LA VITESSE

En matière de denrées périssables le prix de transport et la vitesse sont étroitement coordonnés. Si le prix est bas et la vitesse absente, les marchandises se détériorent en cours de route. Si le prix est élevé et la vitesse grande, on s’abstient d’expédier les articles qui nous préoccupent étant donné, en général, leur peu de valeur au poids ou au volume (1). Il faut donc que le prix soit peu élevé et que la vitesse soit assez grande : sinon le trafic d'objets périssables serait à peu près nul au gran dommage des diverses parties en présence.

Il importe peu, en général, que les produits manufacturés gagnent quelques heures ou même quelques jours sur la durée ordinaire de leur transport. Le consommateur ou le commerçant connaît ses besoins et règle sur eux ses commandes ; la question du prix est pour lui au-

trement importante que celle de la célérité. En matière

(1) Sauf les primeurs, le gibier et quelques autres denrées.

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de denrées périssables, le facteur vitesse est au contraire vital. Fruits, légumes, viandes, etc., doivent être transportés avec rapidité pour arriver au consommateur frais et en bon état (1).

Comme le dit M. Riou, « cette accélération est d’autant plus nécessaire à l’agriculture que ses produits, véritables matières premières, sont de conservation difficile et peuvent, en un court espace de temps, perdre toute leur valeur » (2).

La lenteur des transports de denrées périssables a provoqué en France de très vives discussions parlementaires qui mettent en pleine lumière les inconvénients et les pertes qui en résultent. Quelques exemples le montreront nettement.

Ainsi, M. Le Bail s’est plaint des conditions dans lesquelles était transportée la marée dans l'Ouest de la France. Il citait entre autres une expédition effectuée en 1901 de Douarnenez à Blaye, villes distantes de 650 kilomètres ; partie le 8, elle doit arriver le lendemain matin pour être exposée utilement sur le marché et vendue dans de bonnes conditions de fraicheur. Mais le réseau avait jusqu’au 10, à 9 heures du matin, pour livrer dans les délais et c’est seulement Le 9 dans la soirée qu’il s’acquitta de son obligation. Le destinataire ayant refusé d'accepter la marchandise, celle-ci fut vendue par les soins de l'administration chargée du transport et Le prix

(1) Voir Monier de Saint-Estève, p. 154 et 155. (2) Les Exportations agricoles, p. 30.

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de cette vente faite dans des conditions désavantageuses suffit à peine, les frais d'expédition payés, à assurer un maigre reliquat à l’envoyeur. Les exemples de ce genre sont multiples. Citons-en encore un, également emprunté à M. Le Bail, plus significatif peut-être que le premier. I s’agit d'un envoi de 15 caisses de sardines, du 7 septembre 1904, à destination de Saint-Savin de Blaye ; elles arrivent à Saint-Savin le 9, à 6 heures du soir, alors que les délais réglementaires ne sont pas encore expirés. L'expéditeur malheureux adresse à la Compagnie une demande d’indemnité, à laquelle le chef de gare de Douarnenez répond, cinq mois après, en ces termes : « Nous avons le regret de ne pouvoir accueillir favorablement votre demande de 39 francs pour valeur de la marchandise qui est arrivée à Saint-Savin de Blaye, le 9 septembre, à 6 h. 9 du soir, alors que nos délais n’expiraient que le 9 septembre à 7 h. 54 du soir. Dans ces conditions, nous venons vous demander une somme de 10 fr. 90, montant du transport, la marchandise ayant été enfouie (1). »

Il est naturel que devant des faits de cette nature les personnes intéressées au commerce du poisson se soient émues et aient fait entendre leurs protestations. Voici la réclamation formulée par les mareyeurs de Douarnenez le 21 mai 1902, contre les retards continuels dont ils

étaient les victimes : « 11 n’est plus de commerce pos-

(1) Chambre, Compte rendu in extenso, séance du 15 février 1905, p. 354, col. 1 et 2.

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sible dans ces conditions. Nous payons nos marchandises très cher et, loin de rentrer dans nos débours, nous soldons nos opérations en perte et ce ne sont pas là des cas isolés, des accidents sans lendemain, c’est le bilan de chaque semaine, l’histoire pour ainsi dire de tous les jours.

« Quant aux dommages-intérêts, il serait superflu d'ajouter que nous n’en obtenons jamais et que nous ne saurions pas en avoir : les Compagnies ne sont-elles pas dans leurs délais, toujours dans leurs délais ? Du moins, si elles tenaient compte de nos plaintes! Si l’exposé des pertes, que nous subissons par leur fait, servait à quelque chose ? Mais nous avons beau écrire et beau nous plaindre, les retards continuent et les pertes aussi.

« Nos revendications n’ont rien d’excessif, nous demandons simplement à n'être pas réduits à faire faillite.

« Expéditeurs et contribuables, nous demandons que les Compagnies subventionnées de nos deniers fassent régulièrement leur service. Nous demandons qu'elles montrent quelque souci des marchandises qu’on leur confie et qui représentent un capital d'argent et de travail qu’elles n’ont pas le droit de gaspiller. Nous demandons que les chemins de fer restent ce qu'ils doivent être : un élément de richesse et de prospérité pour le payset non un élément de ruine (1). »

Telle était la situation en France alors qu’à l'étranger

(1) Chambre, même séance, p. 354, col. 3.

le transport du poisson se faisait dans d’excellentes conditions de rapidité. En Allemagne, la consommation de cet article se développait au bénéfice du pêcheur, du commerçant, du consommateur et de l'Etat propriétaire et exploitant des voies ferrées, grâce à la célérité dont celles-ci faisaient preuve (1). En ce qui concerne les délais, quand une expédition était effectuée de Hambourg ou d’un port de la côte allemande, la livraison devait avoir lieu dans les 48 heures à Bâle. En Belgique, la vitesse était plus grande encore : le délai était de 12 ou de 24 heures suivant que l’on recourait à des trains directs ou à des trains omnibus, pour les envois à Bâle.

Les Compagnies françaises, se réfugiant derrière [a convention de Berne qui ne rendobligatoire qu’un transport de 250 kilomètres pas jouret accorde un jour supplémentaire pour la livraison, mettaient quatre, cinq et six jours pour conduire la marée sur les marchés de la grande ville suisse, sans qu’on püt obtenir d’elle une indemnité quelconque. Le résultat forcé était l’absence de poisson français à Bâle.

Pour les pommes à cidre, fruit dont le transport se fait en p. v., étant donné leur caractère moins périssable et le peu de valeur au poids, les mêmes plaintes se sont fait entendre. Et si, comme nous le disons dans l'introduction, le réseau de l'Etat est arrivé

cette année à donner satisfaction aux producteurs et aux

(1) Voir article de M. Cabart-Danneville, dans le Yacht du 9 juillet 1904.

Ne.

intermédiaires malgré le peu de bonne volonté de la Ci de l’Est, il n’en a pas toujours été de même et toutes ces dernières années de vives contestations se sont produites entre les expéditeurs et les destinataires à cause de l’état dans lequel les pommes étaient remises à ces derniers. C’est surtout dans le trafic international — en particulier dans les exportations de France en Allemagne — que l'on a abouti à des résultats déplorables. Pendant longtemps l'Ouest et l'Etat no disposaient pas, au moment de la récolte, d’un nombre suffisant de wagons, et, de plus, les wagons existants étaient d’une capacité trop faible pour contenter les destinataires allemands qui exigeaient des wagons pouvant transporter un poids minimum de 12 tonnes. Or, l'Allemagne était notre principal client étranger pour les pommes à cidre. En outre, non seulement le matériel faisait en partie défaut, mais encore les réseaux français mettaient un temps beaucoup trop long pour acheminer ces fruits vers la frontière. Jusqu’en 1904, dans le trafic intérieur, le p. v. 103 accordait aux réseaux français un délai supplémentaire de 10 jours pour les fruits ; ce délai avait été supprimé, sur la demande du Ministre des Travaux Publics et la réclamation des cultivateurs, des propriétaires récoltants et des sociétés agricoles, mais ilsubsistait pour les transports internationaux et il avait pour effet la remise aux destinataires allemands de pommes plus ou moins abîmées. Ceux-ci, très difficiles sur la qualité des

fruits, refusaient de prendre livraison non seulement de

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ceux qui étaient pourris et avariés, mais aussi du wagon tout entier où ils se trouvaient. Nos producteurs subissaient de ce fait de fortes pertes, puisqu'ils se voyaient privés de leur récolte sans aucune indemnité et déboursaient le montant total des frais de transport (4).

Ce qui était vrai, ce qui est encore vrai dans une certaine mesure, du poisson et des pommes à cidre, l'était également des autres matières périssables, qu’il s'agisse de bestiaux sur pied (2), des fleurs fraiches (3), des envois par colis postaux (4), etc. Il y avait donc à faire ici tout autant qu’en matière de tarifs. Examinons sur quels points pouvaient et devaient porter les améliorations destinées à accroître la rapidité du transport des objets périssables.

Le défaut de vitesse est dü tout d’abord à l'insuffisance numérique du personnel. Celui-ci ne doit pas être incriminé par la lenteur des transports ; beaucoup de sociétés, de syndicats, de particuliers rendent hommage à ses mérites, à ses capacités techniques ; la plupart des accidents qui se produisent pour les trains de voyageurs résultent de son petit nombre et ce qui est vrai des per-

sonnes l'est à plus forte raison du trafic des marchan-

(1) Chambre, même séance, discours de M. Galpin, p. 351, col. 3, et 352, col. 1.

(2) Chambre, Compte rendu in extenso, séance du 20 décembre 1906, discours Chaumet, p. 3368, col. 1.

(3) Voir Bulletin de l'office de renseignements agricoles, 1911, p. 183-184.

(4) Cpr. plus haut p. 47 et Giraud, p. 345.

ment à

dises et en particulier des articles périssables. A diverses reprises et dans diverses circonstances le fait a été constaté et officiellement regretté. M. Louis Barthou, alors ministre des Travaux Publics, n’a pas hésité à le reconnaître à la Chambre en réponse à l'interpellation Chaumet ; il a promis d'agir auprès des Compagnies (1), mais la fragilité des ministères français les empêche de poursuivre une politique de longue haleine ; aussi le problème du personnel attend encore une solution.

Le matériel, lui aussi, est insuffisant, mais ici des progrès ont été réalisés, qui ont en partie résolu, à ce point de vue, la crise des transports par voie ferrée d'objets périssables. De l'aveu de tous, en 1906, le nombre des wagons était notoirement capable de satisfaire aux demandes des expéditeurs. La difficulté provient surtout du caractère intermittent du transport des marchandises périssables, par opposition à celui des produits manufacturés ou des matières premières du règne minéral. À des périodes d'activité extraordinaire succèdent des périodes de calme absolu ou presque, il est donc nécessaire de disposer d’une grande quantité de matériel ne servant que pendant une partie de l’année et pourtant tout à fait nécessaire pour la période chargée (2).

(1) Chambre, Compte rendu in extenso, séance du 28 décembre 1906, p. 3425, col. 3.

(2) Chambre, Compte rendu in extenso, séance du 20 décembre 1906, discours Chaumet, p. 3368, col. 1,et séance du 28 décembre 1906, discours Barthou, p. 3425, col. 3.

Mais si le matériel devient plus considérable, il est indispensable de faire coïncider son augmentation avec un accroissement tout aussi grand, relativement, du nombre des voies, des voies d'accès des gares de triage, des dépôts des wagons, ete. Comme l’a fait observer M. Chanal au sujet de la crise des transports sur le réseau P.-L.-M. en 1905-1906, le matériel roulant non seulement est insuffisant, mais encore, il est mal utilisé. Les wagons du P.-L.-M. roulent chargés en moyenne 19 jours par an. Si l’on ajoute à ceci le temps nécessaire au chargement et au déchargement, on obtient un temps maximum d'utilisation assez faible, plus faible que sur les autres réseaux qui, pourtant, seraient susceptibles de faire de grands progrès sur ce terrain (4). Cette situation provient de la défectuosité des voies de garage, de l'absence de plaques tournantes, de chariots transbordeurs et de voies de débords immobilisant au milieu des wagons en chargement ou en déchargement des wagons vides que l’on pourrait employer ailleurs. Les gares affectées à la répartition du matériel ont trop souvent un outillage défectueux, qui les empêche de répondre en temps utile aux demandes qui leur sont adressées (2). Il conviendrait d’établir des voies nouvelles d'accès et de triage dans les principales gares et dans le voisinage des

ports et de constituer çà et là d’importants dépôts de wa-

(1) Courajod, p. 235.

(2) Chambre, Compte rendu in extenso, séance du 20 décembre 1906, p. 3369, col. 2.

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gons qu'on pourrait faire venir dès l’arrivée des navires ou dès la réclamation formulée par les commerçants et les agriculteurs. Les divers réseaux français ont d’ailleurs fait preuve de quelque bonne volonté à cet égard depuis une dizaine d'années. Ainsi le P.-L.-M.{a'créé à Chasse, à la jonction des deux lignes de la vallée du Rhône (rive droite et rive gauche) et à la sortie de régions productrices de matières périssables, une garé de triage qui permet de classer les wagons par directions et d'où partent des trains spécialisés vers Paris, l'Angleterre, l'Allemagne et la Suisse. Ceci évite un travail supplémentaire aux gares d'expédition, fait obstacle aux retards et accélère la marche des trains (1).

La bonne organisation de la batellerie réservée aux matières encombrantes et qui ne se détériorent pas en cours de route, permet de décharger, de « désencombrer » le service des chemins de fer et d'y rendre par conséquent plus rapide le trafic des denrées périssables. M. Chaumet a dit à ce sujet, à la tribune de la Chambre, des paroles qu’il importe de retenir, car elles sont encore d'actualité (2) : « Il se peut que l'insuffisance de la batellerie soit pour quelque chose dans la crise des transports. Mais voici comment. Les Compagnies de

chemins de fer profitant de la situation privilégiée qui

(1) Monier de Saint-Estève, p. 170-171.

(2) L'opposition sourde que fait la Compagnie de l'Est à l’établissement du canal du Nord-Est (Longwy-Audun à Dunkerque) confirme pleinement les paroles suivantes de M. Chaumet.

leur était assurée par les garanties d'intérêt, ont fait à la batellerie une concurrence déloyale; elles ont consenti à transporter à perte pour mettre hors d’usage les services de bateaux. Ainsi la Compagnie du Midi transportait des poteaux de mines sur deux trajets de 49 et de 18 kilomètres ; sur le premier parcours, elle avait à lutter contre les bateliers, elle transportait à 0,35 cent, la tonne ; sur le second trajet, un peu plus court mais où elle n'avait pas à redouter la concurrence de Ia batellerie, elle faisait payer 1 fr. 65 la tonne. Eh bien, il n’est pas admissible que les Compagnies de chemins de fer puissent abaisser leurs tarifs au-dessous de leur prix de revient pour ruiner des industries aussi nécessaires que la batellerie.

« M. le ministre des Travaux publics a rappelé au Sénat qu'il n’était pas seulement ministre des chemins de fer mais aussi ministre des canaux et des voies navigables. Il est indispensable qu'il protège la marine qui est nécessaire à nos transports ; ce serait faire une très mauvaise politique économique que d’aider les Compagnies de chemins de fer à ruiner la batellerie.

« Nous ne nous plaindrons jamais de la concurrence loyale que pourront faire aux transports par mer, ou par canaux, les Compagnies de chemins de fer, puisque le commerce en retirera finalement les bénéfices ; mais nous n’admeltons pas que les Compagnies de chemins de fer, abusant de leur garantie d'intérêt, travaillent à

perte pour ruiner la batellerie, car alors le commerce

deviendrait bien vite la victime de la situation ainsi créée. Nous ne voulons pas que l’argent des contribuables permette au chemin de fer de tuer la batellerie.

« Si nous avions eu une batellerie bien organisée, en dépit de la sécheresse, nous n’aurions pas eu la crise de transport dont nous fümes victimes pendant les mois derniers. Les bateaux auraient suppléé les wagons. Voici donc établies les causes principales de la situation dont on s’est plaint : insuffisance du matériel et du personnel, ruine de la batellerie (1). »

Le désencombrement résulterait également de l’extension des tarifs saisonniers. Comme nous l'avons vu (2) quelque chose a déjà été fait dans ce sens, mais de nouveaux progrès seraient faciles à réaliser.

L'organisation de services directs d’un réseau à un autre, d’une ville à une autre, d’un pays à un autre permet aussi des économies de temps tout à fait favorables au transport des denrées et matières périssables. On y recourt de plus en plus, et en particulier pour le poisson (train de marée). M. Monier de Saint-Estève nous donne un exemple intéressant concernant l’envoi en Allemagne des fruits et légumes du Midi et surtout de Vaucluse. « Cette exportation, dit-il, s’est accrue dans des proportions considérables en ces dernières années.

On peut dire, en quelque sorte, que c’est par l’expédi-

(1) Chambre, Compte rendu in extenso, 20 décembre 1906 p. 3368, col. 1 et 2.

(2) Voir plus haut, p. 35.

Pre

tion des fraises qu’a commencé ce courant d'affaire aujourd’hui si important entre le Vaucluse et l’Allemagne.

« La création d’un service direct pour l'Allemagne via Pagny-sur-Moselle et l'accélération des transports sur la voie via Petit-Croix n’ont pas peu contribué à cet essor. La statistique en est éloquente.

« En 1901, le Vaucluse a expédié en grande vitesse en Allemagne, 470 tonnes de fruits et 201 tonnes de légumes.

« En 1912, ces chiffres passaient respectivement à 6.341 tonnes pour les fruits et à 2.498 tonnes pour les légumes (1). »

Get exemple montre en termes éloquents l’avantage que les réseaux de chemins de fer, les commerçants, les producteurs et les consommateurs peuvent tirer d’une organisation rationnelle des transports des matières périssables. La France, étant donné sa richesse agricole, la diversité et la facilité de ses productions, peut espérer avoir d'ici peu, dans les marchés anglais et allemands, des débouchés de premier ordre dont l'exemple de M. Monier de Saint-Estève ne nous donne qu’une idée très faible.

L'adoption de l’attelage automatique permettrait aussi de gagner beaucoup de temps en augmentant le nombre de voyages que pourrait faire un wagon dans une année.

Cette question depuis longtemps agitée approche d'une

(1) Pages 145 et 146.

solution. De nombreux congrès et diverses sociétés se sont déclarés en sa faveur. Mentionnons entre autres le congrès national de 1911 pour l’amélioration du transport du bétail par chemins de fer, qui, sous la présidence de M. Viger, a émis le vœu suivant : « Considérant que le mode actuel d’attelage, outre la perte de temps et les retards qu’il occasionne, provoque en cas d'arrêt ou de ralentissement brusque des trains, et aussi pendant les manœuvres, des secousses très brusques ayant souvent pour conséquence la chute des animaux, demande que les Compagnies adoptent le plus tôt possible un mode d’attelage automatique ayant déjà fait ses preuves et atténuant les chocs violents subis par les wagons en cours de route (1). » L’attelage automatique préserverait en outre le personnel contre les accidents si fréquents qui résultent de l'accrochage. Aussi le Parlement a-t-il voté en 1913 un crédit affecté à des expériences qui devaient avoir lieu, et qui ont eu lieu, sur une zone des chemins de fer de l'Etat entre La Roche-sur-Yon, Fontenay-le-Comte, Rochefort et La Rochelle. De nouveaux essais ont eu lieu le 41 février 1914 à la gare de Vaugirard avec l'appareil Boirault qui permet d’accoupler automatiquement non seulement les véhicules, mais aussi les conduites, les freins et le chauflage. Ils ont été très satisfaisants (2).

Telles sont donc d’une part les critiques suscitées par

(1} Journal d'agriculture pratique, 1911, I, p. 648. (2) Voir les journaux de Paris, du 12 février 1914.

l'organisation de nos réseaux et les diverses manières dont on en peut améliorer les services, en nous plaçant au point de vue de la rapidité des transports. Nous terminerons ce chapitre en donnant quelques indications sur les progrès déjà réalisés, amorces de progrès futurs.

Ainsi en cé qui concerne l'expédition du Midi à Paris de bestiaux sur pied, dès le Aer juillet 1911 la Compagnie du P.-0. a mis en marche, le mardi et le samedi au départ de Montauban, pour le bétail amené à cette gare par le train de marchandises de la Compagnie du Midi 1116, un train de marchandises correspondant à Brive avec le train spécial de bestiaux qui a lieu régulièrement ces deux jours de la semaine et arrive à Paris le mercredi et le dimanche matin. Les bestiaux partis le lundi et le vendredi des gares de l'Ariège peuvent ainsi être à Paris dans la matinée du surlendemain de leur départ et se refaire dans les écuries en attendant leur présentation au marché de La Villette du jeudi ou du lundi (1).

De son côté, Le P.-L.-M. a considérablement amélioré la vitesse de son trafic, ce qui permet aujourd'hui d’envoyer rapidement et à peu de frais sur les marchés français et étrangers les produits maraichers de son réseau et de les y présenter en excellent état (2). Pour la seule région d'Avignon et de Barbentane, centre de production très important, il part chaque jour trois groupes de trains de primeurs. Le premier groupe part entre 14et16 heures

(1) Journal d'agriculture pratique, 1911, 1, p. 713. (2) Monier de Saint-Estève, p. 68.

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et arrive à Paris le lendemain entre 40 et 13 heures. Le second quitte Avignon entre 19 et 21 heures et arrive le lendemain entre 15 et 17 heures. Le troisième quitte Avignon après avoir reçu la correspondance de toutes les lignes adjacentes entre À heuré et 4 heures et arrive à Paris le même jour entre 19 et 23 heures. Un trajet total de 741 kilomètres s’effectue ainsi en une durée de 17 h. 23 à 18 h. 49, alors qu’en 1899, il fallait compter de 18 h. 2 à 20 h. 18, D’Avignon à Genève, la durée s’est abaissée de 16 h. 19 à 12h. 41. D’Avignon à Belfort et à Berlin (via Petit-Croix) il ne faut plus que 16 h. 2 et 56 h. 50 respectivement au lieu de 18 h. 22 et 77 h. 48.

L'expédition remise en gare d'Avignon le lundi à 12 heures ne pouvait, en 1899, être présentée sur le marché berlinois que le samedi, car elle arrivait à Berlin le vendredi à 11 heures ; aujourd’hui la même expédition arrive le jeudi matin à 4h. 34, pour le marché du jour. On a donc gagné deux jours.

Pour la direction de l’Angleterre, un train spécial (train 3840), correspondant à Chasse avec le train partant de la région d'Avignon entre 14 et 16 heures, permet d’assurer pendant toute la période de fort trafic l’arrivée des marchandises à Londres pour le marché du surlendemain du jour du départ des points de production (1). M. L. Dubois concluait en ces termes, dans le Journal

d'Agriculture Pratique : « C’est avec la plus vive satis-

(4) Monier de Saint-Estève, pp. 166-170. Royer )

faction que nous signalons ces résultats si encourageants pour nos laborieux producteurs et si flatteurs pour la Compagnie P.-L.-M. dont les dirigeants ne négligent, comme on sait, aucune occasion de s'intéresser au progrès agricole et de contribuer au développement de l’exportation des fruits et des primeurs, à laquelle est intimement liée la prospérité de nos régions méridionales » (1). Nous pourrions citer d’autres exemples pour les divers réseaux et nous avons mentionné dans notre introduction le cas de transport de pommes à cidre par l’Ouest-Etat, en grands progrès pour 4913 par rapport aux années antérieures. Mais il reste beaucoup à faire (2). Alors qu'un minimum de vitesse est prévu pour la p. v., rien de pareil n’existe pour la g. v.; dans ce dernier cas, le réseau s'engage à emprunter certaines catégories detrains, mais, il y a de telles exceptions que les transports g. v. sont exclus de la plupart des trains vraiment pratiques. Comme le demande M. Dayné, les denrées immédiatement corruptibles devraient voyager à un minimum obligatoire de 50 kilomètres à l’heure, qu’il s'agisse du tarif général ou de tarifs spéciaux ; cette vitesse n’est pas exagérée puisqu'elle est inférieure à celle de certains trains spéciaux de denrées. Les dites matières devraient égale-

ment avoir droit en principe aux rapides, aux express,

(4) 1911, IE, p. 179.

(2) Voir Rieu, Les exportations agricoles sur la vitesse des trains de denrées périssables en Angleterre, aux Etats-Unis, etc., p. 37 et suiv.