lïtat affectent une partie de leur budgret à la construction des routes, de les aider en étudi.int techniquement des projets isolés ou d'ensemble.
Ces Association.s ne contribuent pas alla dépense nécessitée par les nouvelles routes. Leurs ressources sont destinées à la propafrande. à la recherche de la participation financière des riverains pour parfaire le budget de l'Étal après avoir démontré l'intérêt que présente l'entreprise pour tous.
2. L'« Office of Public Roads » et les dépenses publiques. — I^n présence de ce grrand mouvement que nous avons constaté partout dans l'Amérique du Nord, nous avons cherché à établir quelles étaient les dépenses faites récemment dans ce but.
L'« Office of Public Roads » des fitats-Unis, Ministère de rAffriculture. déclare officiellement qu'au cours de l'année 1Q14 il a été dépensé, pour la construction des routes publiques, une somme de 1 milliard 3o millions de francs.
A la même source, il nous a été dit qu'au premier janvier 1914 il y avait à percevoir pour les oblifrations de chemins ou routes publiques de 1 2.y > Comtés, des divers Ktats de la Confédération américaine, un total de i milliard 4.1: millions 785 3(1.5 francs et que l'ensemble des oblifrations de même nature votées pendant les trois années antérieures à 1914 s'élevait au chiffre considérable de 2 milliards 22.5 millions 735 «w francs.
\ lui seul. i'Ltat de New York a autorisé l'émission de .Sa) millions de francs d'oWifrations spéciales aux routes. Deux autres Ktats ont tiré 2.5<i millions de francs de ces obligations en addition au montant dcja roté par les Comtf's ou autres subdivisions de ces Étals. Le montant des dépenses des Comtés, distinct de celui spécial des États ou Municipalités, est estimé au Ministère de l'Agriculture, pour l'année 1914, à H.^o millions de francs.
Signalons spécialement l'État de Californie qui a voté un crédit de go millions de francs pour la construction de nouvelles roules.
Naturellement le plan d'amélioration du réseau routier, qui a obtenu une si active approbation aux États-Unis au cours des cinq dernières années, comprend tout d'abord le perfectionnement des chemins publics déjà existants entre les cités les plus importantes et ceux conduisant à des points d'intérêt commercial ou à des régions touristiques. X'icnnent ensuite les roules desservant les marchés et finalement les routes latérales, ces dernières .lyant pour but défaire communiquer — d'abord entre elles et ensuite avec les grandes routes — des
I. Ces Associations ont décidé d'adhérer nu Congrès perm.mcnt de la Route I, avenue d'Iéna, à Paris, dont M. Mahicux, directeur au Mini-itir.- ilis Tr.ivjiiix. publics, est le Secrétaire Général.
régions ou des villes jusqu'ici isolées et desservies uniquement par les chemins de fer.
3. Le Congrès de Denver : ses résolutions. — On le voit, nos amis d'Amérique font montre d'un masrnifique esprit de rapide détermination dans le but de rendre leurs routes meilleures et d'en créer partout de nouvelles.
Le 12 juin iqi5, nous avons assisté, à Denver. à un Conçrrès oiïranisé par la Chambre de Commerce et les Associations routières, automobiles, touristiques, hôtelières et les Municipalités de l'État du Colorado. En présence de la foule de visiteurs qui, de plus en plus importante, vient admirer les montasmes de cette région (en deux ans le nombre de ces touristes a doublé), un grand programme de routes fut examiné. En premier lieu, le Congrès décida de transformer la route entre Denver et Colorado Springs en une voie large et asphaltée. Ensuite plusieurs grands chemins de montagne, destinés surtout au.x automobiles, furent décidés. Les orateurs en citant le succès considérable des routes de cette nature, créées ces dernières années, surent grouper toutes les bonnes volontés et c'est ainsi qu'un programme de i5o raillions de francs fut adopté.
Parmi les personnes présentes, M. Styde Pratt, de * The State Highway Commission of North Carolina », indiqua quel avenir allait avoir sa région, où les premières routes livrées à la circulation avaient immédiatement amené un flot de riches touristes, qui déclaraient ne plus avoir de raisons pour aller faire du tourisme automobile en Europe, puisque les États-Unis commençaient à rivaliser heureusement, à ce sujet, avec le vieu.x Continent.
Successivement d'autres personnalités mirent en relief le besoin pour le Tourisme américain de se suffire à lui-même. Voici par exemple un passage du discours de M. Ross W. Smith, vice-président de l'.American Automobile Association : « Notre devoir est de pousser, par tous les moyens, nos compatriotes à visiter l'Amérique que, pour la plupart, ils ne connaissent pas; à donner la préférence aux innombrables beautés de notre sol. Il faut que tous les efforts s'enchaînent dans cet État, comme partout; que les cités, les groupements et associations unissent leurs ressources afin de détourner d'Europe les 3 milliards de francs qui y sont dépensés chaque année par nos nationaux. C'est pourquoi, en nous fondant sur ce que certains États d'Europe ont su réaliser depuis un demi-siècle pour faire de leurs curiosités et de leur pittoresque une source mer\-eilleuse de profit, nous devons accorder tout notre appui au plan si complet que vient de vous présenter M. Daniels, superintendant des Parcs nationaux, pour le développement des ressources naturelles dé l'État du Colorado. »
Et, avant de se séparer, cette importante réunion acclamait le grandiose projet d'une route reliant Philadelphie et r.-\tlantique au Pacifique, en passant par le sommet du Pike's Peak (14 kx) pieds M pour lequel l'État du Colorado souscrivait une participation de 25 millions de francs. Ce projet sera une réalité dans quelques années. Une fois de plus les .Américains auront mis en action nos idées en les décuplant; ils opposeront à notre route des Alpes dont le parcours définitif ne dépassera pas 55o kilomètres, et dont le point le plus haut sera inférieur à 3ooo mètres, leur route * Philadelphia Océan to Océan
I. On annonce l'ouverture pour iqi6 du troaçoa conduisant de Colorado Springs au sommet du Pike's Peak. Là, à 4300 mètres d'altitude, on déli\Tera un certificat officiel à chaque conducteur de voiture pour attester l'ascension accomplie!!!!
;j LE TOURISME DANS L AMÉRIOUE DU NORD.
Hitrhway », longue d'environ 5200 kilomètres et dépassant une altitude de 4Û00 mètres.
4. Un programme de 130 milliards — Le masrazine américain Scribners a publié, il y a peu de temps, sous la sifrnature autorisée de M. Edwin A. Sievens, commissaire des Routes publiques de l'État de New-Jersey, une remarquable élude à laquelle nous nous permettons de faire quelques emprunts :
« Dans aucune contrée, dit l'auteur, le problème de la route n'a prandi avec une telle rapidité et n'a pris une aussi larg-c importance qu'aux Etats-Unis; nulle part, il ne sera plus prand à l'avenir. •
t On ne peut prévoir aucune limite à l'incréniosité des inventeurs d'automobiles, ni à l'audace des constructeurs, ni estimer les capitaux gig^antcsques qui seront, sous peu, engagés dans les entreprises qui dépendent de l'automobile. >
.M. Stevens esquisse à grands traits l'histoire de la route américaine; il prédit son développement formidable, malgré la hardiesse des constructeurs de chemins de fer. L'avenir économique des États-Unis est tel que 1 utilisation de l'auto ne peut avoir de limites et entraînera la construction d'innombrables routes pour les besoins du commerce et de l'industrie.
A côté, le tourisme dont le développement est certain dans un pays si riche, si prospère, exige aussi des voies de communications nouvelles et d'un parcours agréable.
« Les effets des efforts tentés par nos industriels et nos constructeurs sont, dit-il, dignes de la plus vive attention. Ce problème, dans son exposé le plus simple et le plus général, est une question de transport.
« Le coût du transport d'une tonne pour une distance d'un mille, à n'importe quelle vitesse, se divise naturellement en deu.x parties.
€ On doit tenir compte : i' De la somme nécessaire pour se procurer le véhicule et pour s'en servir et aussi des frais occasionnés par l'entretien, le combustible et les lubrifiants; 2° Des dépenses nécessitées pour l'entretien de la route permettant de maintenir celle-ci dans des conditions telles que le prix du transport mentionné ci-dessus soit un minimum. Cette dernière condition dépend de l'Administration de la Route. Pour atteindre ce but des réserves doivent être constituées en vue du trafic futur.
« Pour accomplir cela d'une façon intelligente, nous devons nous former une idée du trafic actuel cl de son développement antérieur. La traction par chevaux n'augmentera sans doute pas et. d'après l'avis de beaucoup d'autorités compétentes, elle ne diminuera pas non plus. >>
Une intéressante statistique de l'auteur précité montre qu'alors que 10 des États de la Confédération Américaine avaient, en 1910, 268 173 automobiles enregistrées, ils en possédaient, en 191 5. i 076 ux>, soit un véhicule pour '9 habitants. Or, ces 10 États sont ceux justement où la création cl l'aniclioration des routes a résulté d'ententes et de sacrifices de tous les intéressés. Ces chiffres donnent une idée de ce que sera la roule future en Amérique, en présence de l'augmentation très rapide de la population et du développement de ce pays.
En 1920, dit M. Stevens, le nombre des véhicules automobiles dépassera oSooooodans l'ensemble des États-Unis, et il appuie cette énonciation d'arguments qui paraissent sans réplique.
Et il arrive aux prévisions de routes rendues nécessaires par une telle circu
latioB. Actuellement, 2 1 25 000 milles de routes publiques existent; à bref délai s'impose l'amélioration de i 230000 milles, soit la partie du système routier américain qui n'a pas été transformée selon les nouvelles méthodes. Pour cela il faut que les États-Unis, qui sont restés en dehors du mouvement en faveur des routes, les communes, les groupements individuels et riverains, fassent de grands sacrifices ; de Washington viendra le « pushmg > nécessaire. C'est ainsi que le programme national suivant a été envisagé : « Avec l'augmentation continuelle du trafic et les demandes croissantes de meilleures routes, la dépense nécessaire pour améliorer et refaire une large partie de nos routes atteindra lo milliards de dollars (5o milliards de francs) à répartir sur quarante ans. Si nous exécutons, pendant cette même période, les routes prévues, la dépense, en comprenant les sommes ci-dessus et l'entretien annuel, atteindra 26 milliards de dollars (rJo milliards de francs) I ! ! ! »
5. Comparaison entre les routes de France et celles d'Amérique. —
.M. Stevens n'hésite pas à affirmer que si le réseau des routes d'Europe, de France en particulier, était excellent il y a dix ou vingt ans, aujourd'hui il est tout à fait en arrière du mouvement créé par la traction automobile : t J'ai dit que l'expérience des États Européens ne présente que peu de valeur pour la solution de notre problème. L'importance attribuée en Europe à l'Administration des Routes est instructive cependant. La République Française constitue l'exemple classique de l'Administration des routes. La comparaison de la France et de dix de nos Etats peut être établie comme suit, le nombre des automobiles s'entendant pour la période précédant la grande guerre :
Kilométrage Nomhre de véhicules
routier. Superficie. Population. automobiles.
France 574.970 .535. q23 .10.000.000 133.000
Dix États américains . . 735.770 657.72g 42.000.000 1.076.000
€ En France, l'exploitation de toutes les routes nationales et de la plupart des routes départementales est confiée aux célèbres « Ponts et Chaussées ». Ce corps est le meilleur et le plus instruit des corps d'ingénieurs civils du monde entier. Ses membres sont spécialement préparés à ce travail depuis leur enfance scolaire, comme le sont, chez nous, les cadets militaires et les aspirants de marine. Le labeur de leur existence entière est consacré à ce service Leur instruction comporte les études techniques de l'ingénieur, les questions d'ordre administratif et la jurisprudence appliquée à ce sujet. Le rang de ce corps est des plus élevés, tant au point de vue personnel qu'au point de vue professionnel. »
Et quoique l'organisation administrative de la route soit bien inférieure à la nôtre aux États-Unis, M. Stevens réclame en faveur de son pays une suprématie mondiale, preuve indiscutable, dit-il, de la valeur des méthodes et des matériaux américains.
6. Système financier. — Nous considérons le problème de la route comme tellement vital pour notre tourisme français que nous avons cru tien faire de rechercher les moyens employés aux États-Unis pour faciliter la réunion des capitaux nécessaires au budget des routes et pour construire celles-ci dans les conditions requises par le roulage et la circulation moderne.
44 LE TOURISMK DANS LAMEBIQL'E DU NORD.
Au poinl de vue financier, les lïtals accordcnl, depuis quelques années, une très larpe part au budu'ct routier ; le proJuit des impftts directs ei indirects sur les automobiles va exclusivement à ce budf^ct. Ainsi ceux qui profitent les prc micrs des routes participent larpemcnt a leur amélioration, lin outre, les \sso dations pour les meilleures routes ont- surtout pour but de réaliser leur programme en faisant souscrire une certaine redevance annuelle «ux riverains qui, indiscutablement, tirent avanta^i^e de ces nouvelles ou meilleures voies de communication.
Nous ne saurions trop conseiller l'examen de l'étude de M. Stevens, sur ce point particulier. Il expose le programme financier des roules futures avec des dces nouvelles dont nous devons nous inspirer.
