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Quand le chargement des wagons excède le poids minimum de 9.000 kilogrammes, les prix des barêmes N, O et P sont réduits de 1/10® pour le poids excédent.
Quant aux conditions d'application du tarif G. V. 314, elles sont les suivantes :
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La comparaison des tarifs g. v. 114 et 314 montre combien le second est avantageux par rapport au premier. Contentons-nous de dire que pour une distance de 4.500 kilomètres, le prix par tonne est de 130 à 170 francs pour le premier et de 110 à 145 francs pour le second, suivant les barèmes. Les réductions les plus fortes ont été consenties pour les articles destinés aux pays du Nord- Est et de l'Est afin de faciliter à nos productions périssables la concurrence avec les articles siruilaires de provenance italienne.
Ce tarif 314 est un tarif commun d'exportation. Il existe en outre des tarifs d'exportation propres à tel ou tel réseau : sur le Nord, tarif réduit pour la marée vers la Belgique et au delà, sur le Midi tarif spécial pour acheminer sur Bordeaux les produits à destination de l'Angleterre, sur l'Etat tarif particulier pour les exportations passant par La Pallice, etc.
A côté et à la suite des tarifs d'exportation, il convient de faire figurer les tarifs internationaux, qui résultent de la soudure de tarifs français avec des tarifs étrangers, alors que lestarifs d'exportation ne s'appliquent que pour le parcours sur territoire français. Les tarifs français peuvent d’ailleurs se combiner non seulement avec des tarifs de chemins de fer étrangers, mais aussiavec des tarifs de navigation étrangers. Il peut s'agir soit de tarifs g. v., soit de tarifs p. v. Voici quelques exemples
de tarifs internationaux (1):
(1) Voir à ce sujet Guy Dubel, p. 118-119.
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Pour les envois g. v. sur l'Allemagne des produits venant de l'Etat etdu P.-0, ces réseaux et le Nord prennent à leur charge les frais de transit en Belgique et étendent à la gare frontière germano-belse de Welkenraedt les tarifs jusqu'à la gare fontière franco-belge de Jeumont: tout le parcours en Belgique est donc gratuit pour l’exportateur ou le transitaire. D'autre part, certains tarifs combinés permettent d'utiliser à la fois la voie de mer et la voie de terre : ainsi se trouve facilitée l’expansion à l'étranger des produits algériens par la réduction de tarifs g. v. résultant d’un accord entre les Compagnies de chemins de fer et les Compagnies de navigation ; des tarifs communs permettent d’acheminer à peu de frais les fruits et légumes espagnols vers la France et la volaille et la marée française vers l'Espagne ; d’autres ententes avec les Compagnies de navigation et les réseaux anglais tendent à développer en Grande-Bretagne les exportations françaises d'œufs et de légumes et à faire transiter en France les produits italiens destinés au marché britannique (1).
Les tarifs saisonniers constituent également un excellent moyen de développer le trafic des matières périssables. IL arrive, au cours de l’année, qu'à certaines époques les transports se ralentissent d’une façon géné-
rale. Pourquoi ne pas en profiter pour accorder des ta-
(1) On trouvera de longs développements sur cette question dans Poher, Le commerce des produits agricoles, Paris, 1912, p. 415 et suiv.
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vifs très réduits à ces époques de façon à faciliter mieux encore qu’en temps normal les expéditions d'articles périssables. Le procédé permet d’égaliser le trafic, de le rapprocher de la moyenne d’un bout de l’année à l’autre, de supprimer les écarts exagérés entre le volume des transports pendant tel mois et tel autre mois.
Les tarifs saisonniers peuvent d’ailleurs se comprendre de deux façons, au point de vue qui nous préoccupe. On peut, ou bien en allouer le bénéfice aux marchandises lourdes et non périssables, bois, fer, charbon, pierres, etc., qui font l’objet d’un trafic continu et sans grandes oscillations pendant la saison qui n’est pas celle des récoltes. « Les expéditeurs auraient, par conséquent, dit M. Lefas, tout intérêt à effectuer leurs transports en dehors de la saison la plus chargée de l’année. Ces tarifs dégageraient ainsi les voies de transport d'août à octobre et donneraient aux Compagnies une plus grande disponibilité de matériel pour faire face aux nécessités du transport de marchandises périssables (1). » Une seconde solution, la solution que l’on peut qualifier de directe, consiste à accorder le bénéfice des tarifs saisonniers aux denrées périssables elles-mêmes, au moment où leur tralic est relativement peu important. « Depuis quelque temps, nous dit M. Bloch, une tendance se manifeste de la part des Compagnies françaises du P.-L.-M.
et du P.-0. pour abaisser leurs tarifs dans une importante
(1) Discours à la Chambre, séance du 28 décembre 1906 ; Compte rendu in-extenso, p. 3422, col. 3.
ET
mesure à partir du moment, variable pour les divers produits, où ils perdent aussi cette qualité de primeurs eton a ainsi la preuve indirecte, instinctive pourrait-on dire, que cette diversité des périodes saisonnières est bien la véritable cause de l'élévation relative des tarifs sur les principaux réseaux français » (1) (2).
Le P.-0. accorde aux primeurs en fin de campagne une réduction de 30 0/0. La date d'application des tarifs saisonniers diffère avec les primeurs, mais elle se termine de façon uniforme le 30 novembre, avec faculté pour la Compagnie d'avancer cette date de 10 jours au plus. Les œufs et les fromages jouissent d'avantages analogues.
Le P.-L.-M. favorise dans des conditions similaires les transports de fruits (et en particulier de raisins frais) ou de légumes.
L'aspect le plus intéressant peut-être sous lequel se présente la circulation des produits périssables est celui des transports par wagons ou navires frigorifiques. La question s’est donc posée pour les Compagnies et administration d'Etat d'accorder à ce mode de transport des tarifs spéciaux et de faveur. Ce genre de transport a pris une extension considérable sur mer, entre les pays d’élevage etles marchés déficitaires de la Grande-Bretagne
et de l’Europe continentale, et aussi sur terre, dans les
(1) Bloch, Rapport au Congrès de Berne, p. 35. (2) Sur les tarifs saisonniers, voir aussi Dubel, p. 119-126.
régions où les marchandises ont à parcourir des distances considérables, aux Etats-Unis et en Russie.
Sur territoire français (1), les denrées transportées dans des wagons réfrigérants paient les tarifs g. v. et p. v. qui leur sont applicables. Sauf exception, le poids minimum de la marchandise doit être de 4.000 kilogrammes. La glace et le matériel spécial ne paient pas de surtaxe et jouissent du transport gratuit, si le destinataire n’en prend pas livraison. Une redevance de 0 fr. 02 par wagon kilométrique est accordée au locataire ou au propriétaire du wagon pour en amortir la construction et lui rembourser ses frais d’entretien (2) (3). Cette allocation n'est d’ailleurs pas accordée pour les wagons réfrigérants vides, circulant gratuitement, ni pour les wagons réfrigérants immatriculés par les réseaux étrangers.
Lorsque la Société d'étude des Magasins et Transports Frigorifiques de France s’est constituée, il n’existait pas
en France de tarif spécial pour les wagons réfrigérants ;
(1) Voir conférences de la Cie d'Orléans, p. 53-54; Premier Congrès International du Froid ; Etat actuel et désiderata de l'Industrie du Froid en France, Paris, p. 127-128, 274-275 et 283; Dayné, Conditions de transport des beurres, mémoire présenté à la Commission extra-parlementaire des chemins de fer, Paris, 1906, p. 20-22; Marcillaud de Goursac, 155-159 ; de Vogüé, Bulletin de la Société des Agriculteurs de France, 1° mars 1965, p. 269-271; Dubel, p. 127-132.
(2) Sauf sur l'Etat, les wagons frigorifiques appartiennent à des Sociétés privées ou à des particuliers.
(3) Cette redevance est de 0,045 pour le P.-0.
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. au surplus, ceux-ci étaient inconnus chez nous. Elle a demandé et obtenu divers avantages, qui diffèrent avec les réseaux : mentionnons Le rabais de 10 0/0 sur les tarifs ordinaires d'exportation (g. v. 314) pour les transports de fruits et de légumes, une réduction de 5 0/0 sur le Nord, pour la marée, etc.
Il ne faut pas oublier que la Société propriétaire des wagons réfrigérants perçoit, elle aussi, à son profit une redevance qui varie suivant la composition et le poids du chargement, l’époque et la durée des trajets, le nombre et la fréquence des voyages à effectuer, etc. Ce léger surcroît des frais de transport est largement compensé par les avantages résultant de l'expédition des fruits et légumes en état convenable de maturité et non verts, et de leur arrivée à destination en parfait état d'aspect, de fraicheur et de conservation (1). En Allemagne, en Autriche, en Hongrie, en Belgique, en Hollande, en Russie et en Norvège, les wagons-glacières appartiennent en principe à l'Etat, comme sur le réseau français d'Etat. La plupart de ces pays ne font pas payer de surtaxe par les expéditeurs ; la Hollande se contente de réclamer un prix supplémentaire de 4 francs par tonne, la Russie ne demande, pour le parcours entier de la Sibérie jusqu’à la Baltique, que 1 kopeck par poud de beurre, par exemple, alors qu’il lui en coûte 7 k. 72 de
(1) L'Etat propriétaire de ses wagons perçoit un supplément de 10 0/0 sur les tarifs ordinaires. Nous reviendrons sur ce point
au cours du chapitre V.
frais. Là où elles existent, les surtaxes sont donc inférieures de beaucoup aux dépenses réelles et M. Bloch se plaint de cettesituation qui empêche la constitution d’une Compagnie Internationale des Wagons-Glacières sur le modèle de la Compagnie Internationale des Wagonslits (4).
En France, avons-nous dit, les Compagnies accordent aux wagons frigorifiques appartenant à des sociétés privées ou à des particuliers une prime assez élevée. L'étranger ne nous a pas non plus suivi sur ce terrain, sauf la Hongrie. L’Autriche impose même à ces wagons un parcours minimum de 5.000 kilomètres par an sur les lignes de son réseau et frappe leur propriétaire d’une amende de 2 heller par kilomètre manquant.
Après ces indications succinctes sur les tarifs de transport des matières périssables (2), il nous paraît utile de
(1) Rapport au Congrès de Berne, p. 88.
(2) Sur les transports des denrées périssables, envisagés du point de vue des tarifs, voir en particulier Dayné, op. laud. p. 1-19, 20-22 (transport de beurres), 1° Congrès International du Froid. Etat actuel, p. 39-40; (glaces à rafraichir), Bloch, Revue Politique et Parlementaire, janvier 1910, p. 6 (beurres); — Conférences de la Cis d'Orléans, p. 30-31 (arbustes); — et 52-53 (animaux sur pied) ; — Tuzet, Efude sur la vente des produits agricoles, Paris, librairie de la Maison Rustique, s. d., p. 37; — Courajod, La Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, Thèse, Paris, 1912, p. 195 (poissons); — Monier de Saint-Estève, De la production des fruits, des légumes et des truffes dans le Vaucluse, Thèse, Paris, 1913, p. 68-69, 143-144, 150 et suivantes, 165 (wagons réfrigérants sur le P.-L.-M.); — Poher, op. laud., p. 471-472 (fleurs coupées sur le P.-L.-M.) ; — L'Orléans Agricole, produits agricoles
de
terminer ce chapitre par une courte étude des colis agricoles et des colis postaux, en nous plaçant, bien entendu, au point de vue des tarifs et du caractère périssable des articles.
Les tarifs spéciaux pour colis agricoles (1) ont pour but de faciliter le transport rapide et en faibles quantités de marchandises périssables et la mise en relations directes du producteur et du consommateur.
Le transport par faibles quantités avantage le petit producteur et le petit consommateur en même temps ; la suppression de l'intermédiaire présente également des avantages pour tous deux.
C’est l'Angleterre qui, sur ce terrain, a montré l'exemple. L'expérience fut pour la première fois tentée sur le Great Eastern le 1° décembre 1895. L’'essai fut limité aux produits de la culture maraichère expédiés à Londres : le tarif réduit ne s’appliquait qu'aux caisses de moins de 60 livres (27 kilogrammes 18). Le nombre des
caisses expédiées ayant suivi une progression rapide, en
du réseau d'Orléans, brochure éditée par la Compagnie d'Orléans, p. 76-83 et 109 (fraises exportées ; — Bulletin mensuel de l'office de renseignements agricoles, 1913, août, p. 981 (pêches en Argentine); — Journal d'Agriculture Pratiquè, 1911,1, p. 713-714 (bétail sur le P.-0.), 1912, I, 143 (bétail sur le P.-0.), 394 et 474(primeurs sur le P.-L.-M.), I, 165 et 547 (bétail et lait sur le P.-0.), etc., etc.
(4) Sur les colis agricoles, voir conférences de la Compagnie d'Orléans, p. 54-55; — Marcillaud de Goursac, p. 128-141 ; — Dubel, p. 133-155 ; — Poher, p. 185; — Journal d'Agriculture Pratique, 1912, IL, p. 418, 482-483 et 583 ; — Henri Tuzet, Etude sur la vente des produits agricoles, Paris, 1° mille, p. 51.
AU
mars 1896, le nouveau tarif fut étendu aux 300 gares du réseau et la Compagnie procéda à une publicité fort bien comprise.
Le tarif était très réduit, les expéditeurs étaient dispensés de remettre une note d'expédition et de recevoir un récépissé ; la Compagnie s’engageait à expédier les colis par le premier train ; enfin pour épargner au public les frais de transport des emballages en retour, elle mettait en vente dans des gares des boîtes en bois, légères, ne pouvant servir qu'une fois et d’un prix très abordable. Tels étaient les avantages que présentait. pour l'expéditeur la nouvelle institution ; voici maintenant quelles étaient ses obligations ; faire l'envoi dans des caisses clouées, vendues par la Compagnie ou semblables à ses modèles, Le limiter à un poids de 60 livres et un parcours de 240 kilomètres, supporter les risques du transport, payer le port d'avance au moyen de timbres spéciaux et libeller l'adresse d’une manière très lisible.
Deux autres Compagnies anglaises : le Great Northern et le London Brighton and South Coast et les trois réseaux irlandais suivirent l'exemple du Great Eastern dans une mesure plus ou moins grande. L'Etat français lui-même fit un essai timide d’application. Son tarif g. v. 14 bis, en vigueur depuis le 4° avril 19014, s’applique au transport des denrées vers Paris en port payé. Jl a pour but de faciliter l’approvisionnement de la capitale en légumes, fruits, volailles et marée. Il s'applique aux expéditions de 10, 20, 30 ou 40 kilogrammes au
maximum et comporte une réduction en principe d’un tiers à un cinquième, suivant Le poids du colis et la longueur du trajet. L’expéditeur affranchit lui-même son colis en présentant à la gare de départ un bulletin d'expédition sur lequel il colle des vignettes représentant le coût du transport. Le bulletin se paie 0 fr. 35 (droit de timbre de g. v.)et les vignettes comportent les montants suivants : O fr. 05, 0,10, 0,20, 0,50, 1 franc et 2 francs.
Les essais faits sur les réseaux anglais avaient également intéressé le Parlement français. M. Gaston Bozérian, député, réclama et obtint la nomination d’une commission extra-parlementaire, chargée d'étudier la question (1), dont le projet, adressé par le rapporteur M. Henry Huguet, le 16 juin 4897, au ministre des Travaux Publics, fut déposé à la Chambre le 1er avril 1898 et voté sans discussion. Le projet ne fut pas porté devant le Sénat et le 13 décembre 1906, au cours de la discussion du budget, M. Lauraine, auteur d’une proposition en faveur des colis agricoles (2), se plaignit de ce qu’aucune solution n’eüt été prise depuis 1898. Les pourparlers entre l'Etat et les Compagnies, relatifs aux questions de timbre et d'homologation des tarifs, étaient la cause de cette lenteur. Quoi qu'il en soit, les dernières tractations
aboutirent, au commencement de 1909, à un projet de
(1) Documents parlementaires, Chambre, 8 décembre 1905, Annexe n° 2.821, p. 407 et suivantes.
(2) Proposition du 28 mai 1896.
